El transponder, silencioso pero fundamental aliado.

El «Transponder», equipo que llevamos a bordo de nuestras aeronaves, permite al servicio de control de tráfico aéreo (ATC), y a otras aeronaves, proporcionar un gran número de datos de nuestro vuelo, lo cual redunda en la seguridad delas operaciones, y su importancia crece con el paso del tiempo…


La palabra «Transponder» proviene del inglés «Transmitter» (transmisor) y «Responder» (respondedor), es decir, es un equipo transmisor y respondedor de las interrogaciones que recibe.


Dicho equipo permite comunicar a las aeronaves con el control de tráfico aéreo (ATC) por medio de impulsos eléctricos, y así conocer la posición de las mismas, proporcionando separación en condiciones meteorológicas instrumentales, de
noche, y, según el espacio aéreo que volemos y su reglamentación, puede ser también obligatorio su uso para aeronaves que vuelen bajo reglas de vuelo visual…


El radar de tierra del control de tráfico aéreo, emite una señal interrogadora a todos los transpondedores en su rango de alcance, en una frecuencia de 1030 Megahertzios (UHF), y cada transpondedor responde en una frecuencia de 1090 Megahertzios (UHF) a la interrogación del equipo de tierra.

Esquema de funcionamiento del transpondedor.

Así, el control de tráfico aéreo, tras la interrogación, puede ver en la pantalla de radar a todas las aeronaves con el transpondedor activo en su sector, y podrá separarlos y secuenciarlos de forma ordenada.


En el equipo transpondedor que tenemos en las aeronaves, podemos introducir 4 dígitos, del 0 al 7 inclusive, con un código que nos proporciona el ATC en cada vuelo, pues así, cuando el radar del ATC reciba la respuesta del transpondedor,
sabrá que es único y distintivo de cada avión, pues a cada uno se le asigna un código determinado, como hemos mencionado, de cuatro cifras.


El transpondedor dispone de varios modos, los primeros más básicos (A), a los más avanzados (C), y el de última generación, el modo (S).
Si nuestra aeronave sólo dispone de Transpondedor modo A, es decir, el modelo más antiguo, el controlador sólo recibirá la información del código del transponder, rumbo y velocidad de la aeronave.


Si disponemos de modo C, más avanzado y el estándar para la aviación comercial hasta hace pocos años, el controlador puede conocer el indicativo de compañía de la aeronave, rumbo, velocidad y altitud de la aeronave, aunque para ello, la aeronave debe ir equipado con un altímetro especial codificador de altitud.


Hasta hace pocos años, los modos A y C eran los únicos que había. Los problemas más grandes a los que debían enfrentarse los controladores era que en espacios aéreos muy saturados, las señales de diferentes transpondedores se podían superponer e interferir, y la información que recibía el controlador era más lenta, pues las antenas de radar pueden tardar hasta 15 segundos en efectuar una rotación completa de 360º…


Hasta que apareció el modo S, que presenta numerosas ventajas y mejoras…
En primer lugar, las interrogaciones del control de tráfico aéreo ya no se realizan a todas las aeronaves en cada barrido, sino que son selectivas (de ahí el nombre de «S») para cada aeronave, y el equipo de la aeronave transmite cada segundo un código de 24 bits único de ese avión, en respuesta a la primera interrogación del equipo de tierra, evitando retrasos y ambigüedades.


Además, un transpondedor modo S puede interrogar a otras aeronaves que tengan un transponder modo S (o C) para así obtener el rumbo, altitud y velocidad de las mismas.

Equipo de transpondedor.

Las ventajas del transpondedor modo S son muchas, pues además de permitir mejor identificación de las aeronaves, información mucho más rápida de las mismas, nos permite a través del módulo de «Data Link» o enlace de datos,
obtener información meteorológica en vuelo de aeropuertos y el espacio aéreo por satélite, comunicarnos con el ATC a través de mensajes de texto en lugar de comunicaciones por voz (CPDLC), y tener información clara y precisa de otras
aeronaves en las proximidades en la pantalla del «Navigation Display»…


El transpondedor mod S permite trabajar con la nueva tecnología ADS («Automatic Dependent Surveillance Broadcast»), que permite la comunicación entre mi aeronave, el servicio de control de tráfico aéreo, y las otras aeronaves, a través de satélites, y de forma autónoma; es decir, los transpondedores equipados con el ADS-B, comunicarán de forma autónoma,
sin esperar interrogación, los datos de la aeronave en una cadencia de aproximadamente 1 segundo, permitiendo tanto a las otras aeronaves, como al control de tráfico aéreo, conocer prácticamente en tiempo real la trayectoria de la aeronave, tanto en su plano vertical como horizontal.


Tal es su importancia, que se ha establecido un calendario de implantación del equipo «ADS», que ya está completado en Estados Unidos, desde Enero de 2020, donde en gran parte de los espacios aéreos (del A al E) es obligatorio para todas las aeronaves, como parte del diseño del espacio aéreo de nueva generación («Nextgen»), y en Europa, como parte del objetivo de cielo único («Sesar»), es obligatorio en aviones nuevos desde Diciembre de 2020 (se retrasó por la pandemia),y como equipo a instalar antes de Junio de 2023, en los espacios aéreos del A al E, como en Estados Unidos…

El futuro del espacio aéreo.

Por ello, el transpondedor con el modo «S» será cada vez un equipo más necesario para volar a muchos aeropuertos que estén dentro de los espacios aéreos mencionados…

La implantación del «ADS», en conjunto con los transpondedores modo S, permitirán una reducción importante de costes a los servicios de control de tránsito aéreo, por la reducción en la necesidad de estaciones de radar y controladores en las mismas, además de un importante avance en seguridad, en cuanto a seguimiento y separación de las aeronaves…

Vamos a por los bimotores! (parte 2)

Finalmente, tras un período de incertidumbre, en el que seguí mi tarea de instructor en la escuela, Javier me comunicó que ya había encontrado un sustituto a la C-90, y éste era una Cessna 421 A, un bimotor de pistón presurizado fabricado por Cessna, con una gran potencia (375 caballos por motor, lo que daba un total de 750 CV…); pero éste en concreto, era un versión muy antigua del modelo (éste era la versión A, la primera, y la última versión fué la C), fabricado en 1968…

Cessna 421, un gran y potente avión.

Comuniqué a la escuela en el plazo legal que, el 31 de Octubre de 2006, sería mi último día como instructor en la escuela, pues a mediados de Noviembre, debíamos ir a Dinamarca a buscar la Cessna…

Tuve sentimientos ambiguos al abandonar la escuela y la instrucción; por un lado, no deseaba continuar en la misma, debido a los problemas de mantenimiento que sufríamos con excesiva frecuencia, además de otros problemas menores, como en cualquier negocio; pero sentía dejar la instrucción, pues la había disfrutado y aprendido mucho realizándola, y sin duda era una actividad que, esperaba en algún momento poder retomar de nuevo; eso sí, en una escuela donde el mantenimiento fuera el adecuado para garantizar la seguridad de la operación…

Así, mientras esperábamos para ir a Dinamarca, intenté documentarme lo máximo posible acerca del avión y sus características; aunque el volumen de información a principios del siglo XXI, no era lo que es ahora…

El 22 de Noviembre partimos de Madrid a Copenhague en vuelo directo de la extinta «Spanair», enlazando allí con un vuelo que nos llevaría a la localidad de Billund, situada en la península al oeste de Copenhague.

