Frank Whittle

Si hay un piloto que merece figurar en nuestra sección como un héroe de la aviación, ése es sin duda Frank Whittle, el padre del motor a reacción, tal y cómo lo conocemos hoy en día.

Whittle con su invención,que llamó «Termoreactor».

Frank Whittle nació en Coventry, Reino Unido, un 1 de Junio de 1907. Gracias a su padre, ingeniero e inventor, desarrollo un gran interés por la ciencia y la tecnología, las turbinas…y la aviación.

Y decidido a convertirse en piloto, aplicó a los 15 años para unirse a la Fuerza Aérea Británica («R.A.F.»), pasando los exámenes con excelentes calificaciones.

Pero para su disgusto, no superó las pruebas físicas al ser excesivamente bajo y enjuto…

Lejos de conformarse, inició un completo programa de entrenamiento para mejorar esas carencias, y se presentó de nuevo seis meses después…para volver a ser rechazado.

Pero Whittle no era de los que se daban por vencido con facilidad, y aplicó de nuevo en la RAF con un nombre falso, superando en esta ocasión las pruebas físicas, siendo admitido como aprendiz de mecánico.

Sus habilidades en el diseño y fabricación de maquetas de aviones, así como en matemáticas, atrajeron la atención de sus superiores, quienes lo recomendaron para ser oficial de la RAF, lo cual permitía a Whittle cumplir su sueño:  pilotar un avión…

Destacando en su entrenamiento, consiguió volar por primera vez sólo con apenas 13 horas y media, destacando como un gran piloto, aunque excesivamente propenso a las acrobacias y pasadas bajas…

Para graduarse como oficial, Whittle debía escribir una tesis, y el tema que eligió fué el vuelo a grandes altitudes y alta velocidad, con velocidades superiores a los 800 km/h (estamos hablando de 1928), y para ello proponía en su tesis el uso de un motorreactor; un motor de pistón con hélice comprimiría el aire que sería quemado en una cámara de combustión con combustible, y expulsado a través de un cono de salida en la cola…

Whittle había desarrollado el concepto del turbohélice con una primitiva postcombustión, demostrando que a gran altitud, por la pérdida de densidad del aire, era necesario comprimir el aire para mantener el rendimiento de los motores…

Si bien se graduó con 21 años con mención especial y por su magnífica tesis, también fué amonestado en más de una ocasión por volar de forma temeraria…

Tras graduarse como Oficial, continuó con sus estudios que había postulado en su tesis, llegando a la conclusión de que el motor de pistón era excesivamente pesado y complejo para generar el aire a comprimir en la cámara de combustión, por lo que decidió aplicar el principio de los compresores mecánicos, utilizando parte del aire de los gases de escape (principio de los turbo) para mover un compresor para el aire de admisión al motor…

En 1929 Whittle expuso su proyecto al Ministerio del Aire, pero éste lo rechazo al considerarlo «poco práctico», por lo que Whittle decidió patentar el proyecto en 1930, a la espera de que fuera de interés por parte de alguna compañía de aviación, para poder venderlo…

Los años pasaron, y Whittle continuó su carrera profesional en la RAF, y en 1935, la patente de Whittle caducó al no poder pagarla, y negarse la RAF a hacerlo…

Pero curiosamente, ese mismo año consiguió atraer la atención de un grupo de inversores, quienes convencieron al Ministerio del Aire para que se involucrara en el proyecto, formándose la compañía «Power Jets Ltd», en la que oficialmente empezó el verdadero desarrollo de la turbina en 1936…

Mientras, en Alemania, los ingenieros Wagner y Von Ohain trabajaban para dotar a las empresas «Junkers» y «Heinkel» respectivamente, del primer motor a reacción (no olvidemos que la patente de Whittle expiró en 1935).

Con los fondos muy limitados, empezaron a trabajar en el motor de turbina, en ocasiones probándolo a máxima potencia en una habitación, con Whittle y su equipo a escasos metros del motor en funcionamiento, con la simple protección de unas gafas y unos cascos para los oídos…

Si bien las dificultades económicas estuvieron a punto de acabar con el proyecto, en 1939 el Ministerio del Aire vió en el motor de Whittle un potencial de futuro importantísimo, por lo que accedió a continuar financiando el proyecto, aunque el stress que sufrió Whittle le provocó serios problemas de salud, además de varias crisis nerviosas…

En Enero de 1940, el Ministerio del Aire firmó un contrato con «Gloster Aircraft Company» para probar la efectividad del diseño de Whittle, quien estuvo trabajando con el motor para adaptarlo al avión «Gloster E28/39», que realizó su primer vuelo el 15 de Mayo de 1941, volando durante 17 minutos a velocidades superiores a cualquier caza de pistón y hélice británico en servicio…

El proyecto tomó nuevo impulso al unirse a él  la famosa compañía de motores «Rolls Royce», y en Junio de 1943, el nuevo caza «Gloster Meteor» realizó su primer vuelo…

Whittle ofreció al gobierno británico la nacionalización de todos los diseños y empresas dedicadas a la investigación y fabricación de turbinas, para proteger el trabajo de investigación y la inversión de Whittle y su equipo, pero el gobierno sólo acepto nacionalizar la empresa de Whittle,»Power Jets»,  por una cantidad irrisoria, en 1944, lo que provocó una nueva crisis nerviosa a Whittle, que le llevó a estar hospitalizado durante 6 meses…

 

Gloster Meteor, el primer caza a reacción británico.

