En busca del avión perfecto…

Al embarcarme en este nuevo e ilusionante proyecto, sabia que tenía una tarea titánica por delante , que debía comenzar con el nada fácil objetivo de conseguir la financiación necesaria para el proyecto; pero para ello era fundamental conocer cuáles serían las aeronaves elegidas (o elegida).

Se me presentaron varias opciones con el presupuesto que esperaba conseguir, pero por el que aún debía pelear (y mucho); o bien podia comprar dos aviones de segunda mano analógicos, más antiguos, o bien apostar por un sólo avion, más moderno, mejor equipado, y dotado de tecnología de cabina de cristal.

Lo que tenía muy claro es que quería que fuera un avión de 4 plazas, pues el avión, además de tener uso para escuela, debía tenerlo también como Club de Vuelo, que íbamos a fundar, junto con la escuela.

Finalmente opté por la segunda opción, por varias razones:

  1. Queria que mi proyecto fuera puntero en tecnología, lo cual me iba a permitir crear una escuela de vuelo innovadora en tecnología («Fly & Fun» fué la primera escuela de pilotos privados que introdujo el «G1000» en Cuatro Vientos). Y tras mi conversación con mi antiguo alumno Jesús, coincidí con él que nuestra escuela debía diferenciarse a través de la cabina de cristal, y no ser otra escuela más con lo mismo que el resto.
  2. Tras mi experiencia con aviones muy antiguos, que volé tanto en la escuela donde trabajé como instructor, como el bimotor que volé posteriormente, aprendí que un avion muy antiguo es un pozo sin fondo, pues además de las mas frecuentes averías, se deben hacer inspecciones periódicas mas frecuentes y costosas (como por ejemplo, inspecciones de corrosión que implican desmontar las alas).
  3. Y no menos importante, consideré comprar un avión lo más moderno posible, ya que en ese momento, desconocía hasta dónde podia llegar la escuela y club de vuelo; teniendo en cuenta que aún estábamos bajo los efectos de la mayor crisis económica del siglo XXI, siempre sería más fácil vender un avión más moderno y mejor equipado…

Ahora, tocaba elegir qué modelo de avión debía ser el elegido.

Entre mis opciones, figuraban las siguientes:

  1. Cessna 172: Una de las primeras, pues además de ser un avión con más de 45 años en el mercado, casí de forma ininterrumpida, tiene el honor de ser el avión más vendido de las historia, con más de 45.000 unidades; además, tenía mucha experiencia en él, y había podido comprobar en mi época de instructor en «Jim Air» que, bien mantenido, es un avión sólido, fiable, y que prácticamente permite cometer casí todos los errores a los alumnos, sin un mal comportamiento ni vicio de ningún tipo. Era una opción muy a tener en cuenta, sin duda, especialmente si estaba equipada con la tecnología «Garmin G1000».
Cessna C712 de «Jim Air/Balear Express». Un gran avión!

2. Cirrus SR 20: Un avión muy potente, equipado también con cabina de cristal (en este caso «Avidyne», en lugar de «G1000», aunque con el tiempo Cirrus cambió a «Garmin» como proveedor de la aviónica de sus aviones). Disponía además de paracaídas balístico, opción que proporcionaba mucha seguridad ante situaciones donde el avión sería prácticamente irrecuperable; sin embargo, había cosas que no me gustaban de Cirrus; eran aviones muy potentes, lo cual para un alumno que inicia la fase de vuelo, podía hacer la curva de aprendizaje más larga y compleja, y además tenía algo que no me gustaba nada (y sigue sin gustarme): la rueda delantera no es direccional, sino que por el contrario, el rodaje en tierra de la aeronave no se efectuaba con el control de la rueda de morro a través de los pedales, sino que por el contrario, se rueda con frenada diferencial, usados a través de la parte superior de los pedales (los frenos en la gran mayoría de los aviones), lo cual no es lo mejor para un alumno que debe familiarizarse con sistemas comunes para dirigir el avión en tierra, de cara a tener una comunalidad en los aviones que vaya a volar en el futuro.

Si bien es cierto que algunas escuelas de vuelo lo utilizan como avión de entrenamiento, no acababa de convencerme para ese cometido; siempre he visto a la Cirrus como un avión más apropiado para vuelos de travesía, que para enseñanza aeronáutica….

Cirrus SR 20. Un buen avión, pero no como avión de escuela.

3. Diamond DA-40: Con una gran reputación como fabricante de planeadores, Diamond era otra de las opciones consideradas, y aunque como avión de escuela era una opción interesante, también había algo que no me gustaba nada de los modelos Diamond; estaba dotado de cúpula transparente, una auténtica lupa en los días soleados; sin duda, un problema menor en paises del norte, pero un problema mayor en España, teniendo en cuenta las horas de sol, y las temperaturas en nuestro país…

Diamond DA40, una opción que no me gustaba por su cúpula transparente.