Allí hicimos noche, y al día siguiente nos dirigimos al aeropuerto, muy próximo al parque temático de «Legoland».

Imagen virtual del aeropuerto de Billund, Dinamarca.

Allí habíamos quedado con el dueño y un piloto que siempre le acompañaba, que serían los encargados de volar el avión hasta Madrid.

Despegamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR), pues meteorología era bastante mala, con cielo cubierto a menos de 1.000 pies sobre el campo, lluvia, y viento fuerte y racheado; no olvidemos que estamos hablando de Dinamarca en el mes de Noviembre…

El despegue fué…complicado, con fuerte turbulencia, descendencias que nos colocaron más cerca del suelo de lo que hubiéramos deseado, pero finalmente, conseguimos ascender, y, tras rebasar las nubes, ascender a un limpio cielo azul, una de los momentos más bellos que podemos disfrutar volando…

Y así volamos hacia el sur, en concreto hacia el aeropuerto de Ginebra, en Suiza, donde haríamos escala para repostar, y posteriormente, reemprender el vuelo hacia Madrid…

Aeropuerto de Ginebra, Suiza, con el famoso lago en sus proximidades.

Y así partimos en rumbo a Madrid al atardecer, en rumbo al aeropuerto de Torrejón, aeropuerto que por aquel entonces, acogía a un gran número de aeronaves civiles de aviación ejecutiva, pues Cuatro Vientos, tanto entonces como ahora, cierra su pista al ocaso.

Tras aterrizar y aparcar en Torrejón, sabíamos que antes o después deberíamos volar a Cuatro Vientos, que era donde iba a estar basada la aeronave.

Los días posteriores a la llegada a Madrid, Javier cerró con el antiguo propietario la compra y traspaso de la aeronave, y, tras unos días de expectación, despegamos de Torrejón cuatro días después de nuestra llegada, el 26 de Noviembre, no en rumbo a Cuatro Vientos, sino a Valencia, pues estábamos deseando probar la aeronave y sus características de vuelo (en el viaje a Madrid fuimos como pasajeros, preguntando al antiguo propietario las dudas que teníamos del avión).

Y ese día descubrimos un gran avión, el bimotor de pistón más potente que había volado jamás, y que, además, era una delicia de volar…

Cessna 421 OY-OBC, con la matrícula danesa. Un fantástico avión.

Rápido, rapidísimo, ágil, fácil de volar, podía subir a nivel de vuelo 200 sin problemas (20.000 pies), y con una velocidad de crucero que nunca había visto antes en un avión de pistón (240 nudos), era una delicia de avión para volar, aunque no fuera turbohélice…

Y, tras ese vuelo a Valencia, regresamos a Cuatro Vientos, donde debíamos empezar todos los trámites para matricular la aeronave con registro español, además de efectuar una exhaustiva (y costosa) revisión a la aeronave, y preparar toda la documentación para volar por España y Europa en el futuro…

Todo este proceso me mantuvo muy ocupado, pues bajo indicación de Javier, me ocupé de todos los trámites de matriculación, papeleo con la DGAC (Dirección General de Aviación Civil, precursora de AESA), revisión y creación de listas de chequeo adaptadas (añadiendo lo que considerábamos necesario), además de gestionar todas las cartas «Jeppesen» de España y Europa, con sus actualizaciones mensuales en papel…

Y así pasaron los meses, y tras largos, lentos, pesados y burocráticos trámites, conseguimos la matrícula española (EC-KAR), y el 21 de Marzo de 2007, hice el vuelo con el inspector de la DGAC, quien dió el ok para emitir el certificado de aeronavegabilidad (equivalente al permiso de circulación), por lo que el avión ya podía volar sin restricciones de ningún tipo…

Hicimos varios vuelos locales de prueba de la aeronave, con alguna toma y despegue para adaptarnos al avión, y fuimos a Sevilla en apenas 80 minutos…

Cabina de la Cessna 421, muy similar a la de la KAR.

El 13 de Abril de 2007, fuimos a León por motivos de negocio de Javier. La meteorología no era la óptima, con cielo parcialmente cubierto y posibilidad de tormentas a nuestro regreso a Cuatro Vientos, por la tarde de ese día.

El vuelo de ida transcurrió sin incidentes (en 65 minutos habíamos llegado a León), pero en el regreso, encontramos bastantes nubes de tipo cumuliforme, y, ya que la aeronave no disponía de radar meteorológico, fuimos esquivando las mismas, hasta que, tras pasar la sierra norte de Madrid, en curso al punto visual «November» de Cuatro Vientos, entramos en nubes, con bastante lluvia, turbulencia y mucha carga eléctrica en las mismas…

Tras salir de nubes y ser transferidos a Cuatro Vientos por Madrid control (estábamos haciendo un vuelo Y, es decir, salida con reglas de vuelo instrumental (IFR) de León, y llegada bajo reglas de vuelo visual (VFR) a Cuatro Vientos), éste nos autorizó aproximación visual desde el mencionado punto visual, para aterrizar por la pista (por aquel entonces) 10…

Desplegamos el tren, para reducir la velocidad de aproximación, y, tras recibir en cabina la indicación de que el tren estaba abajo y blocado (tres luces verdes, indicando cada luz la posición de cada pata), extendimos los flaps y nos preparamos para la toma, que salió bien, excepto por el hecho de que cuando el tren se apoyó en la pista, éste se plegó (no estaba completamente blocado), y el avión se quedó literalmente «planchado» en la pista, con las hélices retorcidas y detenidas, y Javier y yo mirándonos con cara de asombro, sin entender muy bien qué había sucedido…

Pero tampoco tuvimos apenas tiempo para mucho más, pues la cabina se empezó a llenar de humo blanco con un fuerte olor a neumático quemado, consecuencia de que el neumático delantero se había quedado trabado entre la pista y las compuertas, y el resultado de la fricción contra la pista, había provocado ese humo.

Declaramos la emergencia a la torre, que tampoco entendía muy bien lo sucedido (nos había visto aterrizar con el tren abajo), y salimos del avión, siendo conscientes de la gravedad de lo sucedido…

Se acercaron los Bomberos y la Guardia Civil, y nos preguntaron por lo sucedido, pero ni siquiera nosotros entendíamos lo que había pasado…

En todo caso, los resultados estaban a la vista, y había que despejar la pista, que había quedado bloqueada a raíz del accidente…

Es muy difícil transmitir con palabras, ya sean escritas o vocales, el profundo disgusto que sentí, acompañado de una enorme frustración y rabia; yo era el piloto al mando, y la responsabilidad de la aeronave y sus ocupantes era mía, y sentía que no había cumplido esa responsabilidad, a pesar de no sentirme directamente culpable por lo sucedido, pues no habíamos hecho, por acción u omisión algo que pudiera causar el accidente…

La EC-KAR aparcada tras el accidente.

Obviamente, hubo que hacer un extenso y detallado informe del incidente, además de avisar a la CIAAC (Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil), con la que inspeccionamos el avión al día siguiente, en dicha inspección tuvimos la primera pista de que algo anormal había sucedido; el «breaker» (fusible eléctrico que protege un sistema del sobrevoltaje) del tren de aterrizaje estaba saltado (es decir, había habido un pico de tensión en el mecanismo de actuación del tren de aterrizaje).

