PPL: Mi primer examen aeronáutico!

Mientras continuaba mi formación como piloto comercial, la escuela nos ofreció obtener el título de piloto privado (PPL ó Private Pilot Licence), asi que era una magnífica oportunidad de obtener mi primer título de piloto…

En las escuela realizamos el examen teórico, que en 1997 consistía en un sólo examen de 100 preguntas de todo el temario, es decir, de las 9 asignaturas que se estudian en el piloto privado.

Tras aprobar el mismo, se nos convocó para realizar el examen de vuelo en el aeródromo de Ocaña, una fría y soleada mañana de Enero de 1997…

Los alumnos fuimos en autobús fletado por la escuela, mientras que dos instructores de la escuela llevaron el avión, una Cessna 152, en vuelo desde Cuatro Vientos.

Tras llegar a Ocaña, el examinador de Aviación Civil acababa de aterrizar, tras examinar a un alumno de otra escuela de Cuatro Vientos, en una Piper PA-38 «Tomahawk».

Entonces no se podía elegir examinador, pues eran muy pocos, y se te asignaba un examinador, sin posibilidad de elegir.

En nuestro caso, el examinador llegó de muy mal humor, pues según él, el alumno al que había examinado, casí le mata…

Llegó el momento de examinarnos, y el examinador nos reunió en círculo.

Tras pasar lista, eligió un apellido al azar para iniciar el examen…adivináis quién fué el primer «elegido»?.

Para mi asombro, el examinador dijo que no se subiría físicamente al avión, pues como casí le mata el anterior alumno, decidió no subirse más, y a través de una radio portátil, nos daría las correspondientes instrucciones en vuelo…

Licencia para disfrutar…

Yo procedí a realizar los chequeos de cabina y exteriores, pero el examinador, en un modo bastante autoritario, me dijo que pusiera en marcha el avión, pues según él, no teníamos todo el día…

Yo miré a mi instructor con cara de sorpresa y él corroboró la decisión del examinador, por lo que procedí a entrar en la cabina y poner en marcha el avión.

Como alumno piloto muy poco experimentado que era en ese momento,  los tiempos dedicados a las inspecciones interiores y exteriores eran mucho más lentos que cuando uno obtiene más experiencia, tanto en el modelo del avión, como en las horas de vuelo…

Rodé hasta el punto de espera bastante nervioso, pues tanto el examinador, como el resto de alumnos e instructores, estaban pendientes de mis movimientos; realicé los correspondientes chequeos previos al despegue, y, tras anunciar mi entrada en la pista activa y comprobar que no había tráfico que me pudiera afectar, procedí a despegar…

Tras ascender a la altitud requerida por el examinador, procedí a realizar las maniobras que me dictaba por la radio; virajes de 30º y 45º de alabeo, vuelo lento, pérdida característica, espiral descendente…maniobras que se realizan en el examen de PPL, pero, normalmente, con el examinador a bordo…

Yo realicé las mismas lo mejor que pude, aunque estoy seguro que, si las pudiera ver hoy en día, me parecerían bastante deficientes…

Tras finalizar las maniobras, el examinador me pidió que realizara un circuito de tráfico, y después aterrizara; así lo hice, aunque como os podéis imaginar, no fué de mis mejores aterrizajes; los nervios no ayudan…

Tras rodar de nuevo al párking, y parar el avión, descendí del mismo aliviado y cansado por igual, por la tensión acumulada; pero ya había finalizado mi primer examen aeronáutico; sólo quedaba esperar el veredicto del examinador, quien, tras examinar con el mismo procedimiento al resto de mis compañeros, decidió que todos, menos dos alumnos, habíamos aprobado el examen…

Así que, si bien mi satisfacción era muy grande por haber aprobado mi primer examen de vuelo, la sensación al partir de Ocaña fué ambigua, pues realizar mi primer examen de vuelo completamente sólo en la cabina, fué una sensación…extraña, que esperaba no volviera a vivir…

La parte positiva?. En unos días, recibí mi primera licencia y título aeronáutico, que podéis ver adjunto…

Mi primera licencia aeronáutica!!

Todo marchaba de maravilla, por el momento….

 

Chuck Yeager

Chuck Yeager con el Bell X-1

Chuck Yeager nació un 13 de Febrero  de 1923 en Myra, Virginia, y a los 18 años se enroló en la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Contrariariamente a lo que muchos pensamos, primero obtuvo el título de mecánico de aviones. Siendo jefe de mecánicos, tuvo su bautismo de vuelo en un Beech AT-11, donde experimentó mareo durante el vuelo y pensó que el volar no era para él… : )

Sin embargo,en 1942 decidió enrolarse en el programa de cadetes de la Fuerza Aérea, y su habilidad y destreza como piloto, pronto destacaron.

Su unidad fué trasladada a Europa en 1943, y pronto entró en combate a bordo de su Mustang P-51B, bautizado «Glamorous Glen», en honor a su novia : )

En su octava misión protegiendo a los B-17 de la Octava Fuerza Aérea, derribó su primer avión (un ME-109), consiguiendo la increíble hazaña de derribar 5 ME-109 en una sola misión, el 12 de Octubre de 1944; el 27 de Noviembre del msimo año, también en una sola misión, derribó 4 FW-190.

Además derribó un ME-262, y terminó la guerra mundial con 13 victorias y el rango de Capitán.

Tras la guerra y un breve período como instructor de vuelo, fué asignado al departamento de investigación y pruebas de la Fuerza Aérea, donde probó y desarrolló el Lockheed P-80 «Shooting Star», el primer caza a reacción.

