Sin duda alguna, el último gran desafío al que se enfrenta un alumno piloto antes de finalizar su formación es el vuelo instrumental, un tipo de vuelo que requiere mucha concentración, trabajo mental y anticipación…
Mi primer contacto con el vuelo instrumental fué en simuladores, en concreto con los simuladores que poseía la compañía «Iberia» junto al aeropuerto de Barajas, en las instalaciones llamadas «La Muñoza», instalaciones que hoy en día ocupa la compañía de simuladores canadiense «CAE».
Allí había dos «simuladores», uno de ellos estático, llamado «Redifon 101», que sólo tenía los instrumentos de vuelo, pero no visual, y otro con movimiento de dos ejes (padre de los actuales simuladores de 3 ejes), llamado «GAT III»; tampoco tenía visual, por lo que, en ambos casos, la atención era única y exclusiva a los instrumentos, lo que provocaba una miopía temporal al salir del simulador, pues sólo se trabajaba la visión cercana, perdiendo temporalmente la capacidad de acomodación a la visión lejana…
Allí practicamos nuestros primeros ejercicios de vuelo instrumental: virajes cronometrados de 3º por segundo, ascensos y descensos cronometrados, con viraje y sin él, «S» ascendentes y descendentes, arcos DME, y muchas figuras «B» y «C», como la que podéis ver en la imagen…
Recuerdo de salir de esas sesiones con dolor de cabeza en las primeras sesiones, por el trabajo mental tan exigente realizado, y en ocasiones, sobre todo después de volar el «GAT III», con ligeros síntomas de mareo, debido al movimiento sin referencias visuales…
Tras aprender estas nociones básicas, y además empezar a practicar las primeras fichas instrumentales, con mis primeras aproximaciones ILS, procedimos a poner en práctica lo aprendido en el simulador, en vuelo real…
Tras varios vuelos con este instrumento, llegué a aborrecerlo, pues, al igual que cuando practicaba simulador, provocaba una miopía temporal muy desagradable, sobre todo cuando todo el vuelo (incluido el despegue) se realizaba con ello puesto, y súbitamente te lo quitaban en la aproximación final a la pista…
Pero sin duda, aprendí a realizar un buen «scan flow» (chequeo que se debe realizar de los instrumentos de vuelo, en un orden determinado), y agilidad en el chequeo de instrumentos…
También hubo bastantes vuelos que no fué necesario el uso del «hood», pues las condiciones eran realmente instrumentales, con visibilidad prácticamente cero, algo que, en los primeros vuelos, es algo intimidante, especialmente cuando el instructor, en el primer vuelo instrumental real, me pidió que volara sin mirar los instrumentos, tan sólo hacia afuera, aunque no se veía absolutamente nada…
Tras unos segundos de vuelo, el instructor me hizo mirar los instrumentos, y para mi sorpresa, el avión estaba virando con casí 60º de inclinación y descendiendo; una demostración práctica de cómo debemos olvidar nuestros instintos y sentidos, y en vuelo instrumental, sólo confiar en los instrumentos, por nuestra propia seguridad…
También realizamos muchas esperas y fichas de aproximación simuladas en el VOR de Navas del Rey, siendo las esperas un procedimiento instrumental que consiste en realizar un circuito con dos tramos rectos, uno de acercamiento y otro de alejamiento, y dos virajes también de acercamiento y alejamiento, respectivamente…
Un día especialmente cubierto, aprendí una lección que se me grabó a fuego; procedimos al VOR de Navas entre nubes y claros, en una Cessna 172, y al llegar a la estación, entramos en nubes, al estar completamente cubierto el cielo.
En apenas un minuto de reloj, las riostras de las alas y el cristal delantero se tornaron blancos, indicando que había condiciones de engelamiento; el avión empezó a perder sustentación, y en pocos segundos, a pesar de aplicar potencia máxima, el avisador de pérdida comenzó a sonar, y la velocidad, aunque era mayor que la de pérdida en condiciones normales, no nos permitía mantener vuelo nivelado…
Optamos por descender y salir de las nubes, en dirección Este, hacia Cuatro Vientos, donde sabíamos que el terreno era más llano, y había nubes y claros.
En cuanto salimos de nubes y descendimos, el hielo empezó a deshacerse, pero sin duda fué una lección gratuita muy instructiva; desde entonces he tratado de no penetrar en nubes con un monomotor sin protección contra el hielo, más allá de lo estrictamente necesario…
Y así prosiguió mi formación en el vuelo instrumental, alternando monomotores con bimotores, que sin duda proporcionaban más seguridad para volar en vuelo instrumental, tanto por potencia y velocidad, como por protección contra el hielo, aunque no siempre funcionara como debiera…
En mi escuela había 2 Piper PA23 «Aztec», que habían formado parte del Ejército del Aire, y después fueron adquiridas por «Airman», para nuestro uso. Eran aviones bastante antiguos, pero volaban bien, y nos permitían realizar viajes a diferentes aeropuertos en poco tiempo, lo que nos permitía practicar aproximaciones instrumentales (sí, antes se podía hacer; varios de mis compañeros llegaron a hacer aproximaciones ILS a la pista 32 izquierda de Barajas hasta la baliza exterior (OM), debiendo después «romper» la aproximación para permitir la llegada del tráfico comercial), antes de aterrizar en los mismos…
Y entre aproximación y aproximación, espera y arco DME, viaje de travesía y aproximaciones instrumentales, llegamos al examen de vuelo de piloto comercial…