Tras el incidente, Javier me comunicó que no iba a arreglar el avión, pues era un coste muy elevado (en mi opinión, cometió un error al no asegurar el casco de la aeronave al contratar el seguro, pues hubiera cubierto estos daños), y que procedía a venderla tal y como estaba…

Y yo, obviamente, cesaba como piloto en su compañía…sin duda, el disgusto por el incidente se multiplicó con esta noticia…

Como siempre deseo (y en este caso, lo necesitaba para mi paz mental) encontrarle la lógica a las cosas, mientras la CIAAC preparaba su informe, intenté recopilar el máximo de información sobre incidentes similares acontecidos a este modelo…

La CIAAC emitió un informe en el que culpaba al piloto al mando de la extensión tardía del tren sobre la pista, algo que no era cierto (tanto Javier como yo dimos el chequeo de luces verdes de tren en la lista previa al aterrizaje); formulé mis alegaciones, e incluso aporté datos de incidentes similares acaecidos en Estados Unidos, donde en dos ocasiones, el mismo modelo (el A), tras pasar por zonas de actividad eléctrica, había tenido el mismo problema que nosotros, una extensión parcial del tren con una falsa indicación de blocaje…

A pesar de aportar los informes de la NTSB (la equivalente a la CIAAC) al la agencia española, se cerró el informe sin cambios, a pesar de mi desacuerdo.

Y así finalizó el incidente con más daños y grave que he sufrido como piloto al mando hasta la fecha, y que, además del profundo pesar que me provocó, supuso el fin de una aventura en la que me había embarcado con mucha ilusión y esperanza de mejora profesional, y que me permitió volar el mejor y más potente multimotor de pistón hasta la fecha.

Nuevamente, volvía a la casilla de salida, sin trabajo ni como instructor, ni como piloto de ese magnífico avión que tuve la oportunidad de disfrutar por poco tiempo…

Centro de Gravedad, seguridad pivotal.

El centro de gravedad, por definición, es el punto en la aeronave en el que se concentra la suma de todos los pesos del avión y sus distintos elementos (ocupantes, carga, combustible).

Y el avión pivota alrededor de sus tres ejes (Cabeceo, alabeo y guiñada), sobre ese punto.

Aquí tenéis la posición del centro de gravedad de nuestra súper Cessna…El número 5.90 representa el «datum» o línea desde donde empezamos a medir la distancia al centro de gravedad (es la línea «cero» para las mediciones del C.G.).

Por ello, la seguridad de la aeronave pivota (y nunca mejor dicho : ) sobre el centro de gravedad…

Siempre antes del vuelo, hemos de calcular la posición del centro de gravedad, que no se mantiene fijo durante el vuelo en ningún avión (por el consumo de combustible, el movimiento de los pasajeros, equipaje, etc…), pero siempre se ha de mover dentro de unos límites, delantero y trasero, que nos da el fabricante.

Qué es mejor, el centro de gravedad adelantado o retrasado?

Depende del tipo de avión y para qué lo utilicemos… Los aviones comerciales suelen preferir un centro de gravedad retrasado (avión más inestable, pues tiende a cabecear morro arriba), y por ello cargan los aviones desde atrás hacia delante, pues un centro de gravedad retrasado disminuye el consumo de combustible, punto clave para la operación comercial.

El motivo es por el hecho de que la fuerza que debe hacer la cola (el «downforce») a través de los timones de profundidad para contrarrestar la tendencia del avión a picar es menor (es decir, los timones de profundidad generan menor resistencia aerodinámica al tener una posición neutra o ligeramente hacia abajo, posiciones mucho más aerodinámicas o de menor resistencia aerodinámica que cuando están hacia arriba, contrarrestando la tendencia del avión a picar)…

Y eso hace que, aunque el avión sea ligeramente menos estable, se reduzca el consumo de combustible, como hemos explicado.

En nuestra súper Cessna, cuando se llena de combustible, el centro de gravedad se retrasa (por la propia posición de las alas y de los tanques de combustible), y según va consumiendo combustible se va adelantando (el combustible contrarresta el peso del motor y la hélice); es decir, se va haciendo más estable según consume combustible, a costa de un aumento en el consumo.

Límites del centro de gravedad de nuestra súper Cessna.

En la foto podéis ver que el centro de gravedad se puede mover desde el límite delantero de 35 pulgadas (87,5 cm) hasta las 47,5 pulgadas (118,75 cm) del trasero, un desplazamiento total de 31,25 centímetros..

Aunque no parece una gran distancia, es el recorrido máximo que puede efectuar el centro de gravedad…y que NUNCA debemos exceder, pues a partir de ese momento, nos convertimos en pilotos de prueba de la aeronave…

Y tampoco debemos exceder nunca el peso máximo al despegue, pues por encima de él, nos convertimos, de nuevo en pilotos de prueba, comprobando si el avión vuela o no… Es responsabilidad del piloto al mando (PIC) hacer una hoja de carga y centrado, y comprobar que el avión está dentro de límites, tanto delantero como trasero, y sin exceder el peso máximo al despegue…por seguridad de los ocupantes y de la aeronave : )

«Fly» seguro, «Fly Fun»!!

Vamos a por los bimotores!! (Parte 1)

Mi actividad como instructor continuó en «JimAir», y, a pesar del incidente acaecido, y que cada vez teníamos más averías de instrumentos en los aviones (consecuencia directa de un mal mantenimiento), intenté mantener una actitud positiva en todo momento, centrándome y concentrándome en formar a mis alumnos de la forma más profesional y competente posibles…

En el verano de 2006, uno de mis alumnos, Javier, que había hecho el curso de piloto privado por puro placer, ya que tenía su propio trabajo, acababa de obtener su licencia, y un día me llamó para invitarme a comer para «hablar de negocios»…

Entre sorprendido y curioso acudí a la misma, y en ella me dijo que quería comprar un avión bimotor, y que, además de volarlo él. quería que yo fuera su piloto de seguridad y copiloto, pues necesitaba el avión para volar a lo largo de España y Europa por negocios…

El avión que tenía previsto comprar era una Beechcraft C-90, un bimotor turbohélice, con capacidad para 7 pasajeros, además de los pilotos…

Beechcraft King Air C-90, que teníamos previsto empezar a volar a finales de 2006.

Al ser un avión turbohélice, requería una habilitación de tipo para volarlo, lo cual requería hacer un curso del avión, de cuyo coste se hacía cargo Javier…

Como las condiciones económicas, sin ser espectaculares eran buenas, y mejores que las que tenía como instructor, además de tener la oportunidad de volar uno de los mejores bimotores turbohélices del mercado, no tardé demasiado en decirle que estaba interesado en la oferta…

Sin duda, fué uno de los momentos más dulces de mi carrera aeronáutica, pues suponía un avance profesional en la misma, además de volar con uno de mis antiguos alumnos, con el que mantenía una excelente relación.

Comuniqué a la escuela el hecho de que antes de final de año abandonaría la escuela, para que buscaran un instructor para sustituirme.

Después del verano de 2006 iniciamos el curso de habilitación en las instalaciones de la extinta «Aeromadrid», en Cuatro Vientos, hoy en día ocupadas por la escuela «Aerotec»…

Y así comenzó mi primer curso de habilitación de tipo, en el que tuvimos que estudiar a fondo todos los sistemas y aviónica de la aeronave, como es preceptivo en cualquier curso de habilitación de tipo de aeronave.