En Enero de 1946 dimitió como presidente de la compañía «Power Jets», siendo secundado meses después por 16 ingenieros de la compañía…

Tras abandonar la compañía, se retiró del servicio activo de la RAF con el rango de Comodoro, siendo contratado por la desaparecida «B.O.A.C.» en 1948, período en el que escribió su biografía…

Tras abandonar la «B.O.A.C.», trabajó para la «Shell» durante varios años, desarrollando un tipo de taladradora revolucionaria…

En 1976 se establece en Estados Unidos, trabajando como ingeniero aeronáutico en la Academia Naval en Maryland, donde falleció a causa de un cáncer de pulmón en 1996.

Sin duda, Whittle fué un hombre adelantado a su tiempo, y el motor de turbina como tal no lo conoceríamos de no ser por el talento y valor de Whittle y su equipo, pioneros de una tecnología que revolucionó para siempre la aviación…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Charles Lindbergh

Charles Augustus Lindbergh, probablemente el aviador más conocido de la historia, nació un frío 4 de Febrero de 1902 en Detroit, Michigan, hijo de un inmigrante sueco y su segunda esposa, Evangeline Lindbergh.

Pasó gran parte de su infancia en Minnesota, y desde muy pequeño, mostró y demostró un gran interés en loas máquinas, ya fueran automóviles o motocicletas, sus estudios como ingeniero mecánico, que abandonó al poco tiempo para incorporarse como mecánico en una escuela de vuelo en Nebraska, recibiendo su primera lección de vuelo unos días después.

Como no se le permitía volar sólo, al no poder pagar la fianza requerida para el mismo, abandonó la escuela para trabajar de paracaidista y «wingwalker» en espectáculos aéreos en diferentes ciudades, y de mecánico en el aeropuerto municipal de Montana.

«Daredevil Lindbergh» con su piloto.

En Mayo de 1923 viajó a Georgia, donde se subastaba un excedente de aviones militares, adquiriendo un «Curtiss Jenny», con el que, tras decorarlo adecuadamente, se dedicó a participar en espectáculos aéreos en diferentes ciudades con su avión, bautizado como «Daredevil Lindbergh».

Tras este intenso período, un año después decidió cambiar de aires, enrolándose en la Fuerza Aérea en Marzo de 1924, graduándose un año más tarde como el número uno de su promoción; una promoción que había comenzado con 104 cadetes pilotos, y finalizó con apenas 18 graduados…

En ese momento, la Fuerza Aérea no necesitaba más pilotos en activo, por lo que Lindbergh pasó a la reserva, volviendo a la aviación civil como piloto de espectáculos aéreos e instructor de vuelo en Missouri en la compañía «Robertson Aircraft Corporation», en Octubre de 1925.

Allí  realizó su tarea como piloto de espectáculos aéreos e instructor de vuelo, hasta que se le asignó la tarea de ser el jefe de pilotos de la nueva línea de correo entre St.Louis y Chicago operada por la compañía.

Tras casí dos años realizando peligrosos vuelos del servicio postal (no olvidemos que en aquella época el vuelo era sólo visual, y el transporte de correo les obligaba a volar en cualquier condición climatológica, por adversa que fuera, para entregar el correo a tiempo…

En dos ocasiones, realizando los vuelos del servicio postal, tuvo que saltar en paracaídas de su avión…

En 1924, un famoso empresario de Nueva York, Raymond Orteig, ofreció una recompensa de 25.000 $ al primer vuelo que hiciera la ruta Nueva York-París en cualquier dirección, por lo que Lindbergh, además de muchos otros aviadores, decidieron aceptar el reto; por ello, en 1927, después de que varios intentos sin éxito, Lindbergh comenzó a estudiar el modelo de avión, equipo y financiación necesaria para llevar a cabo la gesta…

Tras la ardua tarea de reunir la financiación, y tras estudiar varios modelos de avión (entre ellos, el de los hermanos «Wright»), decidió adquirir un «Ryan NYP», fabricado por la compañía del mismo nombre…

El «Spirit of St. Louis», un avión para la historia.

El 20 de Mayo de 1927, Lindbergh despegó con su avión, lleno hasta los topes de combustible, desde Nueva York, con rumbo a París, en un viaje sin paradas que duraría 33 horas y media, en las que, navegando a estima (no llevaba ningún tipo de ayuda radioeléctrica, pues añadía peso a la aeronave en detrimento de combustible), evitando tormentas, sufriendo engelamiento a diferentes altitudes, y teniendo que navegar entre la niebla, lo cual complicó, y mucho, la navegación sobre el Atlántico a Lindbergh…

Finalmente, el 21 de Mayo aterrizó en el aeródromo de «Le Bourget», siendo aclamado por miles de asistentes al aeródromo, que le vitorearon como un héroe…

Su hazaña quedó registrada, y Lindbergh recibió la Legión de Honor del gobierno francés por su hazaña.

Lindbergh regresó a Estados Unidos en barco, siendo recibido con los máximos honores a su llegada a Nueva York, donde el presidente Coolidge  le impuso la «Distinguished Flying Cross», una de las distinciones más elevadas para un aviador militar…

Tras los posteriores homenajes y celebraciones (además de recibir el premio en metálico de Raymond Orteig), Lindbergh fué ascendido al rango de Coronel, y recibió la «Medal of Honor», la condecoración más alta del ejército norteamericano…

Convertido en un héroe nacional, y tras publicar su autobiografía («We»), realizó un tour de varios meses de duración por el país en el «Spirit of St.Louis», visitando 82 ciudades en durante ese período…

Y sin duda fué un tour fructífero, pues a raíz de ello, pues el correo transportado por vía aérea creció un 50%, el número de licencias aeronáuticas se triplicó, y el número de aeronaves matriculadas se cuadruplicó.