Otras opciones, como Piper o Tecnam, no las consideré siquiera, pues ni eran de mi gusto, ni se adaptaban a la filosofía de la escuela y club de vuelo…

Por lo tantro, tras deliberar considerablemente cuál era la opción más adecuada (al retomar mis clases de inglés, tenía algo más de tiempo libre para dedicarme a evaluar y preparar la viabilidad de la escuela, sujeta obviamente a la financiación del avión), consideré que la Cessna 172, equipada con la tecnología «Garmin G1000», sería la opción más apropiada para la escuela….

Ahora tocaba la tarea más difícil de todo el proyecto: conseguir la financiación necesaria para poder comprar la aeronave, tarea realmente complicada por la crisis que estábamos viviendo, lo que provocaba que emprender fuera una tarea tremendamente arriesgada; mientras negociaba con varios bancos la financiación,me preocupaba mucho el no conseguirla, pues sin duda sería un golpe casí definitivo para mis aspiraciones de continuar en el mundo de la aviación, al menos en bastantes años…

Hubo que pelear mucho, y presentar un proyecto muy ilusionante y con perspectivas de futuro, para que apenas me hicieron caso, y tras arduas negociaciones, el banco con el trabajaba desde hacía más de 20 años, accedió a financiar la compra de la aeronave, eso sí, no sin antes exigir garantias personales que comprometieron el escaso patrimonio de mi familia en este proyecto.

Sin duda era una apuesta a todo o nada, que tendría graves consecuencias a nivel personal si fracasaba; ahora tocaba empezar a buscar ese avión perfecto (o mejor dicho, esa Cessna perfecta), y empezar a construir la escuela y club de vuelo desde los cimientos, empezando por el nombre, y continuando con toda la infrestructura propia de este nuevo, estimulante y monumental proyecto que me esperaba por delante…

Estamos perdiendo el Norte (magnético)?

Desde su invención, allá por 1903, la aviación ha heredado muchas referencias y procedimientos de la navegación marítima, ya que ésta fué el método primario de navegación mundial, hasta la llegada de la misma.

Y entre todas esas referencias, además de los uniformes, la galonería, las luces, algunas unidades de medida (millas náuticas o nudos), el sextante (sí, también se utilizó en aviación para la navegación), la forma de navegar (por loxodrómicas u ortodrómicas), también hemos heredado la brújula, cuya referencia principal es el norte magnético, norte que no está alineado con el norte geográfico, y que además, varía cada año, debido al movimiento de las masas ferromagnéticas en movimiento en el interior de la tierra…

Nortes geográficos y magnéticos en la tierra.

Dicha diferencia entre el norte geográfico y magnético se conoce como declinación o variación magnética (del inglés «variation»), y es consecuencia de que los meridianos geográficos y magnéticos, al estar su norte en una ubicación diferente, no coinciden, dando lugar a dicha declinación magnética.

Si bien la brújula aeronáutica nunca alcanzó la precisión de la brújula marítima, básicamente por la necesidad de tener un tamaño reducido para poder ser instalada en la cabina, fué durante muchos años, el principal instrumento para la navegación visual; la navegación por instrumentos requirió de radiocompás y de radioayudas a la navegación electrónicas de mayor precisión, pero que aún así, estaban y están referenciadas hacia el norte magnético, como sucede con los NDB («Non Directional Beacon»), los VOR («VHF Omnidirectional Range») y los sistemas de aproximación por instrumentos ILS («Instrumental Landing System»); además, las pistas por las que despegamos y aterrizamos, también están referenciadas al norte magnético, consecuencia de aterrizar y despegar con la brújula como referencia…

Desde hace muchos años (cerca de 50) en la navegación marítima no se usa la brújula como instrumento primario de navegación, ya que se introdujeron los sistemas de navegación inercial INS («Inertial Navigation System»), que permiten conocer en todo momento nuestra posición a través de acelerómetros láser, que conocen en todo momento nuestras coordenadas de latitud y longitud geográficas…

Incluso dicho INS ha sido sustituido por el sistema de navegación por satélite global GNSS («Global Navigation Satellite Systems»), quedando el INS y la brújula como sistemas de «backup» en caso de fallo del sistema GNSS…

Brújula de aviación

Enla aviación, aprendemos a volar con la brújula como método primario de navegación para vuelo visual (de hecho, es uno de los cuatro instrumentos imprescindibles para el vuelo visual, según OACI), y paulatinamente, según vamos avanzando en nuestra formación de vuelo instrumental, va perdiendo importancia en favor de la navegación por instrumentos, cuyas ayudas a la navegación, como los NDB, VOR e ILS, están referenciadas al norte magnético.

