Frank Whittle

Si hay un piloto que merece figurar en nuestra sección como un héroe de la aviación, ése es sin duda Frank Whittle, el padre del motor a reacción, tal y cómo lo conocemos hoy en día.

Whittle con su invención,que llamó «Termoreactor».

Frank Whittle nació en Coventry, Reino Unido, un 1 de Junio de 1907. Gracias a su padre, ingeniero e inventor, desarrollo un gran interés por la ciencia y la tecnología, las turbinas…y la aviación.

Y decidido a convertirse en piloto, aplicó a los 15 años para unirse a la Fuerza Aérea Británica («R.A.F.»), pasando los exámenes con excelentes calificaciones.

Pero para su disgusto, no superó las pruebas físicas al ser excesivamente bajo y enjuto…

Lejos de conformarse, inició un completo programa de entrenamiento para mejorar esas carencias, y se presentó de nuevo seis meses después…para volver a ser rechazado.

Pero Whittle no era de los que se daban por vencido con facilidad, y aplicó de nuevo en la RAF con un nombre falso, superando en esta ocasión las pruebas físicas, siendo admitido como aprendiz de mecánico.

Sus habilidades en el diseño y fabricación de maquetas de aviones, así como en matemáticas, atrajeron la atención de sus superiores, quienes lo recomendaron para ser oficial de la RAF, lo cual permitía a Whittle cumplir su sueño:  pilotar un avión…

Destacando en su entrenamiento, consiguió volar por primera vez sólo con apenas 13 horas y media, destacando como un gran piloto, aunque excesivamente propenso a las acrobacias y pasadas bajas…

Para graduarse como oficial, Whittle debía escribir una tesis, y el tema que eligió fué el vuelo a grandes altitudes y alta velocidad, con velocidades superiores a los 800 km/h (estamos hablando de 1928), y para ello proponía en su tesis el uso de un motorreactor; un motor de pistón con hélice comprimiría el aire que sería quemado en una cámara de combustión con combustible, y expulsado a través de un cono de salida en la cola…

Whittle había desarrollado el concepto del turbohélice con una primitiva postcombustión, demostrando que a gran altitud, por la pérdida de densidad del aire, era necesario comprimir el aire para mantener el rendimiento de los motores…

Si bien se graduó con 21 años con mención especial y por su magnífica tesis, también fué amonestado en más de una ocasión por volar de forma temeraria…

Tras graduarse como Oficial, continuó con sus estudios que había postulado en su tesis, llegando a la conclusión de que el motor de pistón era excesivamente pesado y complejo para generar el aire a comprimir en la cámara de combustión, por lo que decidió aplicar el principio de los compresores mecánicos, utilizando parte del aire de los gases de escape (principio de los turbo) para mover un compresor para el aire de admisión al motor…

En 1929 Whittle expuso su proyecto al Ministerio del Aire, pero éste lo rechazo al considerarlo «poco práctico», por lo que Whittle decidió patentar el proyecto en 1930, a la espera de que fuera de interés por parte de alguna compañía de aviación, para poder venderlo…

Los años pasaron, y Whittle continuó su carrera profesional en la RAF, y en 1935, la patente de Whittle caducó al no poder pagarla, y negarse la RAF a hacerlo…

Pero curiosamente, ese mismo año consiguió atraer la atención de un grupo de inversores, quienes convencieron al Ministerio del Aire para que se involucrara en el proyecto, formándose la compañía «Power Jets Ltd», en la que oficialmente empezó el verdadero desarrollo de la turbina en 1936…

Mientras, en Alemania, los ingenieros Wagner y Von Ohain trabajaban para dotar a las empresas «Junkers» y «Heinkel» respectivamente, del primer motor a reacción (no olvidemos que la patente de Whittle expiró en 1935).

Con los fondos muy limitados, empezaron a trabajar en el motor de turbina, en ocasiones probándolo a máxima potencia en una habitación, con Whittle y su equipo a escasos metros del motor en funcionamiento, con la simple protección de unas gafas y unos cascos para los oídos…

Si bien las dificultades económicas estuvieron a punto de acabar con el proyecto, en 1939 el Ministerio del Aire vió en el motor de Whittle un potencial de futuro importantísimo, por lo que accedió a continuar financiando el proyecto, aunque el stress que sufrió Whittle le provocó serios problemas de salud, además de varias crisis nerviosas…

En Enero de 1940, el Ministerio del Aire firmó un contrato con «Gloster Aircraft Company» para probar la efectividad del diseño de Whittle, quien estuvo trabajando con el motor para adaptarlo al avión «Gloster E28/39», que realizó su primer vuelo el 15 de Mayo de 1941, volando durante 17 minutos a velocidades superiores a cualquier caza de pistón y hélice británico en servicio…

El proyecto tomó nuevo impulso al unirse a él  la famosa compañía de motores «Rolls Royce», y en Junio de 1943, el nuevo caza «Gloster Meteor» realizó su primer vuelo…

Whittle ofreció al gobierno británico la nacionalización de todos los diseños y empresas dedicadas a la investigación y fabricación de turbinas, para proteger el trabajo de investigación y la inversión de Whittle y su equipo, pero el gobierno sólo acepto nacionalizar la empresa de Whittle,»Power Jets»,  por una cantidad irrisoria, en 1944, lo que provocó una nueva crisis nerviosa a Whittle, que le llevó a estar hospitalizado durante 6 meses…

 

Gloster Meteor, el primer caza a reacción británico.

En Enero de 1946 dimitió como presidente de la compañía «Power Jets», siendo secundado meses después por 16 ingenieros de la compañía…

Tras abandonar la compañía, se retiró del servicio activo de la RAF con el rango de Comodoro, siendo contratado por la desaparecida «B.O.A.C.» en 1948, período en el que escribió su biografía…

Tras abandonar la «B.O.A.C.», trabajó para la «Shell» durante varios años, desarrollando un tipo de taladradora revolucionaria…

En 1976 se establece en Estados Unidos, trabajando como ingeniero aeronáutico en la Academia Naval en Maryland, donde falleció a causa de un cáncer de pulmón en 1996.