Tras un viaje de buena voluntad por Sudamérica, tras el tour americano, el «Spirit of St. Louis» aterrizó en Washington D.C. por última vez, donde permanece en exposición en el «Smithsonian Institution» desde entonces.

Después, Lindbergh continuó volando para el servicio postal, incluyendo viajes a Centroamérica…

Charles y Anne Morrow Lindbergh frente a su «Lockheed Sirius», a punto de iniciar su viaje por Asia. Como curiosidad, los trajes de vuelo estaban calefactados eléctricamente.

Y en el verano de 1931, con el apoyo de la compañía «Pan American World Airlines», interesada en establecer nuevas rutas hacia China y Japón, voló en un «Lockheed Sirius» junto a su esposa, Anne Morrow Lindbergh, que se ocupaba de la navegación, hacia el norte de Canadá, cruzando de América  a Asia a través del Mar de Bering, desde donde alcanzaron Japón, y posteriormente China,teniendo previsto el regreso a través de África y Sudamérica (prácticamente la vuelta al mundo), pero, tras múltiples vicisitudes en China, debieron regresar por barco a Estados Unidos por el fallecimiento del padre de Anne.

En 1932, un luctuoso hecho transformó la vida de los Lindbergh, pues su hijo pequeño Charles Augustus, de apenas 20 meses de edad, fué secuestrado y posteriormente asesinado, a pesar de pagar un rescate de 50.000 $…

Abrumados por la presión pública, y por el juicio al asesino del pequeño Charles, en 1935 los Lindbergh deciden emigrar al Reino Unido, viajando por Europa durante esos años; viajó a la Alemania nazi, quedando favorablemente impresionado por la aviación alemana y sus progresos, siendo incluso condecorado en un evento por el mismísimo Hermann Göring, Mariscal de la «Luftwaffe»…

En 1939, fué requerido para regresar a su país como Coronel, con el objetivo de la evaluación del estado de la Fuerza Aérea, y su preparación en caso de guerra.

Tras iniciarse la Segunda Guerra Mundial, Lindbergh fué un gran defensor del no intervencionismo americano en el conflicto, siendo duramente criticado por ello; él defendía que el verdadero peligro para la democracia en Europa no era la Alemania nazi, sino la Unión Soviética y el comunismo.

Sin embargo, tras el ataque japonés a «Pearl Harbour» en Diciembre de 1941, solicitó su ingreso como piloto activo en la Fuerza Aérea, solicitud que le fué denegada por instrucciones expresas de la Casa Blanca…

Por ello, ofreció sus servicios como ingeniero consultor, ayudando al desarrollo y perfeccionamiento del B-24 «Liberator» y el «Vought F4U Corsair».

Gracias a ello, consiguió ser trasladado en 1944 al teatro del Pacífico, donde participó en algunas misiones como piloto de «Corsair» y de P-38 «Lightning», consiguiendo incluso algún derribo…

Lindbergh en el teatro del Pacífico, posa junto a un «Corsair».

También ayudó a los pilotos de P-38 a realizar una eficaz gestión del combustible y del paso variable de las hélices, estableciendo la famosa regla del 4 (las RPM del motor pueden estar 4 unidades por debajo de la presión de admisión, reduciendo el consumo de combustible y desgaste del motor).

Tras la guerra, trabajó como consultor para la Fuerza Aérea y la compañía «Pan American», convirtiéndose en un gran defensor del medio ambiente.

Durante los últimos años de su vida vivió en Maui, Hawai, donde falleció en Agosto de 1974 a los 72 años de edad, a causa de un linfoma.

Un gran aviador e inventor (diseñó para la marca «Longines» un reloj para aviadores que aún hoy se vende, y describió por primera vez cómo construir un corazón artificial), con claroscuros en su vida, pero que sin duda es conocido y recordado por su impresionante hazaña con el «Spirit of St. Louis»…

 

 

Paul Kollsman

HÉROES DE LA AVIACIÓN

PAUL KOLLSMAN

Qué piloto no ha oído hablar de la ventanilla de Kollsman?.

Si hay un hombre poco conocido, y al que se le debe tanto en aviación, sin duda éste es Paul Kollsman, que no ha tenido el reconocimiento que merece su importantísima aportación al progreso de la aviación, a pesar de que la misma viaja en cada avión que despega y surca los cielos…

Paul Kollsman nació un 22 de Febrero de 1900 en Freudenstadt, Alemania, donde estudió ingeniería aeronáutica en las ciudades de Stuttgart y Munich.

En 1923 emigró a los Estados Unidos, donde esperaba vender un tipo de motor nuevo y radical que no había atraído el interés de los fabricantes de automoción alemanes…

Paul Kollsman

Por ello, tuvo que trabajar de camionero, y posteriormente fué contratado por la compañía «Pioneer Instruments», radicada en Brooklyn, Nueva York…

Trabajó en «Pioneer Instruments» hasta 1928, cuando, desencantado con la compañía por no atender sus recomendaciones para la fabricación de un altímetro, decidió abandonar la misma.

Y con sus ahorros y capital aportado por inversores privados, fundó ese mismo año la compañía «Kollsman Instruments».

