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ATTOL, la automatización autónoma que viene.

Tras dos años de pruebas, Airbus ha finalizado su proyecto ATTOL (Autonomous TAxi, Take-Off and Landing), un proyecto diseñado para que el avión pueda volar de forma autónoma, sin intervención humana, desde la puesta en marcha de los motores para iniciar el rodaje, hasta la parada de los mismos, al finalizar el vuelo.

Y para ello, Airbus ha monitorizado y grabado datos de más de 500 vuelos de pruebas, incluyendo grabación de vídeo de los mismos, con el objetivo de cotejar y afinar los algoritmos de los ordenadores de a bordo, entre otros…

El objetivo, según la compañía, es que la tecnología que se está probando y desarrollando, a través de algoritmos de aprendizaje, automatismos, procesamiento de los mismos, y la generación de los modelos tridimensionales de dichos algoritmos, permitan a los pilotos concentrarse más en la operación y la gestión del vuelo en su conjunto, más que en la supervisión y monitorización de la aeronave, ya que, teóricamente, la propia aeronave será capaz de hacerlo.

Si bien gran parte de los vuelos comerciales, prácticamente desde el despegue hasta el aterrizaje, e incluso el rodaje posterior al mismo, pueden hoy en día hacerlo de forma automatizada, este proyecto pretende dar el salto de la automatización a la autonomía de la misma, y que dicha autonomía sea inherente al propio avión, sin depender en absoluto de instalaciones e infraestructuras externas.

Y aunque, como reconocen los ingenieros participantes en dicho proyecto, el mismo no se alcanzará completamente hasta que el sistema sea capaz de reaccionar correctamente a eventos imprevistos que puedan surgir durante el vuelo, de forma similar a el desarrollo de coches autónomos…

El proyecto ATTOL forma parte del equipo «Wayfinder», que trabaja en las instalaciones de Airbus en SIlicon Valley, dedicado a desarrollar nuevas tecnologías autónomas para vehículos aéreos, desde vehículos de transporte urbano, hasta los aviones comerciales…

Un hito en este proyecto se alcanzó el pasado 18 de Diciembre, cuando un Airbus 350 despegó y realizó el vuelo de forma automática, ajustando únicamente los pilotos la potencia para el despegue (adjunto está el vídeo del mismo)…

El Airbus A350 similar al del proyecto ATTOL…

Si bien este proyecto se verá afectado por la pandemia del Covid-19, no hay duda de que seguirá adelante, y estamos seguros que en los próximos años, veremos las primeras pruebas de vuelos de aviones comerciales con un sólo piloto; incialmente, el obejtivo era ayudar a contrarrestar el déficit de pilotos que se esperaba se produciría en los próximos años, además de reducir los costes de las compañías…

Con la pandemia, dicho dicho déficit se ha transformado en superávit, pero en los próximos años, dicho déficit volverá de nuevo a ocupar la atención del sector aéreo.
Dentro de cuántos años?. El tiempo, y sobre todo, la pandemia, lo dirán…

Con los pies en la tierra, y la mirada en el cielo.

Tras casí 20 años, de nuevo la aviación mundial se enfrenta a una crisis global, a consecuencia de la pandemia del Covid-19.

Entonces, a consecuencia de los atentados del 11-S, la aviación mundial quedó paralizada temporalmente, recuperándose de forma lenta y muy progresiva (los que acabamos nuestra formación prácticamente cuando ocurrieron los atentados, sabemos bien lo lenta y progresiva que fué), hasta que el miedo a volar desapareció, y la economía mundial se recuperó del impacto económico.

Si bien es cierto que desde entonces hemos tenido crisis que han afectado a la aviación con mayor o menor intensidad, como la guerra de Irak, la crisis provocada por el «SARS» (un pequeño «ensayo» de lo que había de venir), la crisis global tras la caída de sistema financiero en Septiembre de 2008, es cierto que desde el 11-S, la aviación no se había enfrentado a una crisis de tal magnitud como la que estamos viviendo ahora…

Resulta curioso pensar que el Salón Aeronáutico de «Le Bourget» (celebrado en París en Junio cada año), en 2019 se destacó como una de las mayores amenazas para la industria aeronáutica la falta de pilotos, problema que, a pesar de la cantidad de pilotos contratados en los dos últimos años (que supuso un récord de contrataciones no visto en muchos años) seguía siendo un acuciante problema para las aerolíneas, y sus proyecciones de futuro.