Fué de los primeros pilotos seleccionados para probar el Bell X-1, el primer avión que oficialmente rompió la barrera del sonido el 14 de Octubre de 1947, alcanzando a 43.000 pies (13.072 metros) la velocidad de 1.076 kilómetros por hora, tras varios intentos fallidos en los meses previos….

Y decimos oficialmente porque oficiosamente se dice que, primero un piloto alemán de la segunda guerra mundial, a bordo de un ME-262, y más tarde un piloto americano a bordo de un F-86 Sabre, fueron los primeros en romper la barrera del sonido…

Tras conseguir el record de «el hombre más rápido sobre la tierra», siguió como piloto de pruebas en la Fuerza Aérea, donde consiguió alcanzar con el Bell X-1 Mach 1.9 (1900 kilómetros por hora).
Yeager describe este período como la era dorada del «flying and fun» ; )
Además, fué el primer piloto en pilotar un Mig-15 capturado y llevarlo al límite, y también fuéel primer piloto en volar un caza de ala delta (Convair XF-92).

En 1954 fué destinado como lider de escuadrón a una ala operativa de F-86 «Sabre» en Alemania y Francia, regresando a Estados Unidos en 1957.

Allí desarrollaron el F-100 «Super Sabre» , y en 1961, regresó ala base de Edwards como Coronel, para seleccionar a los pilotos de prueba del programa aeroespacial de la Fuerza Aérea; de 37 graduados , tras una rigurosísima selección, 26 de ellos formaron parte de los programas «Géminis», «Apolo» y «Shuttle»…

En 1963, se convirtió en el piloto de pruebas de un caza capaz de doblar la velocidad del sonido: el Lockheed F104 «Starfighter» en la base aérea de Edwards.

Una versión del mismo, llamada NF-104, modificada para alcanzar los 100.000 pies (30.400 metros) para hacer pruebas con gravedad cero, le dió a Yeager uno de los mayores sustos de su vida, pues en su segundo vuelo, tras alcanzar 104.000 pies (31.600 metros), el avión entró en una barrena plana, y tras intentar recuperarlo de ¡13! barrenas planas en una caída de 90.000 pies (30.000 metros), consiguió eyectarse y salvar su vida.

En 1966 tomó el mando del ala 405 destacada en Filipinas, volando en misiones durante la guerra de Vietnam.

Regresó posteriormente a Europa como Vice Comandante de la 17ª Fuerza Aérea, ostentando diferentes cargos en la cúpula militar norteamericana.

El 25 de Febrero de 1975, realizó su última misión en activo volando un «Phantom F-4C», habiendo acumulado más de 10.000 horas de vuelo, volado más de 180 tipos de aviones, y habiendo sido durante más de un año, el hombre más rápido sobre la tierra… : )

Chuck en la cabina del Lockheed «Starfighter» NF-104

Más información sobre la vida de Chuck Yeager en «generalchuckyeager.com»

Amelia Earhart

HÉROES DE LA AVIACIÓN

AMELIA EARHART

Amelia posa junto al Lockheed «Vega»

Una brillantísima piloto que nos dejó prematuramente haciendo lo que más le gustaba, volar…

Amelia Mary Earhart nació el 24 de Julio de 1897 en Atchinson, Kansas,

Desde pequeña mostró un carácter muy inquieto, realizando actividades que, por aquel entonces, se consideraban más de chicos, que de chicas…

Durante la Primera Guerra Mundial, se enroló como enfermera voluntaria en Toronto, Canadá, donde atendió a pilotos heridos en combate. Allí, durante una visita a un aeródromo, empezó a sentir la llamada de la aviación…

Tras la Primera Guerra Mundial, su familia se mudó a California, y durante una exhibición aérea en Long Beach, en 1920, tuvo la oportunidad de volar en un biplano sobre la ciudad de Los Ángeles, quedando definitivamente enamorada de la aviación tras el vuelo…

En 1921 empezó a recibir clases de vuelo con la instructora Neta Snook, en un «Kinner Airster», avión que seis meses después de empezar sus clases de vuelo, adquirió, y con el que alcanzó su primer récord en Octubre de 1922, al ser la primera mujer en alcanzar los 14.000 pies (4.267 metros) de altitud…

Durante unos años, por motivos económicos, abandonó la aviación, hasta que en 1927 retomó su actividad aérea, al mejorar su situación financiera…

Pero el momento decisivo llegó cuando, en Abril de 1928, recibió una llamada telefónica del Capitán Hilton H. Railey, quién le ofreció ser su acompañante en un vuelo transatlántico, pues tras el vuelo de Lindbergh en Mayo de 1927, Amelia sería la primera mujer en cruzar el Atlántico…aunque no pudiera estar a los mandos del avión, pues por aquel entonces, se consideraba «peligroso» que una mujer pilotase una aeronave…

El 17 de Junio de 1928, desde Halifax, Nueva Escocia, en un Fokker VIIb despegaron los pilotos «Bill» Stultz, el copiloto «Slim» Gordon, y Amelia…

20 horas y 40 minutos después, aterrizaron en Burry Port, Gales.

