Finalmente llegó el ansiado examen final de vuelo, examen que me permitiría conseguir, por fin, mi ansiada licencia de piloto comercial…
Siempre y cuando finalizasen mis pagos, pues tenía muy presente que, aunque aprobase mi examen, no iba a obtener mi licencia hasta que estuviese completamente al día en los pagos a la escuela, algo perfectamente comprensible.
Por lo tanto, tenía sentimientos encontrados al respecto, pues ansiaba obtener mi licencia de vuelo lo antes posible, pero por otro lado, si lo conseguía, me iba a suponer un esfuerzo económico al que me iba a costar mucho hacer frente.
He de hacer un inciso no aeronáutico en este punto, pues mientras cursaba los estudios de piloto, iniciados en 1996, mi hija nació en Octubre de 1997, por lo que teníamos una boca más que alimentar en casa, y ello suponía, como es normal, muchas noches sin dormir…
Y ello complicaba la preparación y la gestión del tiempo disponible, pues mi mujer trabajaba, y por lo tanto, era el único sustento económico de la familia hasta que yo consiguiese un trabajo como piloto profesional, y así poder aportar mi granito de arena a la economía familiar…
Como ya comenté en la entrada acerca de cuando me examiné de piloto privado (PPL), no se podían elegir los examinadores, sino que eran impuestos por la escuela, y además, al ser muy pocos, tenían un enorme poder, pues de ellos dependía que obtuvieses tu licencia de piloto…
Y había algunos con una reputación tan temida, sólo al escuchar su apellido, ya nos producía un escalofrío de aprensión…
Pues bien, una calurosa mañana de Julio de 1998, tras considerar mi instructor que ya me encontraba preparado para realizar el examen, me asignaron uno de esos temidos examinadores…
El examinador demostró ser un señor muy serio y distante, con muy poca empatía hacia el examinado, y demostrando en todo momento quién era la autoridad y tomaba las decisiones. Obviamente, ello tampoco ayudaba a crear un ambiente relajado en cabina, y eso puede ser un factor decisivo a la hora de enfrenarte a un examen al que acudes con un plus de presión, ya que en él te juegas obtener tu licencia de vuelo, licencia por la que llevas luchando muchos años con mucha ilusión…
Tras la preparación y cálculos de carga y centrado, performance y ruta, comprobar el plan de vuelo y las condiciones meteorológicas, fuimos al avión, y, tras realizar los correspondientes chequeos, nos dispusimos en nuestros asientos preparados para el vuelo.
El vuelo nos llevaría a Valladolid, donde realizaríamos algunas aproximaciones simuladas por instrumentos, y regreso a Cuatro Vientos, apoyados en radioayudas instrumentales, así como referencias visuales de apoyo.
Tras obtener las autorizaciones correspondientes para rodar, realizamos las pruebas correspondientes y despegamos rumbo a Valladolid en la Piper «Azteca» que podéis ver en la fotografía.
He de decir que, aunque era un avión que tenía una reputación mala (al parecer, lo llamaban «fabricante de viudas»), para mí era un buen avión; proveniente del Ejército del Aire, que lo utilizaba como entrenador multimotor IFR, bastante potente (250 cv por motor), y buenas cualidades de vuelo; eso sí, bastante viejo y con un mantenimiento muy justito, pero que volaba bien, y, en caso de fallo de motor, verdadero talón de Aquiles de los aviones multimotores de pistón, te permitía al menos regresar al aeropuerto con ciertas garantías.