Con la introducción de la navegación por satélite en la aviación comercial, respaldada por el sistema de navegación inercial INS y las ayudas a la navegación tradicionales (NDB, VOR e ILS), la brújula prácticamente ha desaparecido de las cabinas (o se encuentra muy escondida)…

La posterior incorporación en la aviación ejecutiva y posteriormente en la general, con los aviónicas de «Garmin» y «Avidyne» como punta de lanza, ha hecho que el GNSS haya ido adquiriendo cada vez más importancia para la navegación por instrumentos, y como ayuda para la navegación visual, en determinadas ocasiones, donde demuestra su utilidad y gran potencial…

Declinación (o variación) magnética en diferentes partes del mundo.

Desde 2021, la Asociación Internacional de Institutos de Navegación (IAIN) (www.navcanada.ca/en/magnetic-north-vs-true-north.pdf), ha creado un grupo de trabajo, liderado por Canadá, Australia, Francia, Holanda, EEUU y Reino Unido, llamado AHRTAG, al que se han unido fabricantes de aviones, asociaciones de pilotos y el gigante de la navegación «Jeppesen», destinado a eliminar el norte magnético como referencia de navegación de la aviación, fijándose como meta que dicha referencia desaparezca completamente en Marzo de 2030…

El equipo presentó su proyecto y avances en la conferencia de OACI en Montreal, en Octubre de 2021, y posteriormente, en la conferencia europea de OACI en Diciembre del pasado año…

Sin duda, la tarea es compleja, pues ella implica la desaparición de referencias magnéticas de pistas, radioayudas y equipos de navegación, tanto en tierra como en vuelo, cartas de navegación, etc…, de muchos países del mundo, que deberán aceptar (o no) dicho cambio, con el coste económico que supone llevarlo a cabo…

Aproximación visual pista 27 LECU Cessna 172 G1000.

A la larga, supondrá un ahorro considerable para todos los países que lo adapten, pues no se tendrán que recalibrar los equipos anualmente debido a la variación de la declinación magnética, pero habrá que ver si dicha implementación será mundial, por regiones de la OACI, hemisferios, o cada país llevará su propio calendario.

De lo que no nos cabe duda es que antes o después la brújula magnética desaparecerá de nuestras cabinas, y que todos nuestros equipos, referencias, cartas de navegación también deberán adaptarse a dicho cambio…

Es simplemente cuestión de tiempo (y de coste económico), que la brújula quede como una reliquia de tiempos pasados, y que realmente acabemos perdiendo el norte…magnético.

El vuelo del Fénix

Tras haber perdido todas mis opciones profesionales de un plumazo, y con una muy escasa posibilidad de recuperarlas, transcurrieron unos días de intensa reflexión; acerca de mi futuro, de evaluar si valía la pena tirar por la borda todos los esfuerzos y sacrificios realizados, y de como podía encauzar de nuevo mi carrera aeronáutica, teniendo en cuenta dos factores determinantes: mi edad (por aquel entonces tenía 43 años), y mi experiencia como piloto, escasa a mi edad, en medio de una de las peores crisis de la historia, y con cientos, por no decir miles, de pilotos con mucha experiencia en el paro….

Recibí muchos consejos, la mayoría de ellos con muy buena voluntad, pero que me aconsejaban abandonar la aviación , pues consideraban que me estaba estrellando contra un muro una y otra vez…

El fin de un sueño de infancia?

Pero yo no estaba dispuesto a abandonar mi carrera aeronáutica; habia cumplido mi sueño de infancia, con mucho esfuerzo, muchos sacrificios y mucha, muchísima ilusión; tenía que encontrar la manera de seguir en la aviación…pero cómo, y sobre todo, donde?.

La respuesta no llegó de forma inmediata, pues evalué varias opciones. Sin duda la instrucción era una de ellas, pero las escuelas de aviación no estaban contratando, dada la profunda crisis que sufriamos, y que impedía que hubiera oportunidades de trabajo…

Además, no tenia ninguna intención de regresar a la escuela que dejé, teniendo en cuenta el estado en el que estaban los aviones, asi que esa no era una opción viable…

Temporalmente regresé a mi actividad como profesor de inglés, mientras seguía evaluando hacia dónde podía dirigir mi carrera aeronáutica.