Tras finalizar la fase teórica, pasamos a la fase del simulador, en la que realizamos, en un simulador estático de la misma escuela todo tipo de despegues, vuelos y aproximaciones con fallos, fuegos de motor y demás «maldades» que se le ocurrían al instructor, un piloto jubilado de Iberia con una gran experiencia…

Y así, tras poco más de un mes, finalizamos la parte teórica y el simulador, y estábamos listos para la prueba de vuelo, que se tenía que realizar en Cuatro Vientos, con la aeronave que íbamos a volar (la que podéis ver en la fotografía) con un examinador, como último requisito para que obtener la habilitación de tipo…

Sin embargo, unos días antes de la misma, Javier me llamó con voz seria y preocupada. Haciendo una prueba en tierra de la aeronave, se descubrió que uno de los motores no daba la potencia correcta, y por lo tanto, debía cambiarse, coste elevadísimo que Javier no estaba dispuesto a asumir (los motores turbohélices eran tremendamente caros, con un coste unitario superior al del avión), pero que el antiguo dueño tampoco deseaba hacerlo…

Por lo que renunciaba a comprar la C-90, y empezaba a mirar otras posibles opciones…

Lo cierto es que esa noticia me dejó helado, pues ya había anunciado que abandonaba mi trabajo como instructor, y ahora dudaba de si había sido una buena idea…

Sólo Javier y el tiempo, me aclararían esa duda.

Mi primer fallo de motor…

Los días y meses fueron pasando, y el número de alumnos en la escuela fué creciendo; el motivo, o por lo menos gran parte de él, residía en la reputación que había adquirido la escuela; reputación que, a través del «boca a boca», una publicidad gratuita y muy efectiva en Cuatro Vientos, hizo que creciéramos tanto como escuela, como Club de Vuelo, lo que hizo incrementar mis horas de vuelo y simulador (teníamos un simulador «Elite Pro», que simulaba tanto a la «Cessna» como a un bimotor de pistón); además, uno de los instructores de la escuela dejó la misma para empezar a volar como copiloto en la extinta «Air Madrid»…

Simulador «Elite Pro», similar al que teníamos en la escuela.

Todo parecía ir sobre ruedas (sobre alas sería más correcto ; ), hasta que en 2005, se produjo un cambio significativo: los dueños de la escuela decidieron vender la misma al dueño del taller donde se hacía el mantenimiento (el mantenimiento no se hacía en Cuatro Vientos, sino que por el contrario, se hacía en el cercano aeródromo de Casarrubios, lo cual implicaba llevar el avión a las 9 de la mañana al taller, y quedarse en Casarrubios hasta que finalizaran las tareas de mantenimiento, tras lo cual se debía devolver el avión de nuevo a Cuatro Vientos, en ocasiones regresando muy próximos al ocaso).

Y aunque en la teoría la venta no implicaba cambio alguno, pues manteníamos nuestros puestos con las mismas condiciones laborales y salariales, y el director comercial seguía siendo el mismo, de forma paulatina pero continuada se fueron introduciendo unos cambios que no sólo no supusieron una mejora, sino por el contrario, empeoraron considerablemente la situación en la escuela…

Y el primero de esos cambios fué la pérdida de ese buen ambiente familiar que existía cuando yo me incorporé a la misma; además de ello, y más grave, el empeoramiento en el mantenimiento y cuidado de las aeronaves, ya que, al ser dueño del taller el propietario de la escuela, se empezaron a producir recortes en el mantenimiento, por lo que empezamos a sufrir más fallos en los equipos de los habituales; fallos de alternador, fallos de bomba de vacío, equipos que antes funcionaban y que ya no se reparaban, sino que se diferían (se retrasaba al límite legal su reparación), al no ser imprescindibles para el vuelo…

A principios de 2006 perdimos una de las tres aeronaves en tierra, de una forma absurda, al ser arrollada por la hélice de otra aeronave que intentaban arrancar, sin calzos y sin piloto a bordo, pues éste estaba intentando arrancar el avión girando la hélice desde fuera (al parecer, se había quedado sin batería), algo que al final consiguió, con dramáticos resultados para la IEH…

El triste resultado de no extremar las precauciones en el arranque de un avión…

Los mencionados recortes también provocaron que, en dos ocasiones (algo que no había tenido que hacer nunca hasta ese momento como piloto al mando), suspendiese dos vuelos, al no estar el avión aeronavegable; una de ellas fué por una caída de revoluciones en la prueba de motor, fuera de límites, y en otra ocasión, se me pidió que llevara el avión volando de Cuatro Vientos a Casarrubios con una fuga de combustible en un aforador (pequeño registro por donde se puede extraer combustible para tomar una muestra, y así comprobar que no hay agua o contaminantes en el mismo), a lo que me negué en rotundo; la seguridad debe ir siempre por delante de los costes económicos.

Y si bien esas decisiones supusieron dos reprimendas desde la dirección y la amenaza de mi expulsión como instructor, finalmente no sucedió nada; yo tenía la conciencia tranquila de haber actuado correctamente, pues es el piloto al mando (esa es una de sus principales responsabilidades) quien debe evaluar si el avión es aeronavegable; si no lo es, no se vuela.

Continué concentrándome con la apasionante tarea de enseñar a volar a mis alumnos, con varios de los cuales aún mantengo una sólida y profunda amistad, como es el caso de Jesús y José Luis, con los que a día de hoy aún comparto el placer de volar con ellos, tras haber sido su instructor en la escuela…

Celebrando la suelta de mi buen amigo Jesús, el 31 de Agosto de 2006.

Unos días después de la suelta mencionada en la foto, tuve mi primer fallo de motor, con un piloto que debía soltarse conmigo para volar sólo…

Habíamos despegado de Cuatro Vientos, para hacer un vuelo local, y siendo domingo, optamos por proceder al aeródromo de La Iglesuela, en el valle del Tiétar, ya que el cercano aeródromo de Casarrubios solía estar muy saturado de tráfico los fines de semana (y aún lo está a día de hoy : ) …

Así que procedimos a La Iglesuela, que en ese momento estaba sin tráfico, y tras realizar las tomas y despegues necesarias, tomamos camino de regreso a Cuatro Vientos.

Al estar La Iglesuela en el valle del Tiétar, al abandonar el circuito debíamos ascender para librar las montañas que circundan la zona, y durante ese ascenso, sufrimos el fallo de motor…

La primera indicación del fallo fué una enorme vibración del motor y un ruido espantoso, como si hubiera alguien en el interior del mismo dando martillazos con todas sus fuerzas; además, las revoluciones del motor fluctuaban frenéticamente, indicando la gravedad del problema; la presión de aceite oscilaba de derecha a izquierda, y daba la impresión que el motor estaba a punto de estallar, haciendo vibrar a toda la aeronave…

Mi primera (y humana) reacción fué pensar que esto no me podía pasar a mí; pero sí, me estaba pasando, y debía actuar para resolver la situación…

Tras unos segundos necesarios para tomar conciencia de lo que estaba sucediendo, decidí asumir el mando de la aeronave, tomando la decisión de realizar un giro de 180º, pues estábamos sobre zona montañosa, y, dado la altura que teníamos sobre el suelo, había serias posibilidades de regresar con el motor al ralentí a La Iglesuela, manteniendo la velocidad de máximo planeo…

Aeródromo de La Iglesuela, en el valle del Tiétar.