Y aún más curioso es el hecho de que en apenas unas semanas, hemos pasado de esa situación, a un despido masivo (estamos hablando de miles de pilotos de prácticamente todas las aerolíneas del mundo) de pilotos, congelación o recorte de sueldos en los mejores casos, y el 90% del tráfico aéreo paralizado, tanto en la aviación comercial, como en la enseñanza aeronáutica…

Las aerolíneas, en un esfuerzo por reducir sus costes con cero o mínimos ingresos (además de la devolución de los importes de los billetes), han aparcado sus aviones, reducido su plantilla al mínimo y esperan que la situación no se alargue demasiado en el tiempo…

Algunos países se han apresurado a inyectar capital (a través de ayudas o nacionalizaciones) para salvar a sus aerolíneas de bandera, pero los que no lo han hecho, han dejado a las aerolíneas en una situación que, si se prolonga en el tiempo, puede suponer la quiebra de más de una de ellas…

En el sector de la formación, clave para nutrir de pilotos a las diferentes áreas laborales de la aviación, también nos enfrentamos con desafíos importantes.

Además de también tener que minimizar nuestros gastos, hemos pasado en este corto período de tiempo de haber una gran demanda de personas interesadas en hacerse pilotos profesionales, que han llenado las escuelas de formación de todo el mundo, a encontrarnos en una situación en la que los alumnos, tras finalizar su formación, se asoman a un incierto futuro, habiendo hecho inversiones en muchos casos cercanas a los 100.000 €, pero sin visos de poder recuperar dicha inversión en el corto y medio plazo…

No debemos olvidar, y ya hemos hablado de ello en otras ocasiones, que las aerolíneas desean pilotos extremadamente competentes a un coste extremadamente bajo, una ecuación complicada, teniendo en cuenta no sólo los exorbitantes costes formativos de los pilotos, sino el coste de mantener sus habilitaciones y certificados en vigor, aunque no vuelen, sean pilotos despedidos por la crisis, o bien que acaban de obtener su licencia…

Y, nos tememos que, cuando haya una recuperación de la aviación comercial, algo que sin duda va a llevar un tiempo que nadie sabe cuánto durará, volveremos a estar en una situación de alta demanda de pilotos, pero que no podrá ser absorbida en el corto plazo, por dos causas:

Por un lado, por un problema similar al ocurrido tras los atentados del 11-S: muchos pilotos despedidos deberán buscar otra carrera para poder subsistir, lo que puede complicar su regreso a las aerolíneas, ya sea por decisión personal, o por motivos económicos (otras carreras o negocios con mayores beneficios económicos que los que tenían como pilotos)…

Y por otro, aquellos que se hayan quedado sin trabajo deberán realizar sus cursos de refresco y simuladores tras la inactividad por el confinamiento, y los nuevos pilotos contratados, deberán pasar sus cursos de adaptación en la compañía que les contrate, y luego pasar su entrenamiento en línea, antes de certificarlos como copilotos sin restricciones para volar…

En el sector de la aviación general, también esta crisis dejará su huella, pues si se reduce el número de alumnos aspirantes a pilotos, también deberán reducirse el número de instructores proporcionalmente…

Sin duda tenemos tiempos difíciles por delante, y, con los pies en la tierra, volveremos a mirar al cielo, deseando estar allí, pues allí hemos estado, y allí deseamos volver…

Y volveremos, no nos cabe ninguna duda, pero, al igual que tras el 11-S, la aviación, cambió para siempre, estamos seguros que esta crisis traerá cambios que vendrán para quedarse…

De ellos hablaremos en su momento; mientras, esperamos y deseamos volver a nuestro hogar, lo antes y lo más alto posible….

El circuito de tráfico visual

El circuito de tráfico visual tiene forma rectangular, y permite maniobrar la aeronave, siempre en contacto visual con la pista, a una altura de entre 800 a 1000 pies (260 a 300 metros) sobre el aeropuerto.

Además permite que, en caso de fallo de motor, alcanzar la pista desde cualquiera de sus tramos (siempre y cuando mantengamos las altitudes correctas y las distancias correctas en el circuito).

Circuito de tráfico visual, con sus tramos.

 

El circuito de tráfico se compone de 5 tramos:

1) Viento en cara: Tramo de despegue. Siempre que sea posible el despegue debe hacerse con el viento en cara, pues disminuirá la carrera de despegue, al generar el viento en cara una sustentación sobre las alas, que no debemos generar con la propia velocidad de la aeronave. Este tramo finaliza cuando alcanzamos, aproximadamente, 500 pies (160 metros) sobre el suelo.