Y la clave llegó hablando un día con mi antiguo alumno, Jesús, a quien tuve el placer de enseñar y soltar en mi anterior escuela, quien me sugirió la idea de montar mi propia escuela de vuelo, y con tecnología de última generación, como la cabina de cristal…

Era este mi futuro? El tiempo lo diría…

La idea estaba ahí; ahora «sólo» quedaba considerar si era algo viable, estudiarlo, hacer muchos, muchos números, y trazar un plan de acción…

La idea me pareció interesante, aunque me producía bastante vértigo el pensar en autoemplearme, pues nunca lo había hecho, y empezaba desde cero; además, montar un proyecto de ese calibre me parecía una tarea fuera de mi alcance…

Empecé a indagar acerca del mismo, y su viabilidad; cuanto más tiempo le dedicaba, más ilusionante se volvía, lo cual me permitió, tras ese severo bache profesional, con una gran afectación personal, recuperar de nuevo la ilusión en crear algo nuevo, diferente, y sobre todo, a mi manera; cuando estaba en la escuela de instructor, había muchas cosas que yo pensaba que podría hacer de otra forma, y algunas de ellas, mejor; así que, era la oportunidad de demostrarlo…

Así pues, el ave Fénix resurgió de sus cenizas para volar de nuevo lo más alto posible, en un proyecto que aún estaba en pañales, sin nombre ni modelo definido aún, pero que sin duda, iba a cambiar mi vida, para siempre…

El hundimiento

Sin duda alguna, esta es la entrada más dificil que he hecho hasta ahora, en el recorrido por mi vida aeronáutica, pues en ella relato la dolorosa situación que me tocó vivir entre los años 2008 y 2009, los años de la más profunda crisis que hemos vivido en el siglo XXI, hasta la llegada de la pandemia, y cómo afectaron a mi carrera aeronáutica…

En mi ultima entrada, tras terminar el entrenamiento en base en Liubliana, y mientras esperaba que «Storm Aviation» me enviara los documentos del curso de habilitación para su tramitación por parte de las autoridades españolas, acudí de nuevo, convocado por «Air Baltic», a Letonia para hacer la segunda parte de las pruebas del proceso de seleccion de pilotos en su oficinas, situadas en el propio aeropuerto.

Aeropuerto de Riga, Letonia.

Dichas pruebas consistian en un extenso psicotécnico, una bateria de 200 preguntas, algunas de ellas muy personales; de hecho, al finalizar el test, les hice saber que preguntas de indole tan personal no se podian hacer en España…

Aun así, me transmitieron mucha confianza y la percepción de que mis resultados habían sido buenos, por lo que creía firmemente que podría pasar el proceso de selección de la compañía; en su momento deberia decidir si declinaba la oferta, pues en principio debia ir a Singapur a volar para «Tiger Airways»…

Al dia siguiente de las pruebas, regresé con un vuelo de «Air Baltic» a Madrid, con la promesa por parte de la compañía de que lo antes posible me dirian el resultado de las pruebas.

Mientras, llegó el mes de Diciembre; mi compañero Dan ya tenia su habilitación anotada en su licencia, y preparaba su viaje a Singapur, para comenzar a volar a principios de Enero de 2009.

Airbus A320 de «Tiger Airways».

Mi impaciencia empezo a crecer, pues mis documentos no acababan de llegar, y tras contactar con «Storm Aviation» en varias ocasiones, me aseguraron que mis documentos estaban de camino a España; sin embargo, pocos dias después, me comunicaron que se habían extraviado, y estaban en Irlanda…

Afortunadamente reaccionaron rápido, y recibí la documentación a mediados de Diciembre; sabiendo que el tiempo corría en mi contra, me apresuré a presentar la documentación para su tramitación en Aviación Civil…

Ingenuo de mí, pensé que ya estaba todo solucionado…pero los hechos me devolvieron rápidamente a la dura realidad, pues a los pocos dias después de presentar la documentación, en vísperas de Navidad, recibi una llamada de un funcionario de Aviación Civil, de cuyo nombre prefiero no acordarme, me dijo, en un tono hosco y muy desagradable, que la documentación que había presentado no era válida, pues, al parecer, en el impreso, había habido un error de firmas entre el instructor y el examinador del curso de habilitación…

Lejos de querer ayudarme para solucionar la cuestión, me dijo (sic) «eso le pasa por no hacer las habilitaciones en su país, e irse fuera»; lógicamente, eso me enfadó bastante y le dije que él no era quién para cuestionar mis decisiones, lo cual derivó en una discusión bastante agria, y que culminó en que me colgara el teléfono…

Tamaño desaguisado implicaba que de nuevo, tanto el examinador como el instructor, debían rellenar y firmar el documento correctamente, lo cual suponía un tiempo precioso, que iba pasando, sin tener mi habilitación antotada en mi licencia…