Tras el aturdimiento inicial por la sorpresa de la situación, tanto del otro piloto como por mi parte, fuimos tomando conciencia de la misma, comunicando el problema en la frecuencia del aeródromo (aunque en ese momento éramos el único tráfico en el campo), y notificando que íbamos a realizar un aterrizaje de emergencia en la pista 23; así fuimos descendiendo a la velocidad de máximo planeo y optamos por mantener el motor arrancado, por si necesitábamos aplicar algo de potencia en la recogida…

La aeronave tomó en la hierba unos metros antes de alcanzar la pista, en una toma que no fué de mis mejores; sin duda, el «stress» y los nervios pasaban factura…

La aeronave continuó rodando hasta alcanzar la pista, donde detuvimos el avión, y con el sudor cayendo por nuestra frente y la adrenalina circulando a gran velocidad por nuestro cuerpo, nos miramos con cara de susto, congratulándonos mutuamente por haber podido aterrizar tras ese gran susto…

Después descubrimos que el problema se originó en un cilindro, en cuyo interior el pistón y la biela, además de las válvulas, se habían quedado prácticamente agarrotados por una acumulación de carbonilla y depósitos que, al no haber realizado el mantenimiento preceptivo, habían bloqueado ese pistón, que apenas podía moverse, provocando ese comportamiento tan violento y peligroso del motor…

Si bien siempre he asumido que nuestra profesión tiene unos riesgos inherentes a la operación, nuestro objetivo es intentar minimizar esos riesgos lo máximo posible, y eso incluye, además de una gran disciplina en los procedimientos, listas, y un extenso conocimiento del avión, sus sistemas y procedimientos, un mantenimiento muy estricto, según los procedimientos del fabricante; y cuando no se siguen, los fallos no tardan en aparecer, como nos sucedió…

Ese día, me juré a mi mismo que si algún día era el responsable de operaciones de vuelo, o el jefe de una escuela de pilotos, llevaría el mantenimiento de los aviones a rajatabla…

La Instrucción: Formar en formación

Y sí, finalmente conseguí un trabajo que, aunque no estaba muy bien remunerado (en España el trabajo de instructor, siendo uno de los que comporta más riesgos, es de los peor pagados en la aviación, a pesar de nuestra cualificación e importancia en la pirámide de la formación aeronáutica), me permitía volar sin que me supusiera un coste añadido, además de mejorar mis conocimientos aeronáuticos, a través de las diferentes actividades como instructor.

La escuela, «Balear Express / Jim Air», era una pequeña escuela de formación de pilotos privados y aeroclub, de corte familiar, fundada por un piloto de línea y su familia, consiguiendo un gran éxito, pues pasaron de tener un avión al iniciar su andadura, a tener tres aviones, que fue cuando yo me incorporé a la escuela como instructor; crecimiento de flota implicaba nuevos instructores…

Una de las «Cessnas» de la escuela, la EC-GUV, con la que realicé mi primer vuelo como instructor…

Y si bien como dije en entradas anteriores, inicialmente ser instructor no era mi objetivo en la aviación, pensando que la instrucción sería más un medio que un fin en sí, acabó por atraparme completamente mientras iba aprendiendo a ser instructor, pues, aunque había hecho el curso de instructor, mis conocimientos cuando me inicié como instructor eran muy escasos…

La actividad casi siempre consistía en vuelos de formación como instructor o como piloto de seguridad (se acompaña a un piloto con licencia como piloto más experimentado, por si ocurre algo) por las mañanas, y por las tardes, generalmente a partir de las 18:00 horas, clases teóricas a los alumnos o sesiones de simulador.

Mi primer vuelo como instructor fue el 4 de Octubre de 2004, en la aeronave Cessna 172 matrícula EC-GUV, y como os podéis imaginar, estaba bastante nervioso, sobre todo por saber si mi nivel de conocimientos y capacidad de transmisión de los mismos eran los correctos; también me preocupaba (y mucho), que el alumno hiciese alguna maniobra que pudiera comprometer al integridad de la aeronave, dado que lo que sucediera a la aeronave, como piloto al mando, era mi responsabilidad…afortunadamente, todo fue bien, y pude concluir mi primer vuelo como instructor de forma satisfactoria…

Poco a poco esa sensación fué desapareciendo, ganando más confianza y conocimientos en cada vuelo, y descubriendo una faceta apasionante de la aviación; el poder transmitir tus conocimientos a otras personas, que como tú, soñaron con volar, compartiendo una afición y pasión al mismo tiempo…

Cada vuelo era diferente, cada alumno también lo era, y ese componente de obligarte a trabajar diferentes facetas del vuelo, de la técnica de pilotaje, de la toma de decisiones con cada alumno, eliminando la rutina en cada vuelo, y transmitiendo conocimientos, hicieron que poco a poco me fuera «enganchando» a la instrucción, que dejó de ser un medio para ser un fin en si mismo; la satisfacción de formar alumnos seguros y competentes como pilotos, algo que, a día de hoy, me produce una satisfacción profesional (y en muchos casos, personal) enorme…

Por ello, como menciono en el título de esta entrada, el formar a alumnos fue también un proceso de formación para mí como instructor, empezando desde cero, pero siempre intentando hacerlo de la manera más profesional posible, aprendiendo de mis errores que cometí (y cometo, pues soy humano)y si bien es cierto que mis conocimientos como instructor, a día de hoy son mayores que cuando empecé en «JimAir», sigo aprendiendo y formándome con los alumnos que vuelo; nunca se deja de aprender en la instrucción, siendo una de las facetas más apasionantes del trabajo…

En la parte teórica, tuve que repasar mis conocimientos aeronáuticos en profundidad, pues también en la parte teórica el alumnado era muy heterogéneo, con alumnos con muy pocos conocimientos, y otros con enormes conocimientos, fruto de muchos años de pasión por la aviación, y todos merecían recibir la mejor formación posible…

Sin duda, fué una etapa profesional muy satisfactoria; el ambiente en la escuela era muy bueno, mis compañeros instructores, Pablo y Miguel, eran muy agradables en el trato, y lo que es más importante, buenos compañeros…

El mantenimiento de los aviones también era bueno, y el estado de los aviones también (de ello se ocupaba el padre del dueño), y, aunque económicamente perdí poder adquisitivo, a nivel personal y profesional estaba tremendamente satisfecho; no había conseguido llegar a la cabina de un avión comercial, pero estaba trabajando en la aviación como piloto, y había descubierto una faceta de la misma que me atrapó para siempre, y que desde entonces ha sido (y es) un pilar fundamental de satisfacción personal y profesional…

Preparando el avión, en este caso la EC-IEH.

En esos años, la aviación aún estaba recuperándose del impacto del 11-S, y aunque no había apenas oportunidades en las aerolíneas como piloto, yo era feliz volando y transmitiendo mis conocimientos a mis alumnos, acumulando experiencia y horas de vuelo, a la espera de que hubiera una oportunidad de mejora profesional, pero lo más importante, disfrutando en la espera…

Inciso: Décimo aniversario de Fly & Fun!!

En esta entrada vamos a hacer un inciso temporal en mi carrera aeronáutica, pues hoy, domingo 17 de Enero de 2021, celebramos los primeros 10 años de «Fly & Fun»!!.

Cuando me lancé a la aventura de montar una escuela de vuelo desde cero en 2010, sabía que era un reto formidable, pero nunca imaginé que sería tan complejo, y a la vez tan apasionante, como ha sido…

Yo había estado en otra escuela en Cuatro Vientos como instructor, (que desarrollaré en futuras entradas), y siempre me había preguntado cómo haría yo las cosas, si regentara una escuela de vuelo…

Nuestra querida LJM recién llegada a LECU, aún con la matrícula alemana (D-ETRP).