A pesar de no haber podido pilotar la aeronave, el hecho de ser la primera mujer en cruzar el Atlántico en avión, le dió una enorme celebridad, que aprovechó para promover la aviación, y para realizar un viaje de costa a costa por los Estados Unidos…

En 1929, organizó el primer Derby aéreo para mujeres, conocido como el «Powder Puff Derby», entre cuyas participantes figuraba «Bobby» Trout, que también ha figurado en esta sección…

Amelia finalizó tercera en el Derby, y además, durante ese año, fundó la organización «The Ninety-Nines», fundada por noventa y nueve mujeres con el fin de apoyar y promover la aviación entre las mujeres…

Amelia siguió en contacto con la aviación, ayudando a formar y como relaciones públicas de la compañía «Transcontinental Air Transport», mas tarde conocida como «TWA»…

Y comenzó a preparar su siguiente reto, el primer viaje en solitario de una mujer a través del Atlántico, y la segunda persona en hacerlo tras Charles Lindbergh…

Y 5 años y un día después del vuelo de Lindbergh, el 20 de Mayo de 1932, Amelia emprendió el vuelo desde Terranova hacia París en su Lockheed Vega 5b, aunque problemas mecánicos, la mala climatología y el hielo, la obligaron a desviarse y a aterrizar en Londonderry, Irlanda, tras 15 horas de vuelo ininterrumpidas…

De vuelta a Estados Unidos, fué recibida como una heroína, recibiendo multitud de distinciones y reconocimientos, entre ellos la «Distinguished Flying Cross», la primera ocasión en la que el congreso de los Estados Unidos concedía una distinción a una mujer…

Pero Amelia quería más, y planeó su siguiente reto, que sería cruzar el Océano Pacífico, objetivo que consiguió volando de Honolulu, Hawai, a Oakland, California, el 11 de Enero de 1935, consiguiendo el objetivo de ser la primera mujer en volar en los dos océanos, Atlántico y Pacífico…

Además, en Abril de ese mismo año voló en solitario de Los Ángeles a Ciudad de México, y un mes después, de Ciudad de México a Nueva York, estableciendo entre 1930 y 1935, siete récords mundiales…

El 1 de Junio de 1937, salieron de Miami Amelia y su navegante, Fred Noonan, cruzando Centroamérica, Suramérica, el Océano Atlántico, y después, África.

Amelia Earhart frente a su «Lockheed Electra».

Tras cruzar África y el Mar Rojo, se dirigieron a Pakistán,para posteriormente arribar a la India.

Desde Delhi partieron hacia Birmania, Tailandia y la Isla de Java, donde Amelia contrajo disentería, enfermedad que la acompañaría el resto de su viaje…

Desde Java partieron hacia Darwin, Australia, donde llegaron el 27 de Junio, y, tras un breve descanso, partieron de nuevo hacia Papúa Nueva Guinea, donde llegaron el 29 de Junio.

Tras tomar un merecido descanso, y realizar una entrevista para el periódico «Herald Tribune», el 2 de Julio, a las doce de la medianoche, partió en curso hacia la Isla Howland, donde debía establecer contacto radio con el Guardacostas «Itasca», contacto que nunca fué completamente fructífero, pues las comunicaciones llegaban entrecortadas y con muy mala cobertura…

A las 20:14 de ese día, el avión de Amelia emitió su último mensaje, comunicando que no podían ver el Guardacostas, y que el combustible se estaba agotando…

A las 21:30, se inició la búsqueda del avión, al estimar que se había quedado sin combustible…

Se inició una extensa búsqueda los días posteriores, que finalizó el 18 de Julio de ese año, sin haber encontrado rastro del avión ni de sus ocupantes, hasta la fecha…

Bettina Kadner

Bettina en el McDonell Douglas DC-9

BETTINA KADNER SHILLING

Bettina, amante de la aviación y pionera de la lucha por la igualdad profesional en las cabinas de vuelo, pues fué la primera mujer que consiguió volar como piloto de una aeronave comercial en España…

Bettina Kadner, de origen alemán, nació en 1947, trasladándose con su madre a Madrid tras la Segunda Guerra Mundial.

La madre de Bettina era importadora de equipos de señalización para pistas de aterrizaje, lo cual permitió a Bettina entrar en contacto con la aviación desde muy pequeña, enamorándose de la aviación…y decidiendo que su futuro quería ser pilotar aeronaves…

Para ello, estudió en Cuatro Vientos (Madrid), Alcantarilla (Murcia), y se examinó en la ENA (Escuela Nacional Aeronáutica), donde obtuvo su titulación de piloto…

Sin embargo, su mayor dificultad vendría del hecho de que, increíblemente, en 1969, con su título de piloto comercial en la mano, tuvo que batallar con el Ministerio del Aire para modificar el reglamento que impedía que las mujeres pudieran actuar como pilotos en un avión comercial…

Pero Bettina no se dió por vencida y consiguió cambiar la normativa, convirtiéndose, en 1969 y con 22 años, la primera mujer que pilotaba un avión comercial…

Fué contratada por la exinta Spantax, volando los modelos McDonell Douglas DC-6, DC-7 y DC-9, pasando a volar como comandante un Fokker F27, y posteriormente, comandante de un Boeing 737.

En 1987 ingresa como copiloto en Iberia, ascendiendo a comandante en 1998, pilotando un Airbus A320.

El 28 de Noviembre de 2006, el vuelo procedente de Asturias fué el último vuelo profesional de Bettina, siendo homenajeada por casi 40 años como piloto profesional…

Bettina fué la primera comandante en España y la segunda en Europa, y aunque hoy en día es común ver a mujeres pilotos en los vuelos comerciales, no debemos olvidar que Bettina fué la primera, que abrió un camino importantísimo en una época en la que era casi impensable que una mujer fuera piloto comercial en España…

Bettina tuvo que escuchar comentarios en la radio del tipo «Bettina a la cocina!!», pero, lejos de arredrarse, siguió firme y consiguió dos cosas importantísimas: modificar la legislación que perjudicaba a las mujeres en su libre elección profesional, y ser la primera en un camino que muchas otras mujeres, con el mismo sueño, han seguido tras Bettina…

Toda nuestra admiración por el coraje y determinación de Bettina. Sin duda, todo un ejemplo a seguir!! ; )

Cómo es la formación de un piloto comercial? (parte 2)

La suelta local, sin duda fué un día memorable y único, pero mi formación como piloto debía continuar adelante…

El día después de mi suelta, realicé un nuevo vuelo sólo, esta vez de una duración mayor, 45 minutos,  realizando una navegación local; un vuelo muy agradable, con condiciones casí perfectas para el mismo (alta presión y baja temperatura).