Aunque ya había vendido altímetros a la «US NAVY» para sus aviones, la gran oportunidad para Paul Kollsman surgió cuando Jimmy Doolittle  contrató a su compañía para que le desarrollara un altímetro de precisión para poder volar en condiciones de vuelo instrumental, pues para ello, necesitaba un altímetro mucho más preciso que los existentes en ese momento…

Debemos pensar que, aunque los altímetros en los aviones ya existían desde aproximadamente 1913, éstos llevaban sus cápsulas barométricas taradas a nivel del mar y atmósfera estándar, sin posibilidad alguna de corrección, por lo que eran terriblemente imprecisos, aunque prácticamente todos los vuelos se realizaban en condiciones meteorológicas visuales, lo cual minimizaba el impacto…

Consciente de ello, Jimmy Doolittle encargó a Kollsman un altímetro barométrico que fuera mucho más preciso que los existentes, y que permitiese ajustar el mismo a las condiciones de presión reales existentes en la atmósfera, no las ideales de la atmósfera estándar…

Kollsman se puso manos a la obra, y fruto de esta colaboración, nació el primer altímetro regulable en presión, que fué puesto a prueba el 24 de Septiembre de 1929, con el primer vuelo completamente instrumental, llevado a cabo por Jimmy Doolittle, en Mitchell Field.

A partir de entonces, y dado el éxito de la prueba, los altímetros empezaron a incorporar la famosa «ventanilla de Kollsman», donde podemos introducir el valor del QNH o presión barométrica ajustada a nivel del mar para que, con la presión existente ese día, el altímetro (con un margen de error aceptable) nos marque 0 a nivel del mar, origen de las altitudes y elevaciones en aviación…

Con la patente registrada y todos los aviones incorporando la invención de Paul Kollsman, su compañía continuó su expansión hasta que vendió la misma en 1940, quedando como vicepresidente y consultor en la misma.

Su éxito como inventor no quedó sólo en el altímetro, pues inventó y patentó numerosos potabilizadores de agua salada, además de otras muchas patentes, como la invención de una superficie antideslizante para bañeras y duchas…

Paul Kollsman falleció el 26 de Septiembre de 1982 en Los Ángeles, California, a los 82 años de edad.

Sin duda, en la aviación hay un antes y un después de la invención de Paul Kollsman, que permitió, con su invento, un avance decisivo en la aviación; un invento que, 89 años después, utilizamos, y con muy pocos cambios, a diario miles de pilotos en los aviones que volamos…. : )

Altímetro con la ventanilla de Kollsman en Milibares y Pulgadas de Mercurio

Alejandro Rosario Saavedra

Alejandro Rosario ha sido una de las figuras más importantes de la aviación española, y en concreto de la instrucción, que ha tenido este país. Por ello, merece figurar con todos los honores en esta sección…

Alejandro Rosario Saavedra nació el 14 de Octubre de 1942 en Puebla de Sancho Pérez, Badajoz.

Tras estudiar Ciencias Económicas, y sintiendo la llamada de la aviación desde muy joven, consigue ingresar en la academia general del aire (AGA), donde se gradúa como Capitán.

En septiembre de 1969 ingresa como copiloto en Iberia, volando a lo largo de su carrera como piloto de línea aérea el Fokker 27 y el McDonell Douglas DC-9, entre otros.

En abril de 1974, establece en Cuatro Vientos «Sumaas», la primera escuela de pilotos de aviación civil en España.

En poco tiempo se convierte en representante de las escuelas de aviación españolas que abrieron con posterioridad, y comienza a editar sus libros de instrucción, alternando el trabajo como piloto de línea aérea y como instructor en su escuela.

En 1977 es ascendido a Comandante en Iberia, y en 1983, cierra la escuela «Sumaas», que abre de nuevo sus puertas como «Pilot´s» en 1984.

Alternando su trabajo como Comandante e instructor, Alejandro Rosario, por desgracia perdió la vida a los 44 años de edad, el 9 de Octubre de 1987, cuando, volando en las proximidades de Ávila, se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia, colisionando tras el mismo y perdiendo al vida junto a su mecánico, José Grao del Campo.

Dejó viuda y varios hijos, quienes se hicieron cargo de la escuela «Pilot´s», hasta que ésta cerró sus puertas, en 1993.

Las dependencias de la escuela fueron posteriormente ocupadas por la escuela de pilotos «Aerotec», quien acaba de celebrar sus 20 años de existencia…

Hoy, varios de sus hijos continúan su legado como pilotos, llevando con orgullo el apellido de una de las personas que más hizo por la instrucción en este país, y que, por desgracia, son muy poco conocidos él, y sus obras…

Somos muchos los instructores que hemos leído sus libros, que hemos aprendido de su sabiduría, y admiramos su pasión por la enseñanza y por su esfuerzo, plasmado en sus libros, por formar pilotos seguros, siendo además el pionero que sentó las bases de la instrucción moderna en España…

Título de piloto de transporte de Alejandro Rosario.

Alejandro escribió 11 libros a lo largo de su vida, entre los que destacamos:

– «Sistemas de aeronaves: Reactores de transporte»

– «Maniobras de vuelo»

– «Manual del Piloto Privado»

– «Vuelo instrumental básico»

Todos ellos son muy recomendables, pero los que sin duda más nos ha gustado es el manual del piloto privado, del que os adjuntamos la foto, pues es un magnífico libro, escrito con claridad y sencillez, además de ser muy ameno…

Manual del piloto privado, de Alejandro Rosario.