Sin duda, Whittle fué un hombre adelantado a su tiempo, y el motor de turbina como tal no lo conoceríamos de no ser por el talento y valor de Whittle y su equipo, pioneros de una tecnología que revolucionó para siempre la aviación…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Charles Lindbergh

Charles Augustus Lindbergh, probablemente el aviador más conocido de la historia, nació un frío 4 de Febrero de 1902 en Detroit, Michigan, hijo de un inmigrante sueco y su segunda esposa, Evangeline Lindbergh.

Pasó gran parte de su infancia en Minnesota, y desde muy pequeño, mostró y demostró un gran interés en loas máquinas, ya fueran automóviles o motocicletas, sus estudios como ingeniero mecánico, que abandonó al poco tiempo para incorporarse como mecánico en una escuela de vuelo en Nebraska, recibiendo su primera lección de vuelo unos días después.

Como no se le permitía volar sólo, al no poder pagar la fianza requerida para el mismo, abandonó la escuela para trabajar de paracaidista y «wingwalker» en espectáculos aéreos en diferentes ciudades, y de mecánico en el aeropuerto municipal de Montana.

«Daredevil Lindbergh» con su piloto.

En Mayo de 1923 viajó a Georgia, donde se subastaba un excedente de aviones militares, adquiriendo un «Curtiss Jenny», con el que, tras decorarlo adecuadamente, se dedicó a participar en espectáculos aéreos en diferentes ciudades con su avión, bautizado como «Daredevil Lindbergh».

Tras este intenso período, un año después decidió cambiar de aires, enrolándose en la Fuerza Aérea en Marzo de 1924, graduándose un año más tarde como el número uno de su promoción; una promoción que había comenzado con 104 cadetes pilotos, y finalizó con apenas 18 graduados…

En ese momento, la Fuerza Aérea no necesitaba más pilotos en activo, por lo que Lindbergh pasó a la reserva, volviendo a la aviación civil como piloto de espectáculos aéreos e instructor de vuelo en Missouri en la compañía «Robertson Aircraft Corporation», en Octubre de 1925.

Allí  realizó su tarea como piloto de espectáculos aéreos e instructor de vuelo, hasta que se le asignó la tarea de ser el jefe de pilotos de la nueva línea de correo entre St.Louis y Chicago operada por la compañía.

Tras casí dos años realizando peligrosos vuelos del servicio postal (no olvidemos que en aquella época el vuelo era sólo visual, y el transporte de correo les obligaba a volar en cualquier condición climatológica, por adversa que fuera, para entregar el correo a tiempo…

En dos ocasiones, realizando los vuelos del servicio postal, tuvo que saltar en paracaídas de su avión…

En 1924, un famoso empresario de Nueva York, Raymond Orteig, ofreció una recompensa de 25.000 $ al primer vuelo que hiciera la ruta Nueva York-París en cualquier dirección, por lo que Lindbergh, además de muchos otros aviadores, decidieron aceptar el reto; por ello, en 1927, después de que varios intentos sin éxito, Lindbergh comenzó a estudiar el modelo de avión, equipo y financiación necesaria para llevar a cabo la gesta…

Tras la ardua tarea de reunir la financiación, y tras estudiar varios modelos de avión (entre ellos, el de los hermanos «Wright»), decidió adquirir un «Ryan NYP», fabricado por la compañía del mismo nombre…

El «Spirit of St. Louis», un avión para la historia.

El 20 de Mayo de 1927, Lindbergh despegó con su avión, lleno hasta los topes de combustible, desde Nueva York, con rumbo a París, en un viaje sin paradas que duraría 33 horas y media, en las que, navegando a estima (no llevaba ningún tipo de ayuda radioeléctrica, pues añadía peso a la aeronave en detrimento de combustible), evitando tormentas, sufriendo engelamiento a diferentes altitudes, y teniendo que navegar entre la niebla, lo cual complicó, y mucho, la navegación sobre el Atlántico a Lindbergh…

Finalmente, el 21 de Mayo aterrizó en el aeródromo de «Le Bourget», siendo aclamado por miles de asistentes al aeródromo, que le vitorearon como un héroe…

Su hazaña quedó registrada, y Lindbergh recibió la Legión de Honor del gobierno francés por su hazaña.

Lindbergh regresó a Estados Unidos en barco, siendo recibido con los máximos honores a su llegada a Nueva York, donde el presidente Coolidge  le impuso la «Distinguished Flying Cross», una de las distinciones más elevadas para un aviador militar…

Tras los posteriores homenajes y celebraciones (además de recibir el premio en metálico de Raymond Orteig), Lindbergh fué ascendido al rango de Coronel, y recibió la «Medal of Honor», la condecoración más alta del ejército norteamericano…

Convertido en un héroe nacional, y tras publicar su autobiografía («We»), realizó un tour de varios meses de duración por el país en el «Spirit of St.Louis», visitando 82 ciudades en durante ese período…

Y sin duda fué un tour fructífero, pues a raíz de ello, pues el correo transportado por vía aérea creció un 50%, el número de licencias aeronáuticas se triplicó, y el número de aeronaves matriculadas se cuadruplicó.

Tras un viaje de buena voluntad por Sudamérica, tras el tour americano, el «Spirit of St. Louis» aterrizó en Washington D.C. por última vez, donde permanece en exposición en el «Smithsonian Institution» desde entonces.

Después, Lindbergh continuó volando para el servicio postal, incluyendo viajes a Centroamérica…

Charles y Anne Morrow Lindbergh frente a su «Lockheed Sirius», a punto de iniciar su viaje por Asia. Como curiosidad, los trajes de vuelo estaban calefactados eléctricamente.

Y en el verano de 1931, con el apoyo de la compañía «Pan American World Airlines», interesada en establecer nuevas rutas hacia China y Japón, voló en un «Lockheed Sirius» junto a su esposa, Anne Morrow Lindbergh, que se ocupaba de la navegación, hacia el norte de Canadá, cruzando de América  a Asia a través del Mar de Bering, desde donde alcanzaron Japón, y posteriormente China,teniendo previsto el regreso a través de África y Sudamérica (prácticamente la vuelta al mundo), pero, tras múltiples vicisitudes en China, debieron regresar por barco a Estados Unidos por el fallecimiento del padre de Anne.