El avión que volaba, una Cessna 150, tenía una aviónica muy básica, y yo aún era un aprendiz de piloto muy inexperto(con apenas 18 horas de vuelo)…

La sensación, que entienden todos aquellos que como yo, han tenido y tienen la suerte de volar, era, y es, indescriptible: la visión del mundo a vista de pájaro; la sensación de controlar una máquina que surca los cielos;  la comunión con la misma, sintiendo que es una extensión de tu cuerpo , y el placer de dejar en tierra todas las preocupaciones y problemas mundanos: en el cielo, sólo existe el vuelo, y el placer de disfrutar  el mismo…

Afortunadamente, no sucedió lo que más temía, que era perderme (ese día no : ), y así fuí adquiriendo más experiencia con la ilusión y el entusiasmo de un niño, de la experta mano de Manolo, mi instructor, durante el año 1997.

Mientras volaba, seguía mi formación teórica, que tenía lugar en el centro de formación en Madrid, por las tardes; estaba dedicado en cuerpo y alma para intentar adquirir el máximo de conocimientos, e intentar convertirme en el mejor profesional posible, como había hecho en mi anterior trayectoria profesional en el mundo audiovisual; además de estudiar y tratar de asimilar los máximos conocimientos posibles, adquiriendo libros de los que obtendría valiosas lecciones y conocimientos, leyendo revistas con magníficos artículos, y viendo todos los vídeos de aviación que podía; al fin y al cabo, estaba realizando mi sueño de infancia!!.

Se sucedieron los vuelos sólos supervisados, los vuelos de travesía a otros aeropuertos, y durante ese año, además de volar las Cessna 150 y 152, volé por primera vez un avión, que llegaría a volar, y mucho; la Cessna 172.

Y, como era inevitable en una escuela de pilotos comerciales, Manolo dejó de ser mi único instructor, teniendo como instructores a otros grandes profesionales, como Luis Carlos, como Iñaki, como Luis María, que me mostraron y demostraron su amor por la enseñanza,y por compartir sus conocimientos, algo que me quedó muy grabado, además de tener la suerte de compartir una excelente relación personal con ellos; aún tengo la suerte de mantener contacto con algunos de ellos a través de las redes sociales…

En el año 1998, aunque estábamos realizando un curso integrado, el director de la escuela nos ofreció examinarnos para obtener la licencia de piloto privado, de forma gratuita.

Por supuesto aceptamos; estábamos deseosos de tener nuestro primer título y licencia aeronáuticos!!

Así que, en una fría mañana de invierno, en Enero de 1998, 9 compañeros y yo, además del jefe de instrucción en vuelo de la escuela, nos trasaldamos en autobús al aeródromo de Ocaña, con el fin de realizar el examen de piloto privado, el más rocambolesco y sorprendente, que jamás experimenté en mi trayectoria aeronáutica…

 

 

La suelta!!

Tras continuar mi formación como piloto bajo la atenta supervisión de mi instructor Manolo, llegó ese día que los alumnos pilotos, a partes iguales, deseamos y tememos que llegue…

Tras 18 horas de vuelo, Manolo consideró que ya estaba listo para que desplegara mis alas sólo, abandonando por primera vez la seguridad de volar con él, para corregir mis errores….

La noche previa a la suelta, fué una noche de sentimientos encontrados. Por una parte, significaba que mi formación progresaba correctamente, pero por otro, que debía enfrentarme, por  primera vez, a cualquier anormalidad o fallo que pudieran acontecer durante el vuelo, completamente sólo…

La noche dió paso al amanecer, y el lunes 10 de Febrero de 1997, me dirigí a Cuatro Vientos para mi primer vuelo sólo…

Plan de vuelo de un día inolvidable…

Tras rellenar manualmente el plan de vuelo bajo la atenta mirada de Manolo, procedimos al avión para hacer la revisión exterior.

Ambos aparentábamos normalidad cuando nos dirigimos al avión, pero éramos plenamente conscientes de que no era un día ordinario…

Tras realizar los chequeos pertinentes, procedimos a arrancar el motor, pues íbamos a realizar primero un vuelo de preparación, y a continuación, la suelta.

Durante el vuelo de preparación, realizamos tomas y despegues en el cercano aeródromo de Casarrubios, y repasamos todas las posibles eventualidades que podrian ocurrir, aunque yo deseaba de todo corazón que no sucediera absolutamente nada más que el vuelo en sí; pero obviamente, debía prepararme por si algo sucedía…

Finalmente regresamos para aterrizar en Cuatro Vientos, pero según reducía la potencia para aterrizar, mis pulsaciones aumentaban al saber que, tras el aterrizaje, comenzaba mi vuelo sólo…

Tras el aterrizaje, nos dirigimos a la plataforma como en otras ocasiones, pero esta vez, no íbamos a cerrar el vuelo…

Paramos el avión sin detener el motor, y Manolo comunicó a la torre de control que yo continuaba el vuelo como alumno piloto en suelta, sólo…

Recogió sus cascos y el resto de su material, y percibiendo mi cara de preocupación, me miró fijamente y me dijo: «Julio, si no estuviera seguro de que puedes volar sólo, no te dejaría hacerlo. Irá todo bien, tranquilo».

A pesar de sus tranquilizadoras palabras, el corazón me latía con fuerza, y,  tras abandonar el avión Manolo,pedí la correspondiente autorización, procedendo al punto de espera de la pista 28, para realizar los chequeos correspondientes…

Tras realizar los mismos con especial atención, solicité autorización de despegue…autorizado!!