El documento de la discordia…

Así acabó 2008, y comenzó 2009, un año en el que la crisis de deuda que se inició en Septiembre de 2008, se agravaba profundamente y a pasos agigantados…

Mientras, mi compañero Dan, al que ya habían anotado la habilitación en su licencia, ya estaba en Singapur entrenando para la compañía, y yo, mientras, seguía esperando mi documentación…

La segunda semana de Enero, recibí un correo electrónico de «Air Baltic», en el que se me comunicaba que no había pasado el proceso de selección; sin una explicación, y después de las sensaciones que tenía, fué un auténtico jarro de agua fría…

Intenté obtener una respuesta o una explicación por parte de la compañía, pero no la recibí…

A finales de Enero, finalmente recibí la documentación correctamente de «Storm», que me apresuré a presentar de nuevo en Aviación Civil, esperando y deseando que a lo largo del mes de Febrero, a más tardar, tuviera mi licencia con la habilitación, requisito indispensable para poder viajar a Singapur.

Pero para mi sorpresa, y tras varias visitas a Aviación Civil, pasó el mes de Febrero y mi licencia no llegaba (se enviaba por correo ordinario); desconozco si la tardanza se debió a la discusión que tuve con el funcionario, pero hasta el 25 de Marzo, no recibí mi licencia…

Mi impaciencia derivó en inquietud según aumentaba la crisis, afectando duramente al sector de la aviación, pero yo conservaba la esperanza, y teniendo en cuenta el contrato firmado, y que mi compañero Dan ya trabajaba allí, de que en cuanto presentase la documentación, iniciaríamos los trámites para viajar a Singapur a volar con «Tiger Airways»; pero para mi sorpresa, desde «Storm Aviation» me dijeron que, debido al agravamiento de la crisis, la aerolínea ya no iba a contratar a más pilotos.

Os podéis imaginar que en ese momento se me cayó el alma a los pies; de tener dos opciones reales de ser contratado, con un curso hecho y un contrato firmado, de pronto no tenía nada. Todo se hundió como un castillo de naipes; todo el esfuerzo, todos los sacrificios de los últimos 12 años, desaparecían como por arte de magia, pues era más que consciente que, con la profunda crisis que estábamos viviendo, iban a pasar muchos años antes de que las compañías, e incluso las escuelas de vuelo, volvieran a contratar pilotos.

Sentí la profunda desazón y descorazonamiento de que mi carrera aeronáutica había finalizado sin haber apenas comenzado; quién iba a contratar a un piloto de baja experiencia con 44 años, y con la crisis que padecíamos?.

Este fué el momento en el que estuve más cerca de claudicar, de abandonar todos los esfuerzos y sacrificios realizados, pues no veía posibilidad alguna de poder trabajar en la aviación a corto y medio plazo. Sentía que mi último tren había pasado, y lo había perdido.

Fueron momentos de profundo dolor, de rabia, de frustración, de impotencia; tenía muy claro que algo debía hacer diferente, si quería seguir en el mundo de la aviación; o me fabricaba un trabajo, o me quedaba sin él…

Pero en ese momento, aún con la mente turbia y nublada por los acontecimientos, no supe ver cuál sería el camino a seguir…

¿Cómo es un entrenamiento en base («Base training»)?

El curso de habilitación de tipo llegó a su fin en Septiembre, y tras la correspondiente evaluación del mismo (afortunadamente satisfactoria 🙂 por parte del examinador, un capitán de «Easyjet», llegó el momento de despedirme de mi compañero Dan y de mis instructores, de los que aprendí mucho de la operación en línea, bastante diferente a la de la instrucción…

Mi certificado de finalización del curso, que conservo con mucho orgullo.

Finalizaba una fase muy intensa y muy divertida al mismo tiempo, la del entrenamiento, y se aproximaba el momento de volar el avión real, lo que se conoce como «Base training», algo que esperaba con mucha impaciencia y excitación, al mismo tiempo.

Tocaba recoger mis cosas, despedirme de mi casera Davina (a la que a día de hoy aún me une una amistad en la distancia, mantenida por «Facebook»), y regresar a Madrid con mi familia, a la que había echado especialmente en falta durante el curso…

Mi regreso no estuvo exento de cierta inquietud, pues la crisis que acababa de estallar en Septiembre no paraba de crecer, y como suele pasar en las crisis, de los primeros sectores que entra en crisis es el de la aviación (pero por desgracia, es de los últimos en salir), y temía que mi puesto como copiloto en «Tiger Airways» peligrara, aunque en «Storm» me aseguraron que no debía tener motivo de preocupación…

Cuando finalizó el curso a finales de Septiembre, aún no teníamos fecha para el «Base training», que se confirmó a lo largo del mes de Octubre; Se realizaría a principios de Noviembre en Liubliana, Eslovenia, con la hoy exinta compañía «Adria Airways».