Y «Fly & Fun» fué mi oportunidad de demostrarlo, con unos conocimientos muy limitados en cuanto a gestión de escuelas, del mantenimiento, y de muchas otras facetas de una escuela, que, a través de cursos prácticos acelerados, me ha permitido alcanzar estos diez años.

El trabajo ha sido ingente, que sólo los que habéis estado con nosotros conocéis de primera mano, pues nos hemos tenido que construir un nombre y una reputación desde cero, pues nadie nos conocía cuando iniciamos actividad..

Nuestra primera visita a Casarrubios con la súper Cessna, con la librea de F & F y un aspecto refulgente.

Y ese aprendizaje, diez años después, continua, pero por lo menos, mi nivel de conocimientos en todas las áreas mencionadas es ahora mucho mayor y más completo; aún así, el trabajo continua, pues, como en otras áreas, no es sólo alcanzar el objetivo de montar una escuela, sino el mantenerla con el esfuerzo hecho día a día de trabajo duro, serio y profesional.

No quiero pasar esta entrada sin mencionar ni agradecer a todos aquellos que, a lo largo de estos años, habéis depositado vuestra confianza en nosotros, ya fuera como alumnos pilotos, o bien como pilotos en el Club de Vuelo, y que, además, nos habéis recomendado a otros para que nos eligieran como opción; de todo corazón, os transmito mi agradecimiento, pues no hubiéramos alcanzado esta celebración sin vosotros.

Y también quiero mencionar a aquellos que, cuando empezamos. sin apenas conocernos, confiaron en nosotros para formarse como pilotos, y los que confiaron en nosotros para realizar sus horas de vuelo con nosotros; además, tuvieron la oportunidad de volar un avión prácticamente nuevo, con apenas 135 horas totales…ellos tendrán un lugar muy especial en mi recuerdo, y todo mi agradecimiento.

Uno de nuestros pilotos del Club de vuelo, realizando la aproximación al siempre espectacular aeropuerto de San Sebastián.

También estoy muy agradecido a todos aquellos que, sin haber podido volar con nosotros, han sido y son fieles seguidores y entusiastas de «Fly & Fun» en las redes sociales, apoyando y valorando las numerosas entradas que hemos hecho en estos diez años, y que además, diez años después, nos siguen con el mismo entusiasmo que el primer día…

No quiero tampoco dejarme en el tintero a todos los instructores que han pasado por «Fly & Fun», y que, con entusiasmo y dedicación, se han involucrado en ese nuevo y apasionante proyecto que nació con el nombre de «Fly & Fun»…

Mario, Antonio, Félix, Víctor, Javier, Luis, José Luis y Carlos, nuestra última incorporación, han sido fundamentales, con su trabajo, esfuerzo y entusiasmo por colaborar y aportar a este proyecto, y sin duda alguna, sin ellos no hubiéramos alcanzado esta celebración…

Carlos, magnífico instructor, y mejor persona…

Y no os quepa duda que estos diez años de duro trabajo, con un gran esfuerzo de divulgación, que habéis podido seguir en nuestro «Facebook» y en este blog, de colaboración con proyectos apasionantes, como «Think Global Flight», con el cual tuvimos el gran honor de colaborar, han estado encaminados a ser una escuela de referencia en cuanto a seriedad, profesionalidad, calidad en la formación, divulgación aeronáutica y atención al cliente; tenemos el orgullo de poder decir que gran parte de nuestros clientes, son además grandes amigos y entusiastas de «Fly & Fun».

«Think Global Flight», un apasionante y divulgativo proyecto con el que tuvimos la suerte de colaborar en 2015.

Y, aunque desarrollaremos estos diez años en sucesivas entradas en este blog, con mis aciertos y errores, puedo decir con orgullo, que lo hice a mi manera; o mejor dicho, a la manera «Fly & Fun».

Muchas gracias a tod@s por estos increíbles 10 años.

Una nueva esperanza

Aunque, como comenté en la entrada anterior, el hacerme instructor de vuelo no era algo que entrara dentro de mis planes, pues en más de una ocasión había comentado con algunos compañeros del curso de piloto comercial, que el ser instructor requería grandes dosis de paciencia, y asumir unos riesgos elevados (no olvidemos que formamos a personas que no son pilotos, y debemos conseguir que se conviertan en pilotos, desde cero, cometiendo sus lógicos errores durante su aprendizaje, al igual que yo en su momento).

Pero es cierto que, además de tener la oportunidad de aumentar mis horas de vuelo, tremendamente escasas, y más con mi edad (en ese momento tenía 38 años), era una opción más que atractiva para aumentar y mantener mis conocimientos aeronáuticos frescos, y mejorar mi escaso «currículum» aeronáutico…

Por ello, en Septiembre de 2003, comencé el curso de instructores de la escuela «American Flyers», situada también en el aeropuerto de Cuatro Vientos. Las instalaciones son hoy en día las mismas, aunque ampliadas y modernizadas, y la misma escuela se denomina hoy en día «European Flyers».

Instalaciones de la escuela «American Flyers».

En la promoción éramos 7 pilotos, cada uno con el deseo de conseguir una anhelada plaza como instructor en la escuela, la cual nos hizo saber que los que obtuvieran las mejores calificaciones, obtendrían una plaza como instructor…

Tras la fase teórica, muy focalizada en la psicología del aprendizaje, de la personalidad y el rol del instructor, tuve que hacer una presentación teórica, simulando una clase, al jefe de instrucción y un instructor, que simulaban ser alumnos pilotos con muchas dudas…

Como se nos ofrecía elegir el tema a tratar en la presentación, yo elegí tratar los sistemas de combustible e hidráulicos, pues siempre me ha apasionado (y aún me apasiona) la mecánica, y en especial, la de los aviones.

El modelo de avión utilizado en la presentación era la Cessna 172 RG (iniciales de «Retractable Gear» ó tren retráctil), que volé durante mi entrenamiento en el curso; una buena Cessna, mucho más rápida de las que había volado, tanto por la potencia del motor, como por el tren retráctil…

Cessna 172 RG, utilizada en la escuela «American Flyers».

Este modelo fué posteriormente retirado del mercado por su fabricante, «Cessna», ya que, como sucede con los trenes retráctiles utilizados en la aviación general, y en concreto en aviones de enseñanza, dan muchos problemas de mantenimiento y fallos.

La presentación fué satisfactoria, al igual que el examen de vuelo, realizado por el Jefe de Vuelos de la escuela, en el que se enfatizaba más la capacidad para enseñar y transmitir conocimientos, simulando el examinador ser un alumno novato y algo torpe…

Obviamente, por aquél entonces, tanto mis conocimientos, como la forma de transmitirlos, eran bastante escasos, aunque ellos eran conscientes de este hecho; por lo que, era relativamente optimista acerca de mis posibilidades de ser contratado como instructor de la escuela…

Sin embargo, aunque cuando inicié el curso se me aseguró que aquellos que obtuvieran las mejores calificaciones, y que mis calificaciones estaban entre las mejores (fruto del deseo de obtener mi primer trabajo aeronáutico), ello me hizo esforzarme al máximo para poder optar a una plaza como instructor en la escuela, pero por desgracia no sirvió para obtener una plaza de instructor.