En 1932, un luctuoso hecho transformó la vida de los Lindbergh, pues su hijo pequeño Charles Augustus, de apenas 20 meses de edad, fué secuestrado y posteriormente asesinado, a pesar de pagar un rescate de 50.000 $…

Abrumados por la presión pública, y por el juicio al asesino del pequeño Charles, en 1935 los Lindbergh deciden emigrar al Reino Unido, viajando por Europa durante esos años; viajó a la Alemania nazi, quedando favorablemente impresionado por la aviación alemana y sus progresos, siendo incluso condecorado en un evento por el mismísimo Hermann Göring, Mariscal de la «Luftwaffe»…

En 1939, fué requerido para regresar a su país como Coronel, con el objetivo de la evaluación del estado de la Fuerza Aérea, y su preparación en caso de guerra.

Tras iniciarse la Segunda Guerra Mundial, Lindbergh fué un gran defensor del no intervencionismo americano en el conflicto, siendo duramente criticado por ello; él defendía que el verdadero peligro para la democracia en Europa no era la Alemania nazi, sino la Unión Soviética y el comunismo.

Sin embargo, tras el ataque japonés a «Pearl Harbour» en Diciembre de 1941, solicitó su ingreso como piloto activo en la Fuerza Aérea, solicitud que le fué denegada por instrucciones expresas de la Casa Blanca…

Por ello, ofreció sus servicios como ingeniero consultor, ayudando al desarrollo y perfeccionamiento del B-24 «Liberator» y el «Vought F4U Corsair».

Gracias a ello, consiguió ser trasladado en 1944 al teatro del Pacífico, donde participó en algunas misiones como piloto de «Corsair» y de P-38 «Lightning», consiguiendo incluso algún derribo…

Lindbergh en el teatro del Pacífico, posa junto a un «Corsair».

También ayudó a los pilotos de P-38 a realizar una eficaz gestión del combustible y del paso variable de las hélices, estableciendo la famosa regla del 4 (las RPM del motor pueden estar 4 unidades por debajo de la presión de admisión, reduciendo el consumo de combustible y desgaste del motor).

Tras la guerra, trabajó como consultor para la Fuerza Aérea y la compañía «Pan American», convirtiéndose en un gran defensor del medio ambiente.

Durante los últimos años de su vida vivió en Maui, Hawai, donde falleció en Agosto de 1974 a los 72 años de edad, a causa de un linfoma.

Un gran aviador e inventor (diseñó para la marca «Longines» un reloj para aviadores que aún hoy se vende, y describió por primera vez cómo construir un corazón artificial), con claroscuros en su vida, pero que sin duda es conocido y recordado por su impresionante hazaña con el «Spirit of St. Louis»…

 

 

Cómo es la formación de un piloto comercial? (parte 4): El vuelo instrumental

Sin duda alguna, el último gran desafío al que se enfrenta un alumno piloto antes de finalizar su formación es el vuelo instrumental, un tipo de vuelo que requiere mucha concentración, trabajo mental y anticipación…

La figura B, todo un clásico del vuelo instrumental.

Mi primer contacto con el vuelo instrumental fué en simuladores, en concreto con los simuladores que poseía la compañía «Iberia» junto al aeropuerto de Barajas, en  las instalaciones llamadas «La Muñoza», instalaciones que hoy en día ocupa la compañía de simuladores canadiense «CAE».

Allí había dos «simuladores», uno de ellos estático, llamado «Redifon 101», que sólo tenía los instrumentos de vuelo, pero no visual, y otro con movimiento de dos ejes (padre de los actuales simuladores de 3 ejes), llamado «GAT III»; tampoco tenía visual, por lo que, en ambos casos, la atención era única y exclusiva a los instrumentos, lo que provocaba una miopía temporal al salir del simulador, pues sólo se trabajaba la visión cercana, perdiendo temporalmente la capacidad de acomodación a la visión lejana…

Allí practicamos nuestros primeros ejercicios de vuelo instrumental: virajes cronometrados de 3º por segundo, ascensos y descensos cronometrados, con viraje y sin él, «S» ascendentes y descendentes, arcos DME, y muchas figuras «B» y «C», como la que podéis ver en la imagen…

Recuerdo de salir de esas sesiones con dolor de cabeza en las primeras sesiones, por el trabajo mental tan exigente realizado, y en ocasiones, sobre todo después de volar el «GAT III», con ligeros síntomas de mareo, debido al movimiento sin referencias visuales…

Tras aprender estas nociones básicas, y además empezar a practicar las primeras fichas instrumentales, con mis primeras aproximaciones ILS, procedimos a poner en práctica lo aprendido en el simulador, en vuelo real…

Tras varios vuelos con este instrumento, llegué a aborrecerlo, pues, al igual que cuando practicaba simulador, provocaba una miopía temporal muy desagradable, sobre todo cuando todo el vuelo (incluido el despegue) se realizaba con ello puesto, y súbitamente te lo quitaban en la aproximación final a la pista…

El instrumento de «tortura» conocido como «hood».

Pero sin duda, aprendí a realizar un buen «scan flow» (chequeo que se debe realizar de los instrumentos de vuelo, en un orden determinado), y agilidad en el chequeo de instrumentos…

También hubo bastantes vuelos que no fué necesario el uso del «hood», pues las condiciones eran realmente instrumentales, con visibilidad prácticamente cero, algo que, en los primeros vuelos, es algo intimidante, especialmente cuando el instructor, en el primer vuelo instrumental real, me pidió que volara sin mirar los instrumentos, tan sólo hacia afuera, aunque no se veía absolutamente nada…

Tras unos segundos de vuelo, el instructor me hizo mirar los instrumentos, y para mi sorpresa, el avión estaba virando con casí 60º de inclinación y descendiendo; una demostración práctica de cómo debemos olvidar nuestros instintos y sentidos, y en vuelo instrumental, sólo confiar en los instrumentos, por nuestra propia seguridad…

También realizamos muchas esperas y fichas de aproximación simuladas en el VOR de Navas del Rey, siendo las esperas un procedimiento instrumental que consiste en realizar un circuito con dos tramos rectos, uno de acercamiento y otro de alejamiento, y dos virajes también de acercamiento y alejamiento, respectivamente…

Un día especialmente cubierto, aprendí una lección que se me grabó a fuego; procedimos al VOR de Navas entre nubes y claros, en una Cessna 172, y al llegar a la estación, entramos en nubes, al estar completamente cubierto el cielo.