2) Viento cruzado: Este tramo se realiza con un rumbo de 90º con respecto al tramo de viento en cara, y en él continuamos ascendiendo hasta la altitud de circuito.

3) Viento en cola: En este tramo, que también se realiza con un rumbo de 90º con respecto al tramo de viento cruzado, y 180º con respecto al tramo de viento en cara (vamos exactamente en dirección opuesta al tramo de viento en cara), volamos para posicionar el avión en posición de aterrizaje. En este tramo tendremos el viento en la cola, como su nombre indica, por lo que la velocidad sobre el suelo (GS) será la más alta del circuito, siempre que hayamos despegado con viento en cara…

En este tramo, según procedimiento de cada escuela para fijar el punto en el que se realiza, se hace el procedimiento de preaterrizaje, que consiste en reducir la velocidad a la de aproximación, poner los «Flaps» en función del calaje utilizado para aterrizar, luces de aterrizaje, etc…

4) Tramo de base: En este tramo, cuyo rumbo también difiere 90º con respecto al de viento en cola, iniciaremos un  descenso al iniciar el viraje hacia tramo de base, de no más de 200 pies (60 metros), desplegando el «Flap» necesario en función de la configuración de aterrizaje.

5) Final: En este tramo nos estabilizaremos en final, y mantenemos un descenso constante hacia la pista, vigilando especialmente la velocidad y la altitud.

Debemos compensar el avión para mantener una actitud de descenso constante, con una potencia y actitud constante hacia la pista (siempre que el viento sea estable en dirección e intensidad).

En final haremos las últimas comprobaciones, que incluyen en nuestro avión luces de aterrizaje, mezcla de combustible y autorización de aterrizaje (importante en aeropuertos controlados : ).

Debemos recordar que todos los virajes en el circuito de tráfico se han de hacer con una inclinación máxima de 30º (para evitar un incremento en el factor de carga y en la velocidad de pérdida), todo los tramos se separan 90º entre ellos y LO MÁS IMPORTANTE: siempre debemos mantener nuestra energía, vigilando la velocidad como parámetro más importante en final, hasta la toma…

Por último, siempre debemos recordar que trabajamos con dos formas de energía: velocidad (cinética) y potencial (altitud), para ser utilizadas en nuestro favor.
Como mencionó Wolfgang Langewiesche en su gran libro «Stick and Rudder», la velocidad es dinero en el bolsillo, y la altitud, dinero en el banco; siempre es recomendable, para nuestra salud, tener las dos, pero preferentemente, un reserva de dinero en el banco…

La instrucción del futuro.

Recientemente comentamos el gran crecimiento que estaba experimentando el sector aéreo desde hace un año aproximadamente, y que se espera se mantenga durante aproximadamente una década, aunque las estimaciones suelen ser más optimistas que la propia realidad…

Aquellos pilotos que superen las pruebas de selección de las compañías aéreas, tendrán que volar los aviones de última generación de cabina de cristal, concepto introducido por primera vez en los años 80 por «McDonnell Douglas» con la serie MD, y a la que se unieron posteriormente «Boeing» con los modelos 737, 757 y 767, y «Airbus» con los modelos 300 y 310.

Y estos aviones de última generación han sufrido un gran cambio en sus cabinas, al igual que la gestión del tráfico aéreo, la separación del mismo, los perfiles de navegación vertical, y recientemente, con la adición de la navegación por satélite, (PBN, «Performance Based navigation») como requisito indispensable para obtener y poseer una habilitación de vuelo por instrumentos…

Cuando se introdujo la cabina de cristal en los años ochenta, se aseguró que con ella, además de eliminar al mecánico de vuelo o tercer tripulante en la cabina (con el consiguiente ahorro de un sueldo menos), se conseguía reducir la carga de trabajo de los pilotos.