Y así, tras un vuelo directo desde Madrid, llegué a Liubliana el 7 de Noviembre, donde coincidí con Dan y los otros compañeros que habían hecho la habilitación en el curso anterior al nuestro…

Teóricamente el vuelo se iba hacer el día 8, despegando desde Liubliana para hacer las tomas y despegues (se debían hacer un mínimo de 6 tomas y despegues para completar el «Base training») en el cercano aeropuerto de Maribor, pero una meteorología adversa, en forma de niebla, impidió que pudiéramos hacer el vuelo ese día…

Nuestro flamante 320 de «Adria Airways», en el aeropuerto de Liubliana.

Nuevamente se nos citó el día 9, y tras recibir el «briefing» del entrenamiento por parte de los capitanes de «Adria», y tener que esperar varias horas con impaciencia a que se levantara la niebla, despegamos desde Liubliana hacia Maribor…

Tiempo de espera en el aeropuerto de Liubliana.

Durante el camino se decidió en qué orden volaríamos las tomas y despegues, que se realizarían de forma ininterrumpida, esperando en la cabina de pasaje a tomar el relevo a los que estaban volando…

Y entre el deseo de algunos por ser los primeros en volar el avión, y que yo personalmente prefería ver cómo lo hacían los otros y los errores más comunes que se cometían, opté por no dar un paso al frente, por lo que se me asignó como el último para hacer las tomas y despegues…

Si bien en principio no parecía la mejor decisión, al final, como relataré a continuación, se reveló como la mejor opción posible…

Mis compañeros realizaron sus tomas y despegues, y el avión, sin pasaje ni carga, aceleraba y ascendía como un cohete, hasta que me tocó el turno a mí, próximos ya al anochecer, para ocupar el asiento de copiloto de una Airbus A320 por primera vez…

Nuestro A320 de «Adria Airways», listo para partir rumbo a Maribor.

La mezcla de excitación y nerviosismo era muy grande; era la primera vez que me sentaba a los mandos de un avión de esas dimensiones, y eso impone, además de la evidente preocupación por no dañar el avión, aunque tuviera a dos instructores capitanes supervisándome…

Así que, con la visión hacia la derecha parcialmente empañada por los restos de un pájaro que impactó con nosoteros, comencé mi «Base training»…

Es difícil describir las sensaciones de forma escrita, pues eran muy similares a las de la suelta; son sensaciones muy, muy intensas, que en el caso de la suelta representa alcanzar ese momento tan esperado, pero en el caso del Airbus representa la materialización de un sueño de infancia, juventud y edad adulta; el poder sentarme algún día en la cabina de un avión de línea…

¿Y cómo fué el entrenamiento, tras esas sensaciones?. Pues divertido, muy divertido, pues el entrenamiento consistía en hacer circuitos de tráfico y tomas y despegues, algo que había practicado con mis alumnos en numerosas ocasiones, y ahora practicaba yo con un avión que pesaba 62 toneladas y que iba a una velocidad de 180 nudos…

Una experiencia increíble, que comparto con vosotros en el vídeo resumido que tenéis a continuación…

Y como fantástico colofón a las tomas y despegues, tras finalizarlas regresamos a Liubliana, por lo que procedí a levantarme del asiento de copiloto para que se sentara el otro capitán instructor; sin embargo, me dijeron que me quedara donde estaba, ya que iba hacer el vuelo de regreso a Liubliana y la aproximación ILS…al parecer el quedarse el último no fué tan mala decisión, pues además de las tomas y despegues, disfruté del vuelo de regreso con aproximación incluida, sin duda un perfecto final para un día increíble…

Al día siguiente regresé aliviado a Madrid, esperando y deseando que la tramitación de mi documentación fuera rápida, y así poder anotar en mi licencia la habilitación, pues hasta que no fuera así, no podía empezar a trabajar como copiloto.

Mientras esperaba que llegaran mis documentos, recibí un correo a mediados de Noviembre de la compañía «Air Baltic», en el que se me comunicaba que había superado el primer proceso de selección, y me emplazaban de nuevo para el siguiente proceso de selección en sus oficinas en el aeropuerto de Riga, Letonia, a principios de Diciembre.

Sin duda eran buenas noticias, pues a pesar de la gran crisis económica que estábamos viviendo, tenía una opción segura y otra posible para ser contratado por una aerolínea; ¿porqué preocuparse entonces?…

Juan De La Cierva

Si existe un pionero de la aviación poco valorado históricamente en su país de origen, además de injustamente denostado por motivos políticos recientemente, éste sin duda es Juan De La Cierva, genio y precursor, que nació en Murcia un 25 de Septiembre de 1.895.