Potencia y pulsaciones al máximo, alineación con la pista…y despego!!

Tras despegar, procedo a realizar el circuito de tráfico, virando a viento cruzado, y a continuación, a viento en cola…

Ya en viento en cola, al realizar la lista de chequeo tras el despegue, me doy cuenta de que no he retraido los «flaps» al alcanzar los 400 pies, como se debe hacer; sin duda, los nervios del momento me habían jugado una mala pasada…

Tras virar a base, intento recordar todos los procedimientos con precisión, intentando no olvidar nada, especialmente tras mi error con los «flaps»…

Alineo el avión con la pista, y recibo la autorización de aterrizaje…obviamente no fué el mejor aterrizaje de mi vida, pues intentaba hacer una buena toma, sabiendo que mi instructor me estaba observando, pero los nervios del momento no ayudaron a conseguirlo; aún así, estaba en tierra, aliviado y satisfecho de haber completado mi primer vuelo sólo, aunque hubiera preferido no haber cometido el error de los «flaps»…

Manolo me esperaba en la plataforma, y tras recibir la felicitación del controlador, paré el motor siguiendo los procedimientos.

Tras  salir del avión, me fundí en un afectuoso abrazo con él; un momento especial, involvidable, que sólo podéis entender los que hemos pasado por esta experiencia única e irrepetible; porque por primera vez, yo fui consciente, y no sólo el instructor, de que realmente podía despegar, volar y aterrizar un avión completamente sólo…qué sensación!!

Ya no volví a volar ese día, pues como os podéis imaginar, estaba agotado por la tensión y descarga de adrenalina del vuelo..

Sin embargo, al día siguiente realicé mi primer vuelo sólo abandonando la seguridad del circuito de tráfico, y aunque fué una experiencia memorable, no fué tan intensa y única como el día anterior…

Es un día mágico, en el que por primera vez eres uno con el avión, con una comunión única y especial; un momento mágico, irrepetible e inolvidable, que tengo el placer de compartir, desde el otro lado de la barrera, como instructor de mis alumnos pilotos..

Cómo es la formación de un piloto comercial? (parte 1)

Sin duda, intensa, muy intensa, pues la formación está muy comprimida para realizarse en un tiempo relativamente corto, normalmente en un plazo no superior a los dos años…

Tras el primer vuelo, mi formación como piloto surcaba los cielos (literalmente : ), con una parte teórica que realizábamos en Madrid, en la calle Velázquez, con mis compañeros, tanto de avión como de helicóptero, pues la escuela también ofrecía cursos de piloto de helicóptero, con los que compartíamos gran parte de la fase teórica…

Como sucede en todas las carreras, en la parte teórica, había asignaturas que me gustaban mucho, como Conocimiento de la Aeronave, Comunicaciones, Procedimientos Operacionales, Meteorología…y otras que no me gustaban tanto, como Derecho y Navegación, que me obligó a retomar mis libros y apuntes de matemáticas, y en concreto, de trigonometría, asignatura que no estaba entre mis favoritas en mi época de estudiante…

Tuve la gran suerte de contar con magníficos profesores, de los que aprendí muchísimo, con sus extensos conocimientos y su admirable deseo de transmitirlos con pasión; Emilio, nuestro profesor de Meteorología, sin duda una de las personas que más sabían en este país de la materia; Juan Francisco, toda una eminencia en Navegación, con un libro de referencia a sus espaldas, cuyo ejemplar tuve la suerte que me dedicara; y Pepe, un magnífico profesional, de quien  aprendimos casí todo sobre Procedimientos Operacionales, y una de las mejores personas que jamás he conocido, entre otros…

Todos ellos, junto con el resto de profesores que tuve, dejaron una huella y un recuerdo muy hondo, pues sentaron las bases de mi conocimiento aeronáutico, y me enseñaron a seguir aprendiendo y  formándome, para llegar a ser un profesional competente y seguro…

También tuve la gran fortuna de compartir mi formación con muchos compañeros que tenían edades iguales o similares a la mía, que como yo, con una vocación tardía,  que por circunstancias de la vida, no habíamos podido realizar antes…

Y por ello, se fraguó entre nosotros una amistad especial, que aún tengo el placer de conservar con algunos de ellos, pues todos compartíamos el mismo sueño, deseosos de alcanzarlo con la misma pasión con la que habíamos iniciado nuestra formación como pilotos…

José Juan, Jorge, Iñigo, José Luis, Antonio, José María, Eduardo, Santos y muchos más que me dejo en el tintero, formaron parte de muy buenos momentos, y algunos no tan buenos, que compartimos durante nuestra formación, pero que compartíamos con una complicidad y una pasión por la aviación, que nos hacía mantener la misma ilusión con la que habíamos iniciado nuestros estudios…

Respecto al vuelo, continué mi formación volando las Cessna 150 y 152, como con la que poso con mi instructor Manuel, en mi segunda entrada…

Aquí tenéis la copia de mi primer plan de vuelo rellenado, cuando aún se hacía a mano…el primero de muchos, y aunque sólo era un papel,

Sí, los planes de vuelo se hacían a mano…

sin duda fué un documento de tal importancia, que aún lo conservo…

Con la mano profesional  y paciente de mi instructor, continué mi formación hacia mi primer gran objetivo, la suelta, pero antes de llegar a ella, Manuel se ocupó de mejorar mi técnica de vuelo, aún muy básica, a pesar de mi inagotable entusiasmo y deseo de seguir aprendiendo, equivocándome, y mucho, en el camino; sin duda, se aprende mucho más de las equivocaciones, que de los aciertos…