En apenas un minuto de reloj, las riostras de las alas y el cristal delantero se tornaron blancos, indicando que había condiciones de engelamiento; el avión empezó a perder sustentación, y en pocos segundos, a pesar de aplicar potencia máxima, el avisador de pérdida comenzó a sonar, y la velocidad, aunque era mayor que la de pérdida en condiciones normales, no nos permitía mantener vuelo nivelado…

Optamos por descender y salir de las nubes, en dirección Este, hacia Cuatro Vientos, donde sabíamos que el terreno era más llano, y había nubes y claros.

En cuanto salimos de nubes y descendimos, el hielo empezó a deshacerse, pero sin duda fué una lección gratuita muy instructiva; desde entonces he tratado de no penetrar en nubes con un monomotor sin protección contra el hielo, más allá de lo estrictamente necesario…

 

Sylabus de instrucción de vuelo instrumental.

Y así prosiguió mi formación en el vuelo instrumental, alternando monomotores con bimotores, que sin duda proporcionaban más seguridad para volar en vuelo instrumental, tanto por potencia y velocidad, como por protección contra el hielo, aunque no siempre funcionara como debiera…

En mi escuela había 2 Piper PA23 «Aztec», que habían formado parte del Ejército del Aire, y después fueron adquiridas por «Airman», para nuestro uso. Eran aviones bastante antiguos, pero volaban bien, y nos permitían realizar viajes a diferentes aeropuertos  en poco tiempo, lo que nos permitía practicar aproximaciones instrumentales (sí, antes se podía hacer; varios de mis compañeros llegaron a hacer aproximaciones ILS a la pista 32 izquierda de Barajas hasta la baliza exterior (OM), debiendo después «romper» la aproximación para permitir la llegada del tráfico comercial), antes de aterrizar en los mismos…

Y entre aproximación y aproximación, espera y arco DME, viaje de travesía y aproximaciones instrumentales, llegamos al examen de vuelo de piloto comercial…

 

 

 

 

El circuito de tráfico visual

El circuito de tráfico visual tiene forma rectangular, y permite maniobrar la aeronave, siempre en contacto visual con la pista, a una altura de entre 800 a 1000 pies (260 a 300 metros) sobre el aeropuerto.

Además permite que, en caso de fallo de motor, alcanzar la pista desde cualquiera de sus tramos (siempre y cuando mantengamos las altitudes correctas y las distancias correctas en el circuito).

Circuito de tráfico visual, con sus tramos.

 

El circuito de tráfico se compone de 5 tramos:

1) Viento en cara: Tramo de despegue. Siempre que sea posible el despegue debe hacerse con el viento en cara, pues disminuirá la carrera de despegue, al generar el viento en cara una sustentación sobre las alas, que no debemos generar con la propia velocidad de la aeronave. Este tramo finaliza cuando alcanzamos, aproximadamente, 500 pies (160 metros) sobre el suelo.

2) Viento cruzado: Este tramo se realiza con un rumbo de 90º con respecto al tramo de viento en cara, y en él continuamos ascendiendo hasta la altitud de circuito.

3) Viento en cola: En este tramo, que también se realiza con un rumbo de 90º con respecto al tramo de viento cruzado, y 180º con respecto al tramo de viento en cara (vamos exactamente en dirección opuesta al tramo de viento en cara), volamos para posicionar el avión en posición de aterrizaje. En este tramo tendremos el viento en la cola, como su nombre indica, por lo que la velocidad sobre el suelo (GS) será la más alta del circuito, siempre que hayamos despegado con viento en cara…

En este tramo, según procedimiento de cada escuela para fijar el punto en el que se realiza, se hace el procedimiento de preaterrizaje, que consiste en reducir la velocidad a la de aproximación, poner los «Flaps» en función del calaje utilizado para aterrizar, luces de aterrizaje, etc…

4) Tramo de base: En este tramo, cuyo rumbo también difiere 90º con respecto al de viento en cola, iniciaremos un  descenso al iniciar el viraje hacia tramo de base, de no más de 200 pies (60 metros), desplegando el «Flap» necesario en función de la configuración de aterrizaje.

5) Final: En este tramo nos estabilizaremos en final, y mantenemos un descenso constante hacia la pista, vigilando especialmente la velocidad y la altitud.

Debemos compensar el avión para mantener una actitud de descenso constante, con una potencia y actitud constante hacia la pista (siempre que el viento sea estable en dirección e intensidad).

En final haremos las últimas comprobaciones, que incluyen en nuestro avión luces de aterrizaje, mezcla de combustible y autorización de aterrizaje (importante en aeropuertos controlados : ).

Debemos recordar que todos los virajes en el circuito de tráfico se han de hacer con una inclinación máxima de 30º (para evitar un incremento en el factor de carga y en la velocidad de pérdida), todo los tramos se separan 90º entre ellos y LO MÁS IMPORTANTE: siempre debemos mantener nuestra energía, vigilando la velocidad como parámetro más importante en final, hasta la toma…

Por último, siempre debemos recordar que trabajamos con dos formas de energía: velocidad (cinética) y potencial (altitud), para ser utilizadas en nuestro favor.
Como mencionó Wolfgang Langewiesche en su gran libro «Stick and Rudder», la velocidad es dinero en el bolsillo, y la altitud, dinero en el banco; siempre es recomendable, para nuestra salud, tener las dos, pero preferentemente, un reserva de dinero en el banco…

Paul Kollsman

HÉROES DE LA AVIACIÓN

PAUL KOLLSMAN

Qué piloto no ha oído hablar de la ventanilla de Kollsman?.