El brillante inventor, junto a su creación, el autogiro.

Desde muy pequeño quedó fascinado por la aviación, pues su abuelo, el ingeniero Ricardo Codorniú, le ofreció una extensa explicación de cómo y porqué volaba una aeronave, y ello, unido a las exhibiciones aéreas que tuvo oportunidad de disfrutar desde muy temprana edad, hicieron que Juan De La Cierva sólo tuviera el objetivo de volar y construir máquinas voladoras…

En 1904, con apenas 9 años, se traslada con su familia a Madrid por motivos laborales, y allí traba amistad con un grupo de compañeros de colegio que, como él, sienten gran fascinación por la aviación…

En 1910, con 15 años y a escondidas de sus padres, con este grupo de amigos, construyeron un biplano de tela, madera y cuerdas de piano que bautizaron como «BCD-1» , siendo el primer avión de fabricación española que voló en España, en 1912…

Tras finalizar sus estudios primarios, Juan De La Cierva inicia la carrera de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, pues aún no existían como tales los estudios de ingeniería aeronáutica…En 1919, y como proyecto de fin de carrera, diseña y consigue hacer volar el primer biplano trimotor fabricado en España, pero durante su presentación oficial en el Aeródromo de Cuatro Vientos, el piloto estrelló la aeronave…

Ello le llevó a diseñar una aeronave más segura que las que volaban en esos momentos, que sufrían un gran número de accidentes e incidentes, por lo que De La Cierva quería un avión que fuera capaz de volar sin verse afectado por la pérdida de velocidad, la entrada en pérdida o la pérdida de potencia del motor, pues con unas alas giratorias (rotor), el avión sería capaz de descender hacia tierra con total suavidad…Había nacido su obra maestra, el Autogiro, precursor del helicóptero.

En 1920, construyó el primer autogiro, aunque diversos problemas le impidieron que pudiera volar hasta Enero de 1923, haciéndolo en el Aeródromo de Getafe, estando a los mandos Alejandro Gómez.

Posteriormente, realizó numerosos vuelos de prueba en el Aeródromo de Cuatro Vientos, y volando en él, Juan De La Cierva, obtuvo su título de piloto.A partir de ese momento, su invento cuenta con subvención española, pues hasta entonces, el propio Juan De La Cierva había financiado el proyecto de forma particular…

Su invento comienza a adquirir éxito, y en 1925, crea en Londres «The Cierva Autogiro Company», haciendo lo propio en Estados Unidos, creando la llamada «Pitcarm-Cierva Autogiro Company of America».

El Autogiro sobrevolando Valencia, aterrizando posteriormente en Manises.

En 1929, un autogiro, pilotado por el propio De La Cierva, cruza el canal de la mancha, volando entre Londres y París, siendo la primera aeroanave de alas giratorias que realizaba dicho vuelo.

El invento de De La Cierva consiguió gran éxito internacional, fabricándose más de 120 unidades, y siendo sin duda, el auténtico precursor y base para el desarrollo del helicóptero…

Además, el Autogiro consiguió la proeza de aterrizar y despegar desde la cubierta del buque porta aeronaves «Dédalo», en Marzo de 1934, en aguas de Valencia.

Hasta el gran inventor Thomas Alba Edison define el autogiro como «el mayor progreso aeronáutico desde el vuelo de los hermanos Wright».

Y, paradojas del destino, cuando tras muchos sacrificiosy esfuerzos consigue disfrutar del éxito de su creación, fallece en un accidente aéreo el 9 de Diciembre de 1936, a la edad de 41 años, cuando el avión que le llevaba a Amsterdam, se estrelló en el aeropuerto de Crydon, Londres.

Afortunadamente, su legado ha permanecido en los helicópteros y autogiros que vuelan hoy en día, así como la réplica de uno de los primeros prototipos, que se puede admirar en el Museo del Aire, próximo al aeropuerto de Cuatro Vientos.

Réplica del Autogiro C6A, Museo del Aire.

Y el reconocimiento a nivel internacional, con múltiples premios, títulos y condecoraciones, es la justa recompensa a uno de los mayores inventores de al aviación a nivel mundial, sin cuyo invento, no conoceríamos la aviación hoy en día tal como es.

25 años en la aviación…

Hoy se cumplen 25 años de mi primer vuelo como alumno piloto, que relaté en la entrada «Despego!», y que sin duda, inició un largo y apasionante camino, que me ha llevado hasta aquí….

Mi primer vuelo como alumno piloto. Qué joven e inocente!!