Por ello, intentaba aprender más allá de lo que me enseñaban mis maestros, leyendo libros, artículos y a través de internet,  que me ayudaran a mejorar mis conocimientos, tanto teóricos como de vuelo…y aún hoy en día, lo sigo haciendo; creo que un piloto competente debe ser  muy autodidacta, y por ello, ampliar y mejorar sus conocimientos más allá de los que le permiten aprobar y obtener sus licencias y habilitaciones…

Aprender a pilotar un avión no es una tarea fácil, pues exige mucha coordinación entre  mente y cuerpo,  y genera un nivel de cansancio elevado, especialmente por la gran carga de trabajo en los primeros vuelos; pero era un cansancio que, deseaba repetir en cuanto bajaba de volar…sabía que, desde aquel primero vuelo, mi vida tenía que estar ligada a la aviación, costase lo que costase, pues allí había estado, y allí quería volver….

 

Despego!!

Y por fin, llegó el día largamente anhelado,  e intensamente soñado…

Habían sido muchos años de espera, pero finalmente, ya estaba iniciando mi carrera como piloto, a la que yo estaba dispuesto a dar y dedicar y dar el máximo, pues me consideraba tremendamente afortunado de poder hacer lo que siempre había anhelado durante toda mi vida…

Sólo aquellos que habéis experimentado el vuelo por primera vez, entenderéis la cascada de emociones y sensaciones que me acompañaron durante ese día…

Y no sólo ese día, pues la noche anterior, había visualizado mentalmente ese momento que estaba por llegar, cuánto lo había deseado, y cuál sería mi reacción…

Ese día de Octubre fué un día de nubes altas, fresco y soleado, y tras llegar al aeródromo de  Cuatro Vientos, me dirigí a la oficina de vuelos de la escuela donde cursaba mis estudios, “Airman”, donde ya había empezado la formación teórica en su sede del centro de Madrid a mediados de Septiembre de ese año…

foto-4-copia
Mi primer vuelo, con mi instructor, Manolo Sanz.

Allí conocí a Manolo, mi instructor asignado (al que podéis ver junto a mí en la foto).

Tras una buena primera impresión, a pesar de su juventud (era bastante más joven que yo), me explicó someramente que sería un vuelo de acomodación y habituación, sin más intenciones que me encontrara a gusto, y me habituara al avión…

Y tras aprender mediante observación cómo se hace un plan de vuelo, nos dirigimos al avión, una pequeña Cessna 152 de dos plazas, con matrícula EC-ELI, que iba a ser mi compañera de aprendizaje y aventuras en el futuro más cercano…

Tras inmortalizar el momento, procedemos a realizar la preceptiva revisión exterior al avión, requisito indispensable para cerciorarnos del buen estado del mismo antes del vuelo, e intentando calmar mis pulsaciones y las intensas emociones que sentía en mi interior, me senté en el asiento izquierdo del avión, y a mi derecha, a apenas a unos centímetros, pues la Cessna 152 es muy pequeña (y cuando digo muy pequeña, es MUY pequeña : ); y en ese momento, sentado frente a los mandos del avión, supe que era allí donde quería estar el resto de vida profesional……

foto-4
Mi primer vuelo como alumno piloto…qué emoción!!

Tras explicarme los procedimientos, el arranque del motor se produjo tras un petardeo, y el suave ronroneo del motor “bóxer”, anticipó las buenas sensaciones que estaban por llegar…

Por fin mi carrera aeronáutica arrancaba, literalmente!! Pero ahora también empezaba una dura fase de aprendizaje, de muchos esfuerzos y sacrificios, pero que estaba seguro que valdrían la pena…

Y el primero de ellos, eran las comunicaciones con el control de tráfico aéreo, algo que a priori parece muy sencillo (al fin y al cabo, no es más que hablar!), pero que en la práctica no lo es tánto…

Suerte que Manolo, paciente y amable, me ayudó, pues en las primeras ocasiones, impresiona el comunicarse, sabiendo que todo el mundo escucha tus errores (y como después descubres, tú también escuchas los errores de los otros : )

Tras recibir la autorización de rodaje, empieza la primera dificultad…el rodaje!!

Tras muchos años de conducción de vehículos en los que la dirección se dirige con las manos, es muy difícil habituarse a conducir un vehículo en tierra con los pies; instintivamente uno mueve el volante o cuernos del avión, en un fútil intento de dirigir la aeronave…las transferencias negativas de los otros vehículos pasan factura!!

Con la ayuda de Manolo, conseguimos llegar al punto de espera, donde debemos hacer todos los chequeos previos al vuelo, pues siempre es mejor resolver cualquier incidencia o fallo en tierra, que en vuelo…

Tras los chequeos, que se han de seguir al pié de la letra, como me enseñó Manolo y el resto de instructores que he tenido a lo largo de mi carrera profesional, solicitamos permiso de despegue a la torre de control…las pulsaciones aumentan vertiginosamente, llega el momento de despegar!!

Tras recibir la misma, entramos en la pista 28, nos alineamos y aplicamos potencia…el motor responde con suavidad, pero con contundencia, acelerando la aeronave por la pista…

Finalmente alcanzamos la velocidad de rotación, y bajo la atenta mirada del instructor, roto el avión y…despegamos!!

Ese instante, con las pulsaciones al máximo y un torrente de emociones recorriendo mi cuerpo, soy consciente de que estoy volando…¡ y pilotando! (más o menos : ) un avión; y la sensación me gusta… y mucho!!