Tras la salida procedimos al radiofaro de Navas del Rey NVS (por aquel entonces Navas era un NDB o radiobaliza no direccional; el VOR/DME no se instaló hasta 2004), apoyándonos en la navigación visual; el motivo es que Cuatro Vientos es un aeropuerto visual, y como tal sólo se puede despegar y aterrizar en condiciones de vuelo visual, por lo que si se desea hacer un vuelo instrumental desde ó hacia Cuatro Vientos, debemos primero despegar como vuelo visual, y ya en vuelo, en un punto, radioayuda o altitud podemos cambiar a reglas de vuelo instrumental (conocido como plan de vuelo Z); y por el contrario, si estamos volando hacia Cuatro Vientos bajo reglas de vuelo instrumentales, debemos hacer el procedimiento a la inversa, para cambiar a reglas de vuelo visual (conocido como plan de vuelo Y).
Nosotros sobre el radiofaro cambiamos a reglas de vuelo instrumentales, de acuerdo con la preparación del vuelo realizada, continuando en ruta a Valladolid según lo previsto…
Valladolid es un base aérea militar abierta al tráfico civil, al igual que Cuatro Vientos, por lo que tiene siempre prioridad el tráfico militar, y luego el civil, y dentro de éste, la aviación comercial tiene prioridad sobre la privada y formativa, por lo que, aunque todo estaba perfectamente planificado para la aproximación y los procedimientos a realizar, cuando, trasnferidos por Madrid Control, contactamos con Valladolid aproximación, todo cayó como un castillo de naipes, pues, con tráfico comercial aproximándose al aeropuerto, nos empezaron a dar vectores (rumbos a mantener con corrección por viento) para separarnos del tráfico comercial que se aproximaba…
Y, lo he de reconocer, ello me descolocó completamente de la imagen mental que tenía prevista, y siendo la primera vez que me enfrenentaba a una situación así, hizo que los nervios me traicionaran, y el resto del vuelo fuera un desastre; errores en las comunicaciones, en los procedimientos, en la gestión de recuros…además, el hecho de tener al examinador inquiriendo cuál sería la próxima decisión, cómo iba a preparar la aproximación, tampoco ayudó a mejorar la situación, más bien al contrario…
Finalmente nos autorizaron a realizar la aproximación ILS, que no fué de las mejores de mi vida, y tras frustrar el procedimiento, sin aterrizar, emprendimos regreso a Cuatro Vientos.
Y si bien el examinador no dijo nada al respecto, yo ya tenía más que claro en el vuelo de regreso, que no había superado el examen…
Desde aquel día aprendi la importancia de, además de volar con precisión y tener una menta ágil y despierta, para volar es muy importante el saber gestionar correctamente el stress, templar los nervios, y tener una alta resilencia, término que por aquel entonce prácticamente no existía, pero que hoy en día se considera fundamental en las cabinas de vuelo…
Tenía que suceder, tan sólo era cuestión de tiempo…había tenido mi primer gran revés en mi formación aeronáutica, pero sin duda se aprende mucho más de los errores, que de los aciertos…y yo de éste, había aprendido mucho…o eso esperaba!.
Ahora, tocaba mirar hacia delante y preparar de nuevo el examen….
¡Julio!, deberías escribir tus memorias. Me parecen súperinteresantes, de verdad. Un fuerte abrazo.
Muchas gracias Jorge! En primer lugar, espero que estéis todos bien. Esta historia, por desgracia, va para largo…Así que me dará para hacer alguna entrada más, y os ayudará a entender lo difícil que ha sido mi camino en la aviación, y la cantidad de obstáculos que he tenido que superar para llegar hasta aquí…pero aquí estoy!.
En todo caso te agradezco infinito el comentario, pero no merezco escribir mis memorias, no tengo mérito alguno para ello; sólo soy un luchador y superviviente nato (eso me lo dijo alguien, no lo digo yo), nada más. Hay gente con mucho más talento y valía que yo, que ellos si que deberían escribir sus memorias…
Sirva este blog como mis humildes memorias de mi proceloso camino en la aviación, y si por lo menos a una sola persona le gusta, como es el caso, ya me doy por más que satisfecho. Un fuerte y afectuoso abrazo a todos. Cuidaros mucho, por favor, y espero verte pronto.