Si hay un hombre poco conocido, y al que se le debe tanto en aviación, sin duda éste es Paul Kollsman, que no ha tenido el reconocimiento que merece su importantísima aportación al progreso de la aviación, a pesar de que la misma viaja en cada avión que despega y surca los cielos…

Paul Kollsman nació un 22 de Febrero de 1900 en Freudenstadt, Alemania, donde estudió ingeniería aeronáutica en las ciudades de Stuttgart y Munich.

En 1923 emigró a los Estados Unidos, donde esperaba vender un tipo de motor nuevo y radical que no había atraído el interés de los fabricantes de automoción alemanes…

Paul Kollsman

Por ello, tuvo que trabajar de camionero, y posteriormente fué contratado por la compañía «Pioneer Instruments», radicada en Brooklyn, Nueva York…

Trabajó en «Pioneer Instruments» hasta 1928, cuando, desencantado con la compañía por no atender sus recomendaciones para la fabricación de un altímetro, decidió abandonar la misma.

Y con sus ahorros y capital aportado por inversores privados, fundó ese mismo año la compañía «Kollsman Instruments».

Aunque ya había vendido altímetros a la «US NAVY» para sus aviones, la gran oportunidad para Paul Kollsman surgió cuando Jimmy Doolittle  contrató a su compañía para que le desarrollara un altímetro de precisión para poder volar en condiciones de vuelo instrumental, pues para ello, necesitaba un altímetro mucho más preciso que los existentes en ese momento…

Debemos pensar que, aunque los altímetros en los aviones ya existían desde aproximadamente 1913, éstos llevaban sus cápsulas barométricas taradas a nivel del mar y atmósfera estándar, sin posibilidad alguna de corrección, por lo que eran terriblemente imprecisos, aunque prácticamente todos los vuelos se realizaban en condiciones meteorológicas visuales, lo cual minimizaba el impacto…

Consciente de ello, Jimmy Doolittle encargó a Kollsman un altímetro barométrico que fuera mucho más preciso que los existentes, y que permitiese ajustar el mismo a las condiciones de presión reales existentes en la atmósfera, no las ideales de la atmósfera estándar…

Kollsman se puso manos a la obra, y fruto de esta colaboración, nació el primer altímetro regulable en presión, que fué puesto a prueba el 24 de Septiembre de 1929, con el primer vuelo completamente instrumental, llevado a cabo por Jimmy Doolittle, en Mitchell Field.

A partir de entonces, y dado el éxito de la prueba, los altímetros empezaron a incorporar la famosa «ventanilla de Kollsman», donde podemos introducir el valor del QNH o presión barométrica ajustada a nivel del mar para que, con la presión existente ese día, el altímetro (con un margen de error aceptable) nos marque 0 a nivel del mar, origen de las altitudes y elevaciones en aviación…

Con la patente registrada y todos los aviones incorporando la invención de Paul Kollsman, su compañía continuó su expansión hasta que vendió la misma en 1940, quedando como vicepresidente y consultor en la misma.

Su éxito como inventor no quedó sólo en el altímetro, pues inventó y patentó numerosos potabilizadores de agua salada, además de otras muchas patentes, como la invención de una superficie antideslizante para bañeras y duchas…

Paul Kollsman falleció el 26 de Septiembre de 1982 en Los Ángeles, California, a los 82 años de edad.

Sin duda, en la aviación hay un antes y un después de la invención de Paul Kollsman, que permitió, con su invento, un avance decisivo en la aviación; un invento que, 89 años después, utilizamos, y con muy pocos cambios, a diario miles de pilotos en los aviones que volamos…. : )

Altímetro con la ventanilla de Kollsman en Milibares y Pulgadas de Mercurio

Alejandro Rosario Saavedra

Alejandro Rosario ha sido una de las figuras más importantes de la aviación española, y en concreto de la instrucción, que ha tenido este país. Por ello, merece figurar con todos los honores en esta sección…

Alejandro Rosario Saavedra nació el 14 de Octubre de 1942 en Puebla de Sancho Pérez, Badajoz.

Tras estudiar Ciencias Económicas, y sintiendo la llamada de la aviación desde muy joven, consigue ingresar en la academia general del aire (AGA), donde se gradúa como Capitán.

En septiembre de 1969 ingresa como copiloto en Iberia, volando a lo largo de su carrera como piloto de línea aérea el Fokker 27 y el McDonell Douglas DC-9, entre otros.

En abril de 1974, establece en Cuatro Vientos «Sumaas», la primera escuela de pilotos de aviación civil en España.

En poco tiempo se convierte en representante de las escuelas de aviación españolas que abrieron con posterioridad, y comienza a editar sus libros de instrucción, alternando el trabajo como piloto de línea aérea y como instructor en su escuela.

En 1977 es ascendido a Comandante en Iberia, y en 1983, cierra la escuela «Sumaas», que abre de nuevo sus puertas como «Pilot´s» en 1984.

Alternando su trabajo como Comandante e instructor, Alejandro Rosario, por desgracia perdió la vida a los 44 años de edad, el 9 de Octubre de 1987, cuando, volando en las proximidades de Ávila, se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia, colisionando tras el mismo y perdiendo al vida junto a su mecánico, José Grao del Campo.

Dejó viuda y varios hijos, quienes se hicieron cargo de la escuela «Pilot´s», hasta que ésta cerró sus puertas, en 1993.

Las dependencias de la escuela fueron posteriormente ocupadas por la escuela de pilotos «Aerotec», quien acaba de celebrar sus 20 años de existencia…

Hoy, varios de sus hijos continúan su legado como pilotos, llevando con orgullo el apellido de una de las personas que más hizo por la instrucción en este país, y que, por desgracia, son muy poco conocidos él, y sus obras…

Somos muchos los instructores que hemos leído sus libros, que hemos aprendido de su sabiduría, y admiramos su pasión por la enseñanza y por su esfuerzo, plasmado en sus libros, por formar pilotos seguros, siendo además el pionero que sentó las bases de la instrucción moderna en España…

Título de piloto de transporte de Alejandro Rosario.