Tras finalizar el curso, se nos comunicó cuáles serían los tres primeros elegidos para comenzar a trabajar como instructores en la escuela, y yo no estaba entre ellos…

De nuevo la frustración se hizo presente, pues no había forma de que consiguiera un trabajo como piloto, a pesar de mi esfuerzo, entusiasmo y dedicación…

Regresé a mis clases de inglés, y, tras actualizar mi «Currículum Vitae», hice varias visitas en las escuelas de vuelo de Cuatro Vientos, esperando que alguna de ellas me diera la oportunidad de iniciar mi andadura como instructor…

En la mayoría de ellas simplemente cogieron mi «Currículum», me dieron las gracias y me dijeron que si les interesaba, me avisarían.

Mientras esperaba en vano alguna respuesta positiva, continué volando ocasionalmente en «Jimair/Balear Express», a los que hice saber que ya tenía mi habilitación de instructor, por si había alguna vacante…

Una de las «Cessna» de «Balear Express/Jimair».

Así llegó 2004, y transcurrió gran parte de él, volando ocasionalmente y esperando una oportunidad, que no acababa de llegar…

Finalmente, tras un vuelo en Septiembre de ese año, el director comercial de la escuela me comunicó que uno de los instructores de la escuela se iba, por lo que quedaba una vacante; Me preguntó si quería formar parte del proceso de selección…

Mi indisimulada emoción respondió antes que mis palabras, y tras una entrevista y una prueba de vuelo, fuí contratado como instructor de teóricas, simulador y vuelo de la escuela; por fin había conseguido mi primer trabajo aeronáutico!.

Los años oscuros

El título es suficientemente expresivo, pues sin duda, fueron años muy complicados, en los que realmente me pregunté si algún día podría llegar a ocupar un asiento de piloto en una cabina de vuelo, tras los atentados de Septiembre de 2001…

El devastador golpe que supuso el 11-S de 2001 a la aviación, no sólo dejó a miles de pilotos en activo en tierra, sino que también dejó a muchos aspirantes, llenos de ilusión y ganas por volar un avión de línea, también en tierra…

Aviones aparcados tras los atentados del 11-S de 2001. Os resulta familiar la imagen?.

Es curioso cómo la historia se repite, en ocasiones con demasiada frecuencia, pues, a causa de la pandemia causada por el Covid-19, que estamos viviendo en 2020, también miles de pilotos han perdido su trabajo, muchos aspirantes tampoco lo van a obtener a corto plazo, y miles de aviones están en tierra…no cabe duda que una sensación de «dejá vu» me asalta al escribir estas líneas…

Por lo que entiendo perfectamente cómo se sienten aquellos pilotos que acaban de finalizar sus estudios, muy bien preparados y cualificados, pero que por desgracia, no pueden ejercer su profesión, a la que han dedicado tantos esfuerzos, a causa de la pandemia…una situación muy frustrante.

Pues bien, yo estaba en una situación similar, y aunque era consciente de que iba a ser francamente complicado el conseguir un trabajo como piloto a corto plazo, esperaba y deseaba que la situación, si no en el corto plazo, al menos en el medio/largo plazo, mejorase.

Sobre mí, pesaba otra espada de Damocles, además de la condición física, algo que siempre preocupa mucho a los pilotos, debido a las revisiones médicas que cada año debemos superar.

Y esa espada de Damocles se llamaba edad, pues en el año 2001 yo tenía 36 años, y era plenamente consciente de que la edad jugaba en mi contra, con una mala combinación de edad y poca experiencia. Hasta los 40 años, tenía posibilidades de entrar en una aerolínea, pero a partir de los 40, las cosas iban a ser, si bien no imposibles, mucho más complicadas.

Regresé a mi trabajo de profesor de inglés, y mientras, con lo poco que podía ahorrar, iba manteniendo mis habilitaciones multimotor/IR y monomotor…

En 2002 renové la habilitación Multimotor/IR en la escuela «European Flyers», donde una Piper PA-34 «Séneca» fué la aeronave elegida…

No era un modelo muy sofisticado, pero cumplía con su cometido para vuelos IFR en condiciones no muy severas, y con los dos motores operativos, volaba relativamente bien…

Piper PA-34 como la que volé en «American Flyers». Un buen bimotor, pero un mal monomotor…

Este fué mi avión para renovar en 2002 y 2003, y mientras, esperando que nuevos cursos y experiencia me ayudarían a conseguir más oportunidades; Por ello, en Agosto de 2002 realicé en «Senasa» (escuela donde había realizado el curso teórico de piloto de transporte de Línea Aérea (ATPL) y el «C.A.T.A.») un curso de perfeccionamiento en línea, que se realizaba en los simuladores de «Citation VII» y «Boeing 757».

El «Citation» ya lo conocía del curso «C.A.T.A.», pero sin duda, el 757 fué todo un descubrimiento; aunque hasta la fecha no he tenido la oportunidad de volar el avión real, el simulador de 3 ejes «Full Flight Simulator» se aproxima bastante, y quedé fascinado por su inconmensurable potencia, por su facilidad para volarlo, y por su diseño y ergonomía, infinitamente mejor que la «Citation».

Simulador de 3 ejes del «Boeing 757», un magnífico avión…

Durante el mes de Agosto de 2002, la aerolínea «Air Nostrum» publicó un proceso de selección de pilotos, en el que fuí aceptado, y se me convocó para las pruebas para pilotos de baja experiencia (menos de 500 horas, pues yo por aquel entonces apenas tenía 250 horas) en la Universidad de Valencia, en Cheste; ello supuso, además de pagar los «derechos de examen», pagar un hotel para alojarme, pues las pruebas se realizaron a primera hora de la mañana de un día de Septiembre…

Para las pruebas de baja experiencia nos presentamos 600 pilotos y ya en el examen teórico, que se realizó en una de las aulas del campus universitario, nos dijeron que había 60 plazas disponibles; apenas un 10%…

El examen teórico fué muy complejo, con muchas preguntas de cartografía polar y acerca de la historia de la aviación española, lo cual resultó bastante sorprendente; tras finalizar el examen, se empezó a correr la voz de que las plazas ya estaban asignadas…

En todo caso, sabía que mis posibilidades eran muy escasas, y volví a Madrid con la sensación de haber perdido tiempo y dinero, pues, como me confirmaron unos días después, no había pasado los exámenes teóricos…

En 2003 realicé un nuevo curso de adaptación a la línea aérea, esta vez sólo en el «Boeing 757», lo cual me permitió ampliar mis conocimientos sobre la operación en línea, y disfrutar de nuevo de ese maravilloso avión…

Mientras, seguía aplicando a todas las compañías de las que tenía conocimiento, enviándoles mi C.V. y una carta de presentación; en la mayoría de las ocasiones, el silencio era la respuesta, y cuando me respondían, era para decirme que no tenían vacantes de copiloto…

Durante el verano de 2003, de cara a renovar mi habilitación monomotor (SEP, «Single Engine Piston»), comencé a volar en una escuela y club de vuelo llamados «Jimair/Balear Express», situados en Cuatro Vientos, y que habían empezado su actividad hacía relativamente poco…

Cessna 172 de «Balear Express».

La experiencia de volar con ellos fue muy satisfactoria, y mi relación con el club fué buena, y como además tuvieron un crecimiento muy rápido, en más de una ocasión me propusieron que si me hacía instructor, me podrían ofrecer trabajo.

