Tiempo entre bimotores, tiempo de esperanzas…

Tras el incidente con la Cessna 421, de nuevo me encontré sin trabajo en la aviación; presenté mi C.V. en varias escuelas en Cuatro Vientos como instructor, ofreciéndome algunas de ellas la promesa de llamarme si necesitaban instructores, y otras, ofreciéndome la puerta como respuesta, algo que no me gustó, y que me hizo prometerme a mi mismo que si algún día alguien me presentaba un «Currículum» de instructor, como mínimo le trataría con el respeto y la deferencia como compañero, que a mi me gustaría recibir…

Mientras seguía buscando trabajo como instructor, la exinta compañía «Spanair» anunció una convocatoria de pilotos, en la que cumplía los requisitos para poder presentarme; como solía ser habitual (y por desgracia, aún en día en algunas compañías lo es), había que pasar por caja para presentarse…

Las pruebas, menos la entrevista personal, se hicieron en las instalaciones de «Senasa», en Salamanca, durante un día.

Y sin muchas esperanzas (mi ánimo no estaba en su mejor momento, debido a lo sucedido recientemente), me presenté a las pruebas, donde tuvieron lugar los exámenes de conocimientos, psicotécnico, simulador (en un «Frasca» muy antiguo que tenían en las instalaciones de «Senasa», algo que chocaba con el avión que teóricamente volaríamos, si aprobábamos), y entrevista en inglés…

Quedaba conocer el resultado de las pruebas, y si aprobaba, debía hacer la entrevista personal….

Para mi sorpresa, aprobé las pruebas realizadas en «Senasa», y me citaron para la entrevista personal en un hotel próximo al aeropuerto de Barajas; tenía una mezcla de sentimientos positivos y esperanzados, pues había pasado casí todas las pruebas, pero sin duda, y ese era mi temor, quedaba la más subjetiva, la entrevista personal, en la que se evalúa si tu personalidad es la adecuada para formar parte de la compañía…

Y si bien, gracias a la experiencia de las otras convocatorias, y la preparación que hice en forma de libros sobre entrevistas, más mis anotaciones de las anteriores, salí con una percepción positiva de la entrevista, donde me dijeron que me avisarían con el resultado, tanto si era positivo, como si no.

Los días y las semanas pasaron, y tras un interminable mes de espera sin noticias, llamé a la compañía, y tras muchas llamadas a diferentes departamentos, conseguí averiguar que no era apto, pues (sic) «no tenía número»; de hecho, ante mi insistencia, conseguí averiguar que había quedado el 50, y que habían cogido hasta el 42…

De nuevo, se cerraba una puerta para entrar en una aerolínea, estando casí a punto de conseguirlo…

Pasó 2007 sin apenas volar, tan sólo para revalidar mis habilitaciones, y a finales de 2007, un antiguo compañero del curso del ATPL (curso teórico de piloto de transporte de línea aérea), que cursamos juntos en «Senasa», me ofreció trabajo en su compañía de aerotaxi y trabajos aéreos, «Air Link Solutions»; volaría aviones Piper «Navajo» y «Seneca» de pistón, pero era un trabajo más que interesante, pues volaríamos bajo reglas de vuelo instrumental, y como tripulación «multicrew» (aunque los aviones estaban certificados en Estados Unidos y Europa para volar con un sólo piloto, la operación que realizamos era multipiloto por normativa)…

Mi primer vuelo lo hice en la PIper «Navajo», como copiloto, y como capitán un gran piloto y persona, Miguel Ángel, con quien a día de hoy mantengo una magnífica relación de amistad.

Y fué un vuelo interesante, sin duda, con salida instrumental de Torrejón, con destino a Angoulema, Francia…

Y digo interesante, pues, al no ser presurizado, volamos a 12.000 pies (unos 4.000 metros), con una meteorología complicada, con mucha turbulencia, hielo, y con una aproximación ILS en la que salimos de nubes apenas para decidir si debíamos frustrar la aproximación (los conocidos «mínimos»)…

Tras este vuelo inicial, hice varios vuelos más en la compañía, con Piper «Séneca» (más pequeña que la «Navajo»), volando desde Casarrubios hasta Portugal, en concreto a Cascais y Oporto, donde llevábamos material para tratamientos oncológicos, vuelos también instrumentales en aviones no presurizados…

Por desgracia no podía volar todo lo que yo deseaba, pues éramos varios pilotos, y pocos aviones; sin embargo, fué una gran experiencia, al ser la primera vez que hacía vuelos comerciales en condiciones IFR reales.

Pero en Mayo de ese año, Jesús, el dueño de la compañía, anunció que cerraba la misma, por lo que de nuevo, se cerraba una puerta que apenas se había abierto…

En esas fechas, apliqué para un proceso de selección de un «broker» inglés, llamado «Storm Aviation», que buscaba pilotos para que hicieran el curso de habilitación con ellos, para a continuación, ofrecerles empleo con alguna de las aerolíneas con las que trabajaban.

Lo interesante era que necesitaban pilotos para la compañía «Tiger Airways», basada en Singapur, y aunque las condiciones exigían el pago durante el curso de la habilitación del Airbus A320, bajo contrato se comprometían al reembolso del 50% del coste, abonado por la compañía en el salario.

Tenía serias dudas al respecto, pues si bien era una oferta interesante y seria, implicaba un desembolso importante para trabajar (aunque luego la compañía se hiciera cargo del 50%); pero, por otro lado, a punto de cumplir 43 años, sabía que era mi último tren para poder trabajar en una aerolínea como piloto.

Tras meditarlo y sopesarlo convenientemente, acudí a las pruebas de selección, que tuvieron lugar en las proximidades del aeropuerto de Gatwick, al suroeste de Londres, a principios de Junio.

Tras los exámenes de conocimientos, psicotécnicos y entrevista personal, hice la prueba en el simulador del Airbus A 320, que, como nos explicaron en el «briefing» previo a la sesión, consistía en un despegue con fallo de motor, aproximación VOR con un sólo motor, una aproximación frustrada y una aproximación ILS con un sólo motor…

Hasta la fecha, nunca había volado el 320 en el simulador, e incluso con un sólo motor, me pareció una delicia de avión; sin duda, el «fly by wire» y todos los automatismos que tiene el avión, lo hacían muy cómodo para pilotar, lo cual me hizo disfrutar mucho de la sesión…

Tras 15 días de espera, me comunicaron que había sido admitido en el curso de habilitación, que comenzaba el 17 de Agosto en las instalaciones de «Oxford Aviation» en Gatwick.

Tocaba preparar y prepararse para mi primer curso de habilitación de tipo, que me mantendría 40 días fuera de casa, pero con la ilusión, y sobre todo, la esperanza de que por fin, tenía oportunidades reales de poder ser contratado por una aerolínea…

Y así, el 16 de Agosto, me despedí de mi familia en el aeropuerto de Barajas, rumbo a Gatwick, rumbo a un futuro mejor en la aviación; eso esperaba…