Alejandro escribió 11 libros a lo largo de su vida, entre los que destacamos:

– «Sistemas de aeronaves: Reactores de transporte»

– «Maniobras de vuelo»

– «Manual del Piloto Privado»

– «Vuelo instrumental básico»

Todos ellos son muy recomendables, pero los que sin duda más nos ha gustado es el manual del piloto privado, del que os adjuntamos la foto, pues es un magnífico libro, escrito con claridad y sencillez, además de ser muy ameno…

Manual del piloto privado, de Alejandro Rosario.

Hoy en día, la instrucción no sería lo que es si personas como Alejandro Rosario, no hubieran sentado las bases de la misma, y con pasión, nos hubieran transmitido sus enormes conocimientos y sabiduría aeronáutica…sin duda, sus libros han sido la referencia y el modelo para muchas escuelas, que han tomado su material (o parte de él), como referencia fundamental…

Desde «Fly & Fun», toda nuestra admiración hacia un gran instructor y piloto, que como muchos, nos dejó demasiado pronto, aunque su legado, afortunadamente, sigue y  nos seguirá acompañando…

Los hermanos Wright

HÉROES DE LA AVIACIÓN

Sin lugar a dudas, podemos considerar a los hermanos  Orville y Wilbur Wright, como los auténticos pioneros de la aviación, pues fueron los primeros en volar (que no planear, cuyo honor corresponde a Clément Ader en 1890, con el «Eole») una máquina propulsada más pesada que el aire…

Los hermanos Wright, tras abandonar el colegio y aprovechando el gran éxito de la bicicleta como nuevo vehículo de transporte, abrieron un negocio de fabricación y reparación de bicicletas en 1892, aunque sintieron un gran interés por la aviación, interés que se acrecentó tras el fallecimiento de Otto Lilienthal en 1896, probando un planeador…

A partir de ese año, los hermanos Wright, y en concreto Wilbur, diseñó los primeros planeadores con la punta del ala curvable, a través de cables, para poder girar, pues habían observado cómo los pájaros curvaban sus alas para girar…

Los hermanos Wright, pioneros de la aviación.

El primer planeador fabricado por los hermanos Wright voló en 1.900, introduciendo el concepto de «Canard», en el que los hermanos Wrightcreían firmemente, pues como pudieron comprobar al entrar en pérdida el planeador, el «Canard» entraba en pérdida que las alas, amortiguando la pérdida, por lo que confiaron ciegamente en el mismo en todos sus diseños; ellos estaban muy sensibilizados con mejorar la seguridad en el vuelo, pues había gran cantidad de accidentes probando modelos y prototipos, que casí siempre finalizaban de forma trágica…

En 1901 construyeron un planeador de mayor tamaño, esperando mejorar las actuaciones del anterior, pero se encontraron con nuevos problemas, como la guiñada adversa (fueron los primeros en sufrirla) y la ganancia de sustentación, a pesar de ser el planeador de mayor envergadura, fue menor de la esperada…

EN 1902 diseñaron otro planeador, cuyo modelo fue probado en un túnel de viento, y al que añadieron un estabilizador vertical en la parte posterior para evitar la guiñada adversa (primero fue rígido, pero pronto descubrieron que necesitaban una parte móvil, el timón de dirección).

En la foto lo podéis ver pilotado por Wilbur Wright

Y el 23 de Marzo de 1903, patentaron su planeador, con el avance más importante que hasta entonces se había hecho en el vuelo:

El control de una aeronave más pesada que el aire en sus tres ejes (alabeo, cabeceo y guiñada)….

Wilbur Wright, probando uno de sus planeadores.

Y así llegó el primer vuelo propulsado de la historia el 17 de Diciembre de 1903 en el «Flyer 1″…

La aeronave disponía de dos hélices contrarrotantes para evitar el efecto par, y los motores eran un prodigio de la tecnología: para aligerar peso, el bloque se construyó en aluminio, algo muy poco común en la época, tenía 4 cilindros por motor que daban unos 45 caballos cada uno, y no tenía carburador, sino un primitivo sistema de inyección desde el depósito al motor a través de tubos de goma…

El avión apenas recorrió 30 metros, pilotado por Wilbur, una distancia pequeña, aunque ese mismo día recorrió 260 metros, aunque en la última toma, el «Canard» resultó dañado en la toma…

Este vuelo, corto en distancia pero grande en importancia histórica, abrió el camino a la aviación propulsada, gracias al coraje, ingenio y talento de estos héroes del aire…

El avión puede ser admirado en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio en Washington D.C., Estados Unidos.

Un vuelo para la historia…

Cómo es la formación de un piloto comercial? (parte 3)

Punto de espera pista 27, Febrero de 2018.

Tras obtener mi título y licencia de piloto privado, mi formación como piloto comercial continuaba adelante, y ello implicaba cambios significativos, como era el volar aviones más grandes y potentes,  y volar a otros aeropuertos y, más adelante, adentrarme en el mundo del vuelo instrumental, todo un desafío y un reto, que al mismo tiempo temía, y al mismo tiempo deseaba enfrentarme…

Sin duda, esta fase fué una de las etapas más bonitas y de las que mejor recuerdo guardo, pues al hecho de descubrir y conocer nuevos aviones; fué una etapa de descubrimiento, de nuevos aeropuertos, a una distancia considerable (o eso me parecía en ese momento)  de Cuatro Vientos.

Además, tuve la oportunidad de compartir, ademas de la formación, esos vuelos de travesía, con  otros magníficos instructores de la escuela, además de Manolo, de los que también aprendí mucho; Luis Carlos, Iñaki, Daniel, Luis María, son nombres que aún recuerdo con mucho afecto, y además, tengo la suerte de mantener, aunque sea en la distancia del ciberespacio, amistad con algunos de ellos…

En los vuelos de travesía, muchas veces nos acompañaban compañeros de mi promoción, lo cual creaba un ambiente de camaradería y compañerismo enorme…al fin y al cabo, todos nosotros teníamos el mismo sueño, y estábamos allí para cumplirlo…

Empecé volando la Cessna 172, con matrícula EC-FJS, si duda un gran cambio con respecto a las Cessnas 150 y 152 que había volado antes; dos plazas más, mayor tamaño, más y mejor aviónica…un avión fantástico, que al volar con cierta asiduidad, entiendes porqué es el avión más vendido de la historia…