Hoy en día, la instrucción no sería lo que es si personas como Alejandro Rosario, no hubieran sentado las bases de la misma, y con pasión, nos hubieran transmitido sus enormes conocimientos y sabiduría aeronáutica…sin duda, sus libros han sido la referencia y el modelo para muchas escuelas, que han tomado su material (o parte de él), como referencia fundamental…

Desde «Fly & Fun», toda nuestra admiración hacia un gran instructor y piloto, que como muchos, nos dejó demasiado pronto, aunque su legado, afortunadamente, sigue y  nos seguirá acompañando…

Los hermanos Wright

HÉROES DE LA AVIACIÓN

Sin lugar a dudas, podemos considerar a los hermanos  Orville y Wilbur Wright, como los auténticos pioneros de la aviación, pues fueron los primeros en volar (que no planear, cuyo honor corresponde a Clément Ader en 1890, con el «Eole») una máquina propulsada más pesada que el aire…

Los hermanos Wright, tras abandonar el colegio y aprovechando el gran éxito de la bicicleta como nuevo vehículo de transporte, abrieron un negocio de fabricación y reparación de bicicletas en 1892, aunque sintieron un gran interés por la aviación, interés que se acrecentó tras el fallecimiento de Otto Lilienthal en 1896, probando un planeador…

A partir de ese año, los hermanos Wright, y en concreto Wilbur, diseñó los primeros planeadores con la punta del ala curvable, a través de cables, para poder girar, pues habían observado cómo los pájaros curvaban sus alas para girar…

Los hermanos Wright, pioneros de la aviación.

El primer planeador fabricado por los hermanos Wright voló en 1.900, introduciendo el concepto de «Canard», en el que los hermanos Wrightcreían firmemente, pues como pudieron comprobar al entrar en pérdida el planeador, el «Canard» entraba en pérdida que las alas, amortiguando la pérdida, por lo que confiaron ciegamente en el mismo en todos sus diseños; ellos estaban muy sensibilizados con mejorar la seguridad en el vuelo, pues había gran cantidad de accidentes probando modelos y prototipos, que casí siempre finalizaban de forma trágica…

En 1901 construyeron un planeador de mayor tamaño, esperando mejorar las actuaciones del anterior, pero se encontraron con nuevos problemas, como la guiñada adversa (fueron los primeros en sufrirla) y la ganancia de sustentación, a pesar de ser el planeador de mayor envergadura, fue menor de la esperada…

EN 1902 diseñaron otro planeador, cuyo modelo fue probado en un túnel de viento, y al que añadieron un estabilizador vertical en la parte posterior para evitar la guiñada adversa (primero fue rígido, pero pronto descubrieron que necesitaban una parte móvil, el timón de dirección).

En la foto lo podéis ver pilotado por Wilbur Wright

Y el 23 de Marzo de 1903, patentaron su planeador, con el avance más importante que hasta entonces se había hecho en el vuelo:

El control de una aeronave más pesada que el aire en sus tres ejes (alabeo, cabeceo y guiñada)….

Wilbur Wright, probando uno de sus planeadores.

Y así llegó el primer vuelo propulsado de la historia el 17 de Diciembre de 1903 en el «Flyer 1″…

La aeronave disponía de dos hélices contrarrotantes para evitar el efecto par, y los motores eran un prodigio de la tecnología: para aligerar peso, el bloque se construyó en aluminio, algo muy poco común en la época, tenía 4 cilindros por motor que daban unos 45 caballos cada uno, y no tenía carburador, sino un primitivo sistema de inyección desde el depósito al motor a través de tubos de goma…

El avión apenas recorrió 30 metros, pilotado por Wilbur, una distancia pequeña, aunque ese mismo día recorrió 260 metros, aunque en la última toma, el «Canard» resultó dañado en la toma…

Este vuelo, corto en distancia pero grande en importancia histórica, abrió el camino a la aviación propulsada, gracias al coraje, ingenio y talento de estos héroes del aire…

El avión puede ser admirado en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio en Washington D.C., Estados Unidos.

Un vuelo para la historia…

Geraldine «Jerrie» Mock

HÉROES DE LA AVIACIÓN

GERALDINE «JERRIE» MOCK

Cuando nos preguntan acerca de la primera mujer piloto que dió la vuelta al mundo, muchos pensamos inmediatamente en Amelia Earhart, quien ocupó recientemente esta sección.

Por desgracia, Amelia no pudo completar su viaje, así que Geraldine «Jerrie» Mock tiene el honor de ser la primera mujer que completó la vuelta al mundo, y además en solitario…

Geraldine «Jerrie» Mock nació en 1925 en Newark, Ohio. Desde muy pequeña sintió interés por las máquinas y su funcionamiento, y a los 7 años de edad, al realizar su primer vuelo, quedó fascinada con la aviación, anhelando el deseo, como muchos de nosotros, de algún día poder pilotar una aeronave…

Leyendo libros de geografía y las experiencias de Amelia Earhart, también soñó con dar la vuelta al mundo algún día..

Sus sueños se convirtieron en realidad cuando, siendo ya madre, en 1956, con 31 años, empezó a formarse como piloto, obteniendo su licencia en 1958, demostrando una gran habilidad para la navegación y el descubrimiento de nuevas rutas.

Con su licencia en la mano, viajó a las Bahamas, Canadá y México, en rutas de larga distancia y sin ayudas a la navegación, con el problema añadido de que, en muchas ocasiones, las radios fallaban o las comunicaciones no se recibían correctamente, lo que sin duda la preparó para el largo viaje que iba a emprender…

En 1961, se convirtió en la primera mujer en gestionar un aeropuerto, Price Field en Columbus, Ohio.