Tras ascender a 3.000 pies de altitud (altitud máxima dentro de la zona de tránsito de aeródromo de Cuatro vientos), procedemos a abandonar el circuito de tráfico por punto “Whisky”, punto visual designado por las autoridades aeronáuticas para abandonar el mismo…

Mientras, observo a mí alrededor por las ventanillas del avión, y me quedo hipnotizado por la belleza del mundo desde una avioneta, pues, aunque ya había volado en avión comercial, la percepción del mundo es mucho mayor y más intensa, tanto por las altitudes a las que volamos, como por el campo de visión que tenemos…

Tras abandonar por punto “Whisky”, el instructor me explica los pueblos que nos encontramos en nuestra ruta, y me enseña cómo ascender con el ajuste de potencia necesario…mucha información que trato de asimilar, mientras piloto el avión lo mejor que puedo, pero sin duda con menos precisión y suavidad de la que me gustaría…

Algunos virajes suaves me permiten ver el mundo como nunca lo había visto hasta entonces, y además ir habituando mi cuerpo a este nuevo entorno, mi hogar a partir de ahora…

Dentro de mí, deseo que este momento no tenga fín…pero como todo, ha de tenerlo…

Con un suave descenso iniciamos el regreso al aeródromo, procediendo a uno de los puntos de notificación visual de entrada (punto “Whisky” es sólo de salida), en este caso punto “Sierra”…

Próximos a alcanzar dicho punto, solicitamos autorización de entrada al circuito de tráfico para aterrizar, pero el intenso tráfico en el mismo nos obliga a permanecer orbitando, realizando virajes y manteniendo una atenta vigilancia exterior, en busca de otros aviones (que llamamos “tráficos”), hasta que, tras unos minutos, recibimos la autorización para entrar en circuito de tráfico…

Manolo me explica los procedimientos a realizar antes de incorporarnos al circuito, y me recuerda las velocidades y potencias para la aproximación y aterrizaje; hacerlo ya será otro cantar…

Tras entrar en circuito, las pulsaciones aumentan de nuevo…hay que aterrizar!!

Tras realizar el circuito con la ayuda de Manolo, al virar al tramo de final y encarar la pista 28, Manolo me espeta: “aterrízalo tú”. Mi cara al oírlo debió ser un poema, pues obviamente no me sentía preparado para aterrizar un avión, y así se lo transmití, pero él me tranquilizó ofreciéndome su experiencia y cooperación (más bien el tomar el control del avión, como yo deseaba en ese momento), para realizar la maniobra…

Según se iba acercando la pista, mis nervios iban aumentando, y la tensión sobre los mandos de vuelo también lo hacía, hasta que la proximidad de la misma me hizo instintivamente tirar hacia atrás de los cuernos, mientras Manolo, con voz suave pero firme,  me daba indicaciones de cómo realizar la maniobra…

Como era previsible en un primer vuelo, mi fuerza en los mandos fue excesiva, colocando al avión en una posición de morro muy elevado con la potencia del motor al ralentí, algo no muy recomendable cerca de la pista…

Manolo intervino y tomó el control para realizar un aterrizaje seguro, algo que agradecí, aunque el haber realizado la maniobra de forma excesiva no me dejó buen sabor de boca…

Tras rodar hacia el parking, procedemos a aparcar la pequeña Cessna, y tras dejarla lista para su siguiente vuelo, regresamos a la oficina para realizar el “debriefing”, explicándome Manolo cómo había ido el vuelo, y si había algún signo de mareo o indisposición visible…

Tras rellenar la documentación pertinente, Manolo se despidió de mí, pues le esperaba otro alumno para otro vuelo…

mi-primera-hora-anotada
Primera entrada en el «Logbook»…bien!!

Yo me sentía literalmente en una nube,  y poco a poco fui asimilando y recordando todo lo que había vivido en ese día tan especial, en el que mi vida cambió para siempre…

Tras insertar la primera anotación en mi recién estrenado diario de vuelo, lo primero que pensé es cuándo volvería a volar, pues deseaba que volviera a suceder, y pronto, si era posible…

Lejos estaba de siquiera imaginar que algún día, yo ocuparía el lugar de Manolo, y otro apasionado de la aviación ocuparía mi lugar, experimentando las intensas sensaciones vividas….

 

Aquí comenzó todo…

13 de Octubre de 2016

 

Bienvenid@s!!

Este blog, el blog de “Fly & Fun”, inicia su andadura;  en él, compartiré con vosotros mis experiencias personales (no excesivamente personales ; ) y profesionales, en el mundo de la aviación…

En realidad, este blog empieza exactamente hace 20 años, cuando comencé mi andadura como alumno piloto, y mi carrera como piloto profesional….

En ese día de otoño, tan intenso como inolvidable, me prometí a mi mismo que algún día recordaría de forma escrita mi experiencia aeronáutica, aunque ni siquiera atisbé a imaginar que sería en formato digital, y con la oportunidad que nos brinda internet de poder compartirlo con todos vosotros…

Antes de ahondar en las experiencias y vivencias de aquel día, la pasión por el vuelo empezó, como os ha sucedido a muchos de los que leéis estas líneas, desde que prácticamente tuve uso de razón…

Siempre con la mirada puesta en el cielo, especialmente cuando oía el hermoso sonido de un avión surcando los cielos; llevando a mis padres a la entrada de la Base Aérea de Torrejón, en un vano intento de visitar los aviones en la misma; haciendo maquetas de mis aviones favoritos;  viendo todas las películas que podía de aviación (“La Batalla de Inglaterra” era mi favorita), y contemplando a  los pilotos en los aeropuertos con una mezcla de sana envidia y fascinación…preguntándome, cuando los veía, si yo también podría algún día llevar ese uniforme…