Si bien el ser instructor no era algo que entrase en mis planes tras finalizar mi formación, el hecho de poder conseguir mi primer trabajo aeronáutico, además de incrementar el número de horas de vuelo en mi «logbook», hicieron que por primera vez me plantease esa opción…

Y así empecé a sondear en las escuelas de Cuatro Vientos, y, a principios de Septiembre de 2003, me matriculé en el curso de instructores de la escuela «European Flyers»; empezaba una nueva etapa como piloto completamente desconocida, y se atisbaba, por primera vez, algo de luz tras tanta oscuridad…

Avanzamos? (Parte 2)

Finalmente se publicó la lista de los aptos para el simulador, y para mi sorpresa, figuraba en la misma; sinceramente, no esperaba llegar tan lejos en mi primera convocatoria a la última prueba…

Y dicha sorpresa no era tanto por una cuestión de aptitud, sino porque asumía que el pasar las pruebas de selección no era tan sencillo como presentarse y ya está; a las pruebas de «Iberia» nos presentamos más de 1.500 pilotos, y muchos de ellos provenientes de otras aerolíneas; es decir, con mucha experiencia…

Aunque ya había comenzado a practicar en el simulador doméstico ( el FS 2000 se convirtió en mi compañero de fatigas en mi tiempo libre), tenía muy claro que debía prepararme con un simulador más profesional que el doméstico…

Flight Simulator 2000, mi compañero de fatigas en la preparación de las pruebas de Iberia.

En primer lugar, intenté contratar unas horas en el simulador donde iba a tener lugar la prueba, el simulador del «Boeing» 727, ubicado en las instalaciones de la empresa, en «La Muñoza».

Pero no fué posible, ya que me dijeron que sólo se podía utilizar por parte de las tripulaciones de Iberia…

Por lo tanto, la única opción viable para poder entrenar en el 727 era acudir al centro de simuladores de «CAE» en Burgess Hill, Reino Unido, donde acudí a entrenarme un par de días antes de mi prueba de simulador, que tendría lugar a finales del año 2000…

Mi entrenamiento en el 727 fué una experiencia fantástica, pues, aunque no he tenido la suerte de volar el avión real, me pareció un avión fantástico, dócil y fácil de pilotar; si a eso le añadimos que era el primer simulador de avión comercial que volaba, y que tuve a un experto y flemático instructor británico, del que aprendí mucho, hicieron que disfrutara mucho del entrenamiento, y me permitió encarar con más seguridad la prueba.

Simulador del «Boeing» 727, similar al utilizado en «CAE» para preparar mi prueba de simulador.

Finalmente llegó el día de la pruebas de simulador, que tuvo lugar en «La Muñoza». Allí me esperaba el jefe de instrucción en vuelo de la compañía, que sería mi examinador.

Antes de entrar al simulador, y como es preceptivo, hicimos un «briefing» de aproximadamente 1 hora, en el que descubrí que volaríamos desde y hacia el aeropuerto de La Coruña, con una salida por instrumentos (SID), posteriormente una llegada instrumental (STAR), y algunas aproximaciones instrumentales, incluyendo una aproximación de precisión ILS.

El despegue y la SID fueron bien, al igual que la STAR, en la que me preparé para realizar la aproximación ILS de la pista 21.

La primera aproximación fué la ILS; En ella iba tan concentrado en llevar correctamente todos los parámetros (localizador y senda de planeo del ILS), que, aproximándome a los mínimos, pensé que el examinador me daría el aviso de «100 pies para mínimos» (en el «briefing» no se tocó este punto), para así estar listo para ver la pista y continuar la aproximación, o frustrar, si no la veía…

Pero no fué así, y cuando miré de nuevo el altímetro, me dí cuenta de que me había pasado unos 60 pies de los mínimos..apenas tuve tiempo para lamentarme , pues en un segundo, miré fuera, sin apenas visibilidad, y prácticamente al unísono escuché al examinador preguntarme «cómo vamos?».

Mal, pensé, e inmediatamente ejecuté el procedimiento de aproximación frustrada, intentando olvidar el error cometido, y concentrarme en intentar acabar la prueba lo mejor posible, y enmendar dicho error…

Aproximación VOR pista 21 de La Coruña (LECO).

Entramos en espera en el VOR de LRA, y el examinador me hizo preparar una aproximación VOR a la pista 21, que esta vez fué satisfactoria, frustrando en los mínimos establecidos, y regresando de nuevo al VOR de LRA, donde pensaba ingenuamente, que realizaría una tercera aproximación instrumental…

Para mi sorpresa, el examinador tomó el mando del avión, lo configuró para aterrizar (tren abajo y «flaps» de aterrizaje), y en curso hacia la pista, puso los motores del avión en ralentí sobre el VOR de LRA, y me dijo que debía aterrizarlo así, simulando que nos habíamos quedado sin motores…

Como os podéis imaginar, tras la sospresa inicial, lo único que pensé es que lo aterrizaría sí o sí…no había otra opción!!.

Tras el aterrizaje, finalizó la sesión he hicimos el «debriefing», con la preocupación por mi parte por el fallo cometido…

Y efectivamente, el examinador me dijo que aunque el resto de la prueba había sido satisfactoria, y que tenía buena mano para volar, el error en la aproximación ILS no permitía que aprobara la misma; sin embargo, me dijo que tendría una nueva oportunidad en una «repesca», de la que sería informado…

Con un sentimiento agridulce abandoné las instalaciones de «Iberia»; por un lado, con la satisfacción de haber llegado tan lejos en mi primera convocatoria de pilotos a la que me presentaba, pero por otro, con la frustración de haber casi conseguido pasar, pero no lograrlo por muy, muy poco…

En breve llegó 2001, y a principios de año aproveché para revalidar mis habilitaciones multimotor y de vuelo instrumental, y mientras, tras finalizar mi contrato con la empresa «Ineuropa Handling», como despachador de vuelo, me establecí como profesor de inglés autónomo, esperando que fuera un trabajo temporal, hasta que pudiera trabajar como piloto…

Aunque no me dijeron fecha exacta para la «repesca», si me avanzaron que seguramente sería entre Julio y Agosto, así que seguí preparándome para la misma, con mi simulador doméstico…

Según se acercaba el mes de Julio, me comunicaron que seguramente haría la prueba en el mes de Agosto, y que para ello, me enviarían un telegrama comunicándome día y hora exactos…

Sin embargo, un conflicto entre los pilotos y la dirección de la compañía alcanzó el punto álgido en el mes de Julio, con la dimisión en bloque de los pilotos de la dirección de operaciones, lo que forzó a que la dirección de la compañía a paralizar la misma, el 12 de Julio del 2.001.

Aunque se reanudaron las operaciones al día siguiente, estaba claro que no era el momento no era el óptimo para las pruebas, pues el conflicto seguía latente, aunque se hubieran reanudado las operaciones…

Así pasó el mes de Julio, y el mes de Agosto, esperando en vano noticias acerca de la «repesca», con la esperanza de que en Septiembre, cuando las cosas estuvieran más tranquilas, sería convocado de nuevo..

Y efectivamente, llegó el mes de Septiembre, y con él, llegó el día en el que el mundo, y especialmente la aviación, cambiaron para siempre…

11 de Septiembre de 2001; el día en el que el mundo cambió para siempre.

Tras ese aciago día, y tras el «shock» inicial que a todos nos supuso los impresionantes hechos que vivimos, tuve muy claro que las posibilidades de entrar como piloto en «Iberia» o en otra aerolínea, habían desaparecido,al menos en una larga temporada…