Durante ese periodo, también gestionó el aeropuerto de Logan County, Lincoln, Illinois, volando de Ohio a Illinois y vuelta…

En 1962, tras abandonar, ambos empleos, comentó con su marido que necesitaba ampliar horizontes, a lo que su marido le sugirió, bromeando, que «diera la vuelta al mundo».

Ella se lo tomó literalmente, por lo que descubrió que ninguna mujer había aún dado la vuelta al mundo, así que Geraldine, con 700 horas de vuelo, 37 años y tres hijos, se embarcó en la fascinante aventura de dar la vuelta al mundo….

Su épica aventura comenzó un 19 de Marzo de 1964, y duró 29 días y 36.790 kilómetros, en la Cessna 180 «Spirit of Columbus» que podéis ver en las fotos, y que hoy en día se conserva en el «National Air and  Space Museum», en Virginia, Estados Unidos.

Su viaje, recogido en un libro que tituló «Three-Eight Charlie», en referencia a la matrícula de la aeronave (N1538C), no estuvo exento de incidentes, como problemas en los frenos, un incendio en el motor del ADF («Automatic Direction Finder», el equipo radioeléctrico a bordo de la aeronave, que recibe las señales del NDB y nos dá nuestra posición relativa con respecto al mismo) y una navegación a estima y con al ayuda de los imprecisos NDB («Non Directional Beacon»), radioayudas muy básicas, tormentas…sin duda, una aventura memorable, con largos períodos de vuelo (sobre los Océanos Atlántico y Pacífico los períodos de vuelo oscilaban entre las 15 y las 20 horas de vuelo), grandes diferencias en cuanto al libertad de vuelo en muchos países (en Egipto aterrizó por error en una base aérea próxima a El Cairo, para sopresa de los soldados, que vieron bajar del avión a una mujer sola (estamos hablando, no lo olvidemos, de 1964); o en Arabia Saudí, donde la sorpresa fué aún mayor que en Egipto al verla bajar del avión…

También sobrevoló Vietnam, en plena guerra en ese año, en un largo vuelo de Bangok a Manila…

Desde Asia cruzó el Océano Pacífico, en rumbo hacia el continente americano, aterrizando en Columbus, Ohio, el 17 de Abril de 1964.

«Jerrie» con su Cessna 180, tras su viaje alrededor del mundo.

El 4 de Mayo del mismo año, el presidente de los Estados Unidos, Lyndon B. Johnson, condecoró a «Jerrie» con la medalla de servicios excepcionales de la administración de la aviación americana (FAA), y también recibió la medalla «Louis Bleriot» de plata, por parte de las autoridades de aviación francesas…

«Jerrie» no volvió a volar el «Spirit of Columbus» tras el viaje, pues fué adquirido por el fabricante («Cessna»), quien lo conservó antes de donarlo al referenciado museo de aviación.

Un ejemplo de coraje y determinación, y en una época donde ser mujer y piloto no era tan fácil, y menos dar la vuelta al mundo completamente sola (además de establecer numerosos récords), «Jerrie» mostró el camino para otras aviadoras, como Shaesta Waiz, que también dió la vuelta al mundo en un monomotor recientemente, y tuvimos el gran honor de conocer en su parada en el Aeropuerto de Cuatro Vientos…

«Jerrie» falleció el 30 de Septiembre de 2014, dejando 3 hijos y un legado imborrable para la historia de la aviación.

«Jerrie» en una de sus paradas alrededor del mundo.

Chuck Yeager

Chuck Yeager con el Bell X-1

Chuck Yeager nació un 13 de Febrero  de 1923 en Myra, Virginia, y a los 18 años se enroló en la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Contrariariamente a lo que muchos pensamos, primero obtuvo el título de mecánico de aviones. Siendo jefe de mecánicos, tuvo su bautismo de vuelo en un Beech AT-11, donde experimentó mareo durante el vuelo y pensó que el volar no era para él… : )

Sin embargo,en 1942 decidió enrolarse en el programa de cadetes de la Fuerza Aérea, y su habilidad y destreza como piloto, pronto destacaron.

Su unidad fué trasladada a Europa en 1943, y pronto entró en combate a bordo de su Mustang P-51B, bautizado «Glamorous Glen», en honor a su novia : )

En su octava misión protegiendo a los B-17 de la Octava Fuerza Aérea, derribó su primer avión (un ME-109), consiguiendo la increíble hazaña de derribar 5 ME-109 en una sola misión, el 12 de Octubre de 1944; el 27 de Noviembre del msimo año, también en una sola misión, derribó 4 FW-190.

Además derribó un ME-262, y terminó la guerra mundial con 13 victorias y el rango de Capitán.

Tras la guerra y un breve período como instructor de vuelo, fué asignado al departamento de investigación y pruebas de la Fuerza Aérea, donde probó y desarrolló el Lockheed P-80 «Shooting Star», el primer caza a reacción.

Fué de los primeros pilotos seleccionados para probar el Bell X-1, el primer avión que oficialmente rompió la barrera del sonido el 14 de Octubre de 1947, alcanzando a 43.000 pies (13.072 metros) la velocidad de 1.076 kilómetros por hora, tras varios intentos fallidos en los meses previos….