Alternando períodos con los que regresaba a la 152, volé la Cessna 182, con matrícula EC-BNV, un avión un poco más intimidante, no sólo por el tamaño, sino por tener que usar, por primera vez, el paso variable y las persianas («Cowl flaps»), para regular la temperatura de los cilindros…

Pero todos esos temores desparecían cuando la volabas, pues al fin y al cabo, a pesar de su mayor tamaño y mayor peso, seguía siendo una Cessna…

El siguiente avión que tuve la gran suerte de volar fué la Beechcraft «Bonanza», con matrícula EC-GJS, un avión impresionante, aunque algo intimidante al principio: más de 200 CV de potencia, paso variable, y tren retráctil; un avión rápido y ágil como un caza,  una verdadera delicia de volar; para mí, el mejor monomotor avanzado jamás fabricado…

Con él empezó en serio mi instrucción del vuelo instrumental,una fase de la hablaré en detalle en la próxima entrada.

El siguiente avión que tuve la oportunidad de volar fué la Piper PA-28R, monomotor avanzado como la «Bonanza», con matrícula EC-BNY, pero no tan buen avión como la misma…

En el aeropuerto de Almería, con mi compañero JJ. Magníficos recuerdos del vuelo y de la compañía…Febrero 2018.

Con él realizamos varios viajes, como el que podéis ver en la foto, en el aeropuerto de Almería…

Y por último, volé la Beechcraft BE-24 «Sierra», con matrícula EC-GON, un buen avión, pero sin las impresionantes características de la «Bonanza».

Durante esta fase, fui comenzando mi instrucción instrumental, tanto en vuelo como en simulador, para ir conociendo el vuelo instrumental a fondo, algo que requiere un esfuerzo mental considerable, y que detallaré en la siguiente entrada…

Además de los instructores magníficos instructores que tuve, también tuve la suerte de tener magníficos compañeros, curiosamente muchos de ellos en mi misma situación, es decir, más de 30 años, con su trabajo y su familia, pero un sueño por cumplir en la vida…

Jorge, Iñigo, JJ, David, Pedro,y muchos otros, fueron unos magníficos compañeros de viaje en esta etapa de mi vida, y aunque son muy pocos, por desgracia con los que conservo amistad, ésta es sólida y duradera por todo lo que nos unió, compartimos y vivimos juntos…

Recordáis esta librea de Air Europa?. Aeropuerto de Almería, Febrero de 1998.

Algunos de ellos han tenido la oportunidad de trabajar como pilotos, pero también sé que otros no tuvieron esa suerte; en todo caso, esos maravillosos años que vivimos y compartimos siempre estarán en nuestra memoria como recuerdo de una etapa de grandes vuelos soñados, y algunos sueños cumplidos…

 

Geraldine «Jerrie» Mock

HÉROES DE LA AVIACIÓN

GERALDINE «JERRIE» MOCK

Cuando nos preguntan acerca de la primera mujer piloto que dió la vuelta al mundo, muchos pensamos inmediatamente en Amelia Earhart, quien ocupó recientemente esta sección.

Por desgracia, Amelia no pudo completar su viaje, así que Geraldine «Jerrie» Mock tiene el honor de ser la primera mujer que completó la vuelta al mundo, y además en solitario…

Geraldine «Jerrie» Mock nació en 1925 en Newark, Ohio. Desde muy pequeña sintió interés por las máquinas y su funcionamiento, y a los 7 años de edad, al realizar su primer vuelo, quedó fascinada con la aviación, anhelando el deseo, como muchos de nosotros, de algún día poder pilotar una aeronave…

Leyendo libros de geografía y las experiencias de Amelia Earhart, también soñó con dar la vuelta al mundo algún día..

Sus sueños se convirtieron en realidad cuando, siendo ya madre, en 1956, con 31 años, empezó a formarse como piloto, obteniendo su licencia en 1958, demostrando una gran habilidad para la navegación y el descubrimiento de nuevas rutas.

Con su licencia en la mano, viajó a las Bahamas, Canadá y México, en rutas de larga distancia y sin ayudas a la navegación, con el problema añadido de que, en muchas ocasiones, las radios fallaban o las comunicaciones no se recibían correctamente, lo que sin duda la preparó para el largo viaje que iba a emprender…

En 1961, se convirtió en la primera mujer en gestionar un aeropuerto, Price Field en Columbus, Ohio.

Durante ese periodo, también gestionó el aeropuerto de Logan County, Lincoln, Illinois, volando de Ohio a Illinois y vuelta…

En 1962, tras abandonar, ambos empleos, comentó con su marido que necesitaba ampliar horizontes, a lo que su marido le sugirió, bromeando, que «diera la vuelta al mundo».

Ella se lo tomó literalmente, por lo que descubrió que ninguna mujer había aún dado la vuelta al mundo, así que Geraldine, con 700 horas de vuelo, 37 años y tres hijos, se embarcó en la fascinante aventura de dar la vuelta al mundo….

Su épica aventura comenzó un 19 de Marzo de 1964, y duró 29 días y 36.790 kilómetros, en la Cessna 180 «Spirit of Columbus» que podéis ver en las fotos, y que hoy en día se conserva en el «National Air and  Space Museum», en Virginia, Estados Unidos.

Su viaje, recogido en un libro que tituló «Three-Eight Charlie», en referencia a la matrícula de la aeronave (N1538C), no estuvo exento de incidentes, como problemas en los frenos, un incendio en el motor del ADF («Automatic Direction Finder», el equipo radioeléctrico a bordo de la aeronave, que recibe las señales del NDB y nos dá nuestra posición relativa con respecto al mismo) y una navegación a estima y con al ayuda de los imprecisos NDB («Non Directional Beacon»), radioayudas muy básicas, tormentas…sin duda, una aventura memorable, con largos períodos de vuelo (sobre los Océanos Atlántico y Pacífico los períodos de vuelo oscilaban entre las 15 y las 20 horas de vuelo), grandes diferencias en cuanto al libertad de vuelo en muchos países (en Egipto aterrizó por error en una base aérea próxima a El Cairo, para sopresa de los soldados, que vieron bajar del avión a una mujer sola (estamos hablando, no lo olvidemos, de 1964); o en Arabia Saudí, donde la sorpresa fué aún mayor que en Egipto al verla bajar del avión…

También sobrevoló Vietnam, en plena guerra en ese año, en un largo vuelo de Bangok a Manila…

Desde Asia cruzó el Océano Pacífico, en rumbo hacia el continente americano, aterrizando en Columbus, Ohio, el 17 de Abril de 1964.