Sin embargo, la cabina de cristal no redujo la carga de trabajo; se hizo más mental que física, obligando al piloto a conocer unas aviónicas más sofisticadas, unas leyes de vuelo más complejas, y unos automatismos, tanto en los pilotos automáticos como en los controles de potencia mucho más sofisticados…

Todo ello hizo pensar a las aerolíneas que, pilotos con menos carga de trabajo supondrían costes menores en su formación…

Pero las cabinas de cristal introdujeron un modelo de accidente nuevo, el de la pérdida de control de la aeronave cuando es perfectamente controlable («Loss of Control» ó LOC), con ejemplos como el vuelo «Air France 447», el «Asiana 214», o más recientemente, el «Emirates 521», un accidente de características similares al de «Asiana», al no gestionar correctamente el automatismo de las palancas de gases…

Todos ellos evidencian que, cuando el piloto sale de la envolvente de vuelo normal o, se encuentra con situaciones para las que no ha sido entrenado, la respuesta al mismo no es la correcta…

Por ello, tanto las compañías aéreas, como EASA y la FAA han decidido cambiar la forma de entrenar a los pilotos de última generación…

EASA introducirá a principios de 2019 el «Evidence-Based Training» (EBT), con un programa de entrenamiento específico cuyo objetivo es, literalmente, «determinar, desarrollar y evaluar las competencias requeridas para
operar con seguridad desde el punto de vista operacional,
de manera eficaz y eficiente en el entorno del transporte
aéreo, al tiempo que se abordan las amenazas más relevantes según los datos obtenidos de accidentes,
incidentes, operaciones de vuelo y cursos de instrucción».

Además de introducir en sus programas de entrenamiento la recuperación de maniobras anormales («Upset Recovery Training»), los grandes fabricantes de aeronaves han empezado a introducir cambios en los procedimientos de entrenamiento de sus pilotos; «Boeing» lo denomina «aprendizaje activo (active learning)», y «Airbus» lo llama «aprendizaje por descubrimento (learning by discovery)», pero es muy similar.

Ambos sostienen que la nueva generación de pilotos, jóvenes digitales que han tenido un móvil o una tableta prácticamente desde su infancia, no leen los manuales de los mismos, sino que por el contrario, aprenden su funcionamiento a base de prueba y error, experimentando y conociendo poco a poco su funcionalidad…

Si bien la lectura y estudio de los manuales del avión es imprescindible (debemos conocer perfectamente los aviones que volamos), «Airbus» y «Boeing» permiten a los pilotos que inician sus cursos de habilitación, tras su fase teórica de entrenamiento, arrancar, rodar, despegar y volar el simulador del avión, aprendiendo a base de errores el funcionamiento del mismo, siempre en modo manual y sin ningún tipo de automatismo, en lugar del entrenamiento previo, cuya filosofía era no tocar nada hasta que se conociese perfectamente…

Porque, al fin y al cabo, las leyes de la física y de la aerodinámica son las mismas desde que se inició el vuelo, independientemente del modelo de avión…

La introducción del PBN, del que hablaremos en detalle, añade un nuevo elemento a la ecuación, pero esperamos que estos cambios, tanto de normativa como de procedimientos de entrenamiento, reduzcan aún más la baja siniestralidad de la que goza la aviación hoy en día…

 

Maniobras anormales

Buenas tardes a tod@s y buena semana!!

Acabamos la pasada con el vídeo del vuelo acrobático en planeador en Ocaña, que ahora enlazamos con este artículo y vídeo publicado por AOPA, en el que se enfatiza la importancia del entrenamiento en actitudes y posiciones anormales, en este caso concreto, en una escuela de Florida (UAT, «Unusual AttitudeTraining»), donde se practican pérdidas con virajes de más de 60º, ascendentes, descendentes, y todo tipo de maniobras anormales, en un Mustang P-51 y un L-39 Albatros…

Como dice el instructor Lee Lauderback, en nuestro entrenamiento normal como pilotos, permanecemos siempre dentro de una envolvente de vuelo o «caja», de la que no salimos, a menos de que practiquemos un vuelo o curso de maniobras anormales (o bien seamos pilotos acrobáticos : ), por lo que si en alguna ocasión nuestro avión se sale de la envolvente, puede que no sepamos (o podamos) reaccionar adecuadamente si no hemos estado previamente en esa situación…

Y de eso tratan este tipo de entrenamiento y de cursos; de enseñar y acostumbrar a nuestro cuerpo y sentidos a esas posiciones y sensaciones, y cómo salir de ellas, regresando a la envolvente normal de vuelo…

Además de ser terriblemente divertidos, acompaña el hecho de que la aviónica sea Garmin G1000… ; )

Al final del artículo tenéis el interesante vídeo con las maniobras anormales… : )

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2014/july/pilot/pe_technique