Y decimos oficialmente porque oficiosamente se dice que, primero un piloto alemán de la segunda guerra mundial, a bordo de un ME-262, y más tarde un piloto americano a bordo de un F-86 Sabre, fueron los primeros en romper la barrera del sonido…

Tras conseguir el record de «el hombre más rápido sobre la tierra», siguió como piloto de pruebas en la Fuerza Aérea, donde consiguió alcanzar con el Bell X-1 Mach 1.9 (1900 kilómetros por hora).
Yeager describe este período como la era dorada del «flying and fun» ; )
Además, fué el primer piloto en pilotar un Mig-15 capturado y llevarlo al límite, y también fuéel primer piloto en volar un caza de ala delta (Convair XF-92).

En 1954 fué destinado como lider de escuadrón a una ala operativa de F-86 «Sabre» en Alemania y Francia, regresando a Estados Unidos en 1957.

Allí desarrollaron el F-100 «Super Sabre» , y en 1961, regresó ala base de Edwards como Coronel, para seleccionar a los pilotos de prueba del programa aeroespacial de la Fuerza Aérea; de 37 graduados , tras una rigurosísima selección, 26 de ellos formaron parte de los programas «Géminis», «Apolo» y «Shuttle»…

En 1963, se convirtió en el piloto de pruebas de un caza capaz de doblar la velocidad del sonido: el Lockheed F104 «Starfighter» en la base aérea de Edwards.

Una versión del mismo, llamada NF-104, modificada para alcanzar los 100.000 pies (30.400 metros) para hacer pruebas con gravedad cero, le dió a Yeager uno de los mayores sustos de su vida, pues en su segundo vuelo, tras alcanzar 104.000 pies (31.600 metros), el avión entró en una barrena plana, y tras intentar recuperarlo de ¡13! barrenas planas en una caída de 90.000 pies (30.000 metros), consiguió eyectarse y salvar su vida.

En 1966 tomó el mando del ala 405 destacada en Filipinas, volando en misiones durante la guerra de Vietnam.

Regresó posteriormente a Europa como Vice Comandante de la 17ª Fuerza Aérea, ostentando diferentes cargos en la cúpula militar norteamericana.

El 25 de Febrero de 1975, realizó su última misión en activo volando un «Phantom F-4C», habiendo acumulado más de 10.000 horas de vuelo, volado más de 180 tipos de aviones, y habiendo sido durante más de un año, el hombre más rápido sobre la tierra… : )

Chuck en la cabina del Lockheed «Starfighter» NF-104

Más información sobre la vida de Chuck Yeager en «generalchuckyeager.com»

Amelia Earhart

HÉROES DE LA AVIACIÓN

AMELIA EARHART

Amelia posa junto al Lockheed «Vega»

Una brillantísima piloto que nos dejó prematuramente haciendo lo que más le gustaba, volar…

Amelia Mary Earhart nació el 24 de Julio de 1897 en Atchinson, Kansas,

Desde pequeña mostró un carácter muy inquieto, realizando actividades que, por aquel entonces, se consideraban más de chicos, que de chicas…

Durante la Primera Guerra Mundial, se enroló como enfermera voluntaria en Toronto, Canadá, donde atendió a pilotos heridos en combate. Allí, durante una visita a un aeródromo, empezó a sentir la llamada de la aviación…

Tras la Primera Guerra Mundial, su familia se mudó a California, y durante una exhibición aérea en Long Beach, en 1920, tuvo la oportunidad de volar en un biplano sobre la ciudad de Los Ángeles, quedando definitivamente enamorada de la aviación tras el vuelo…

En 1921 empezó a recibir clases de vuelo con la instructora Neta Snook, en un «Kinner Airster», avión que seis meses después de empezar sus clases de vuelo, adquirió, y con el que alcanzó su primer récord en Octubre de 1922, al ser la primera mujer en alcanzar los 14.000 pies (4.267 metros) de altitud…

Durante unos años, por motivos económicos, abandonó la aviación, hasta que en 1927 retomó su actividad aérea, al mejorar su situación financiera…

Pero el momento decisivo llegó cuando, en Abril de 1928, recibió una llamada telefónica del Capitán Hilton H. Railey, quién le ofreció ser su acompañante en un vuelo transatlántico, pues tras el vuelo de Lindbergh en Mayo de 1927, Amelia sería la primera mujer en cruzar el Atlántico…aunque no pudiera estar a los mandos del avión, pues por aquel entonces, se consideraba «peligroso» que una mujer pilotase una aeronave…

El 17 de Junio de 1928, desde Halifax, Nueva Escocia, en un Fokker VIIb despegaron los pilotos «Bill» Stultz, el copiloto «Slim» Gordon, y Amelia…

20 horas y 40 minutos después, aterrizaron en Burry Port, Gales.

A pesar de no haber podido pilotar la aeronave, el hecho de ser la primera mujer en cruzar el Atlántico en avión, le dió una enorme celebridad, que aprovechó para promover la aviación, y para realizar un viaje de costa a costa por los Estados Unidos…

En 1929, organizó el primer Derby aéreo para mujeres, conocido como el «Powder Puff Derby», entre cuyas participantes figuraba «Bobby» Trout, que también ha figurado en esta sección…

Amelia finalizó tercera en el Derby, y además, durante ese año, fundó la organización «The Ninety-Nines», fundada por noventa y nueve mujeres con el fin de apoyar y promover la aviación entre las mujeres…

Amelia siguió en contacto con la aviación, ayudando a formar y como relaciones públicas de la compañía «Transcontinental Air Transport», mas tarde conocida como «TWA»…