«Jerrie» con su Cessna 180, tras su viaje alrededor del mundo.

El 4 de Mayo del mismo año, el presidente de los Estados Unidos, Lyndon B. Johnson, condecoró a «Jerrie» con la medalla de servicios excepcionales de la administración de la aviación americana (FAA), y también recibió la medalla «Louis Bleriot» de plata, por parte de las autoridades de aviación francesas…

«Jerrie» no volvió a volar el «Spirit of Columbus» tras el viaje, pues fué adquirido por el fabricante («Cessna»), quien lo conservó antes de donarlo al referenciado museo de aviación.

Un ejemplo de coraje y determinación, y en una época donde ser mujer y piloto no era tan fácil, y menos dar la vuelta al mundo completamente sola (además de establecer numerosos récords), «Jerrie» mostró el camino para otras aviadoras, como Shaesta Waiz, que también dió la vuelta al mundo en un monomotor recientemente, y tuvimos el gran honor de conocer en su parada en el Aeropuerto de Cuatro Vientos…

«Jerrie» falleció el 30 de Septiembre de 2014, dejando 3 hijos y un legado imborrable para la historia de la aviación.

«Jerrie» en una de sus paradas alrededor del mundo.

La instrucción del futuro.

Recientemente comentamos el gran crecimiento que estaba experimentando el sector aéreo desde hace un año aproximadamente, y que se espera se mantenga durante aproximadamente una década, aunque las estimaciones suelen ser más optimistas que la propia realidad…

Aquellos pilotos que superen las pruebas de selección de las compañías aéreas, tendrán que volar los aviones de última generación de cabina de cristal, concepto introducido por primera vez en los años 80 por «McDonnell Douglas» con la serie MD, y a la que se unieron posteriormente «Boeing» con los modelos 737, 757 y 767, y «Airbus» con los modelos 300 y 310.

Y estos aviones de última generación han sufrido un gran cambio en sus cabinas, al igual que la gestión del tráfico aéreo, la separación del mismo, los perfiles de navegación vertical, y recientemente, con la adición de la navegación por satélite, (PBN, «Performance Based navigation») como requisito indispensable para obtener y poseer una habilitación de vuelo por instrumentos…

Cuando se introdujo la cabina de cristal en los años ochenta, se aseguró que con ella, además de eliminar al mecánico de vuelo o tercer tripulante en la cabina (con el consiguiente ahorro de un sueldo menos), se conseguía reducir la carga de trabajo de los pilotos.

Sin embargo, la cabina de cristal no redujo la carga de trabajo; se hizo más mental que física, obligando al piloto a conocer unas aviónicas más sofisticadas, unas leyes de vuelo más complejas, y unos automatismos, tanto en los pilotos automáticos como en los controles de potencia mucho más sofisticados…

Todo ello hizo pensar a las aerolíneas que, pilotos con menos carga de trabajo supondrían costes menores en su formación…

Pero las cabinas de cristal introdujeron un modelo de accidente nuevo, el de la pérdida de control de la aeronave cuando es perfectamente controlable («Loss of Control» ó LOC), con ejemplos como el vuelo «Air France 447», el «Asiana 214», o más recientemente, el «Emirates 521», un accidente de características similares al de «Asiana», al no gestionar correctamente el automatismo de las palancas de gases…

Todos ellos evidencian que, cuando el piloto sale de la envolvente de vuelo normal o, se encuentra con situaciones para las que no ha sido entrenado, la respuesta al mismo no es la correcta…

Por ello, tanto las compañías aéreas, como EASA y la FAA han decidido cambiar la forma de entrenar a los pilotos de última generación…

EASA introducirá a principios de 2019 el «Evidence-Based Training» (EBT), con un programa de entrenamiento específico cuyo objetivo es, literalmente, «determinar, desarrollar y evaluar las competencias requeridas para
operar con seguridad desde el punto de vista operacional,
de manera eficaz y eficiente en el entorno del transporte
aéreo, al tiempo que se abordan las amenazas más relevantes según los datos obtenidos de accidentes,
incidentes, operaciones de vuelo y cursos de instrucción».

Además de introducir en sus programas de entrenamiento la recuperación de maniobras anormales («Upset Recovery Training»), los grandes fabricantes de aeronaves han empezado a introducir cambios en los procedimientos de entrenamiento de sus pilotos; «Boeing» lo denomina «aprendizaje activo (active learning)», y «Airbus» lo llama «aprendizaje por descubrimento (learning by discovery)», pero es muy similar.

Ambos sostienen que la nueva generación de pilotos, jóvenes digitales que han tenido un móvil o una tableta prácticamente desde su infancia, no leen los manuales de los mismos, sino que por el contrario, aprenden su funcionamiento a base de prueba y error, experimentando y conociendo poco a poco su funcionalidad…

Si bien la lectura y estudio de los manuales del avión es imprescindible (debemos conocer perfectamente los aviones que volamos), «Airbus» y «Boeing» permiten a los pilotos que inician sus cursos de habilitación, tras su fase teórica de entrenamiento, arrancar, rodar, despegar y volar el simulador del avión, aprendiendo a base de errores el funcionamiento del mismo, siempre en modo manual y sin ningún tipo de automatismo, en lugar del entrenamiento previo, cuya filosofía era no tocar nada hasta que se conociese perfectamente…

Porque, al fin y al cabo, las leyes de la física y de la aerodinámica son las mismas desde que se inició el vuelo, independientemente del modelo de avión…

La introducción del PBN, del que hablaremos en detalle, añade un nuevo elemento a la ecuación, pero esperamos que estos cambios, tanto de normativa como de procedimientos de entrenamiento, reduzcan aún más la baja siniestralidad de la que goza la aviación hoy en día…