Todo ello fue creando en mí profundo deseo de ser piloto, deseo que en ese momento era tan sólo un sueño inalcanzable, latente e intenso, pero al fin y al cabo, inalcanzable…

Con el paso de los años, y llegado el momento de elegir mi futuro, evalué la opción de alcanzar  mi  sueño a través de la vía militar, pero algunas dioptrías de miopía se interpusieron…

Asumiendo en ese momento que no sería factible ser piloto profesional, ni por la vía militar por limitaciones descalificantes, ni por la vía civil por el elevado coste, asumí que al menos intentaría ser piloto privado; volar por el puro placer de hacerlo…

Para ello, como podéis  ver en la foto adjunta, me matriculé en el curso a distancia de piloto privado y comercial, realizado a distancia a través de entregas con sus correspondientes exámenes, que se debían enviar por correo ordinario, y recibir la respuesta del mismo modo, transcurridos unos expectantes  días…

 

foto-2
Mi primera (y muy básica) formación aeronáutica

 

 

Mientras, continué mis estudios para formarme como técnico en el sector audiovisual, pues tras la aviación, el cine es mi otra gran pasión (sin dudarlo, menor que la aviación),  ahorrando para las lecciones prácticas de vuelo, que se realizaban entonces en el aeródromo de Sanchidrián, Ávila.

Los comienzos profesionales siempre son difíciles, especialmente en el plano económico, por lo que las lecciones de vuelo, sabiendo que por su coste no eran asumibles, debieron esperar a un momento más boyante poder realizarlas…si éste llegaba!!.

Afortunadamente,  con la llegada de los primeros ordenadores personales, tuve la oportunidad de “ volar”, aunque fuera de forma virtual, con los primeros “simuladores” de vuelo que, con  unos gráficos poligonales que hoy en día provocarían más de una mirada de asombro, lograron, no sólo que la llama no se apaga, sino que la mantuvieron viva y brillante…

Y así fueron transcurriendo los años, trabajando como profesional del sector audiovisual, ahorrando en la medida de mis posibilidades, con la esperanza de, en un futuro no muy lejano, poder alcanzar mi sueño…

Alcanzando la década de los 30 años, y habiendo ahorrado lo suficiente para poder tomar las clases de vuelo para convertirme en piloto privado, me plantee la disyuntiva de destinar lo ahorrado para hacerme piloto privado, o bien destinarlo como entrada para lanzarme a la aventura de hacerme piloto profesional…

Para ello, recorrí varias escuelas de vuelo, donde en la mayoría muy educadamente me informaron de que no bastaba con pagar una señal para iniciar el curso; por el contrario, había que hacer varios pagos periódicos, además de una entrada mayor de lo que yo podía asumir…

En una de ellas fui invitado a asistir como ocupante a un vuelo de instrucción, una experiencia impresionante que ahondó mi determinación para ser piloto profesional, costara lo que costara, pues era realmente lo que quería hacer el resto de mi vida…

Por ello, continué con mi búsqueda, hasta que encontré una escuela que si aceptaba mis condiciones de pago…

Como podéis imaginar, mi alegría fue inmensa al poder superar el escollo más grande para comenzar mi carrera aeronáutica, si bien suponía un salto al vacío, pues abandonaba mi carrera como profesional del sector audiovisual y dedicarme enteramente a formarme como profesional empezando desde cero…

Sin embargo, antes de comenzar, debía superar otro escollo importante: el reconocimiento  médico clase 1, requisito imprescindible para poder iniciar el curso…

foto-2_001
Formación clásica con aviones clásicos…

Con una extraña amalgama de sensaciones y preocupaciones, conseguí superar el exhaustivo reconocimiento, allanando completamente el camino para poder iniciar finalmente, con 31 años recién cumplidos, mi formación como piloto….

A pesar de compartir con entusiasmo mi decisión en mi círculo familiar y de amistades, hubo voces que me desaconsejaron; decían que era “demasiado mayor” para iniciar una carrera como piloto profesional.

Y aunque yo sabía que no era un joven veinteañero, mi ilusión era tan grande o superior a la suya, pues finalmente, aunque fuera tarde, podía alcanzar mi sueño…

 

Y así, llegamos al primer vuelo como alumno piloto…

Pero eso, es otra historia…

 

 

Maniobras anormales

Buenas tardes a tod@s y buena semana!!

Acabamos la pasada con el vídeo del vuelo acrobático en planeador en Ocaña, que ahora enlazamos con este artículo y vídeo publicado por AOPA, en el que se enfatiza la importancia del entrenamiento en actitudes y posiciones anormales, en este caso concreto, en una escuela de Florida (UAT, «Unusual AttitudeTraining»), donde se practican pérdidas con virajes de más de 60º, ascendentes, descendentes, y todo tipo de maniobras anormales, en un Mustang P-51 y un L-39 Albatros…

Como dice el instructor Lee Lauderback, en nuestro entrenamiento normal como pilotos, permanecemos siempre dentro de una envolvente de vuelo o «caja», de la que no salimos, a menos de que practiquemos un vuelo o curso de maniobras anormales (o bien seamos pilotos acrobáticos : ), por lo que si en alguna ocasión nuestro avión se sale de la envolvente, puede que no sepamos (o podamos) reaccionar adecuadamente si no hemos estado previamente en esa situación…

Y de eso tratan este tipo de entrenamiento y de cursos; de enseñar y acostumbrar a nuestro cuerpo y sentidos a esas posiciones y sensaciones, y cómo salir de ellas, regresando a la envolvente normal de vuelo…

Además de ser terriblemente divertidos, acompaña el hecho de que la aviónica sea Garmin G1000… ; )

Al final del artículo tenéis el interesante vídeo con las maniobras anormales… : )

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2014/july/pilot/pe_technique