Y comenzó a preparar su siguiente reto, el primer viaje en solitario de una mujer a través del Atlántico, y la segunda persona en hacerlo tras Charles Lindbergh…

Y 5 años y un día después del vuelo de Lindbergh, el 20 de Mayo de 1932, Amelia emprendió el vuelo desde Terranova hacia París en su Lockheed Vega 5b, aunque problemas mecánicos, la mala climatología y el hielo, la obligaron a desviarse y a aterrizar en Londonderry, Irlanda, tras 15 horas de vuelo ininterrumpidas…

De vuelta a Estados Unidos, fué recibida como una heroína, recibiendo multitud de distinciones y reconocimientos, entre ellos la «Distinguished Flying Cross», la primera ocasión en la que el congreso de los Estados Unidos concedía una distinción a una mujer…

Pero Amelia quería más, y planeó su siguiente reto, que sería cruzar el Océano Pacífico, objetivo que consiguió volando de Honolulu, Hawai, a Oakland, California, el 11 de Enero de 1935, consiguiendo el objetivo de ser la primera mujer en volar en los dos océanos, Atlántico y Pacífico…

Además, en Abril de ese mismo año voló en solitario de Los Ángeles a Ciudad de México, y un mes después, de Ciudad de México a Nueva York, estableciendo entre 1930 y 1935, siete récords mundiales…

El 1 de Junio de 1937, salieron de Miami Amelia y su navegante, Fred Noonan, cruzando Centroamérica, Suramérica, el Océano Atlántico, y después, África.

Amelia Earhart frente a su «Lockheed Electra».

Tras cruzar África y el Mar Rojo, se dirigieron a Pakistán,para posteriormente arribar a la India.

Desde Delhi partieron hacia Birmania, Tailandia y la Isla de Java, donde Amelia contrajo disentería, enfermedad que la acompañaría el resto de su viaje…

Desde Java partieron hacia Darwin, Australia, donde llegaron el 27 de Junio, y, tras un breve descanso, partieron de nuevo hacia Papúa Nueva Guinea, donde llegaron el 29 de Junio.

Tras tomar un merecido descanso, y realizar una entrevista para el periódico «Herald Tribune», el 2 de Julio, a las doce de la medianoche, partió en curso hacia la Isla Howland, donde debía establecer contacto radio con el Guardacostas «Itasca», contacto que nunca fué completamente fructífero, pues las comunicaciones llegaban entrecortadas y con muy mala cobertura…

A las 20:14 de ese día, el avión de Amelia emitió su último mensaje, comunicando que no podían ver el Guardacostas, y que el combustible se estaba agotando…

A las 21:30, se inició la búsqueda del avión, al estimar que se había quedado sin combustible…

Se inició una extensa búsqueda los días posteriores, que finalizó el 18 de Julio de ese año, sin haber encontrado rastro del avión ni de sus ocupantes, hasta la fecha…

Bettina Kadner

Bettina en el McDonell Douglas DC-9

BETTINA KADNER SHILLING

Bettina, amante de la aviación y pionera de la lucha por la igualdad profesional en las cabinas de vuelo, pues fué la primera mujer que consiguió volar como piloto de una aeronave comercial en España…

Bettina Kadner, de origen alemán, nació en 1947, trasladándose con su madre a Madrid tras la Segunda Guerra Mundial.

La madre de Bettina era importadora de equipos de señalización para pistas de aterrizaje, lo cual permitió a Bettina entrar en contacto con la aviación desde muy pequeña, enamorándose de la aviación…y decidiendo que su futuro quería ser pilotar aeronaves…

Para ello, estudió en Cuatro Vientos (Madrid), Alcantarilla (Murcia), y se examinó en la ENA (Escuela Nacional Aeronáutica), donde obtuvo su titulación de piloto…

Sin embargo, su mayor dificultad vendría del hecho de que, increíblemente, en 1969, con su título de piloto comercial en la mano, tuvo que batallar con el Ministerio del Aire para modificar el reglamento que impedía que las mujeres pudieran actuar como pilotos en un avión comercial…

Pero Bettina no se dió por vencida y consiguió cambiar la normativa, convirtiéndose, en 1969 y con 22 años, la primera mujer que pilotaba un avión comercial…

Fué contratada por la exinta Spantax, volando los modelos McDonell Douglas DC-6, DC-7 y DC-9, pasando a volar como comandante un Fokker F27, y posteriormente, comandante de un Boeing 737.

En 1987 ingresa como copiloto en Iberia, ascendiendo a comandante en 1998, pilotando un Airbus A320.

El 28 de Noviembre de 2006, el vuelo procedente de Asturias fué el último vuelo profesional de Bettina, siendo homenajeada por casi 40 años como piloto profesional…

Bettina fué la primera comandante en España y la segunda en Europa, y aunque hoy en día es común ver a mujeres pilotos en los vuelos comerciales, no debemos olvidar que Bettina fué la primera, que abrió un camino importantísimo en una época en la que era casi impensable que una mujer fuera piloto comercial en España…

Bettina tuvo que escuchar comentarios en la radio del tipo «Bettina a la cocina!!», pero, lejos de arredrarse, siguió firme y consiguió dos cosas importantísimas: modificar la legislación que perjudicaba a las mujeres en su libre elección profesional, y ser la primera en un camino que muchas otras mujeres, con el mismo sueño, han seguido tras Bettina…

Toda nuestra admiración por el coraje y determinación de Bettina. Sin duda, todo un ejemplo a seguir!! ; )