Desde ese inolvidable día , y tras muchas horas de vuelo y acontecimientos, que os voy relatando a través del Blog, quiero centrar esta entrada en los cambios que ha vivido la aviación en estos años (que no han sido pocos), y lo que creo que ha sido lo mejor y lo peor de la aviación en estos 25 años.

Vamos primero con lo mejor:

  • Lo mejor, y con diferencia, es haber tenido la oportunidad de hacer aquello que más me gusta en esta vida, que es volar, y que durante muchos años pensé que no podría hacer. Por ello, a pesar de todas las vicisitudes sufridas, que no han sido pocas, me considero extremadamente afortunado de poder dedicarme profesionalmente a mi gran pasión.
  • También me considero muy afortunado de haberme podido especializar en la instrucción, un área de la aviación que inicialmente había desdeñado, pero que al integrarme en ella, me ha permitido crecer crecer como piloto y persona, además de ser , en mi opinión, uno de los mejores aprendizajes que un piloto puede tener en su vida profesional.
  • Es muy difícil expresar en palabras las sensaciones sentidas y vividas durante mis vuelos, pues son muchas; pero siempre hay algunas que quedan profundamente retenidas en tu memoria; tu primer vuelo, el primer sólo, tu primer vuelo nocturno, el primer vuelo instrumental, la primera vez que me senté en la cabina de un avión comercial…además de disfrutar de las mejores vistas del mundo, de los mejores amaneceres, de los mejores atardeceres, y de esa increíble sensación de acariciar las nubes…
Acariciando las nubes, una experiencia única e indescriptible…

  • La evolución de los aviones, tanto de aviación general como comercial, ha sido enorme. Cuando empecé a volar apenas se usaban materiales compuestos en la aviación, cuando hoy es un estándar en ambas.
  • Tenemos en la aviación general gasolina sin plomo, motores diesel y motores eléctricos que propulsan a nuestras aeronaves, algo que apenas imaginábamos cuando comencé a volar.
  • Además, la introducción de la cabina de cristal ha sido un salto de gigante. Cuando empecé a volar, jamás pensé que podría volar un avión de aviación general con una aviónica que no tiene nada que envidiar a la de un avión comercial o aviación ejecutiva…
Garmin G1000, una espectacular y completa aviónica…
  • También agradezco enormemente a la aviación el haber tenido la oportunidad de haber conocido a grandísimos compañeros, profesionales, y aún mejores personas, tan apasionadas como yo de la aviación, y de la enseñanza. Empezando por mis compañeros de estudios, con los que con algunos aún guardo una sólida amistad, mis instructores, tanto de aviación general como de comercial, profesores de teóricas, así como muchos de mis alumnos y pilotos que he soltado o examinado…
  • Me considero muy afortunado por haber creado mi propio negocio en la aviación, que relaté en la entrada «Inciso: Décimo aniversario de Fly & Fun». Aúnque ha sido una tarea titánica, y ha sido un arduo trabajo llegar a ese décimo aniversario, me siento muy orgulloso del trabajo hecho, y de la reputación conseguida en el sector, algo que sólo se consigue con trabajo duro, seguro, responsable y muy, muy dedicado.
Un avión magnífico, y su orgulloso propietario…
  • Y por último, también me considero un privilegiado al haber tenido la oportunidad de pilotar una aeronave de aviación comercial, algo que también pensaba que no podría alcanzar, pero que aunque tarde y de manera efímera, alcancé ya bien entrado en la cincuentena…
Mi primer día como copiloto en una Airbus A320…qué experiencia!!

Y ahora, vamos con lo peor:

  • En primer lugar, a los compañeros y amigos que me han dejado por el camino; ójala estuvieran conmigo, pues les echo mucho de menos.
  • Ójala hubiera tenido alguien que me aconsejara cuando empecé mi carrera aeronáutica, pus seguramente no hubiera tomado algunas decisiones, que a día de hoy, considero que no debería haber tomado. Por ello, intento aconsejar a todo aquel que quiera iniciar una carrera en la aviación, esperando y deseando que mis consejos les sean de utilidad.
  • También he podido comprobar como mi profesión es un gran negocio, en el que nunca dejas de invertir dinero; revalidaciones, renovaciones, certificados médicos, cursos de ésto y de aquello…es impresionante la cantidad de autofinanciación que se necesita en esta profesión…
  • La degradación de nuestra profesión en estos 25 años también ha sido impresionante. Tanto en la aviación general, donde la abundancia de pilotos ha hecho que se ofrezca trabajar a los instructores sin remuneración alguna (y peor, que haya quien lo acepte, «por coger experiencia»), como en la comercial, hemos permitido todos dicha degradación, por acción u omisión, mirándonos el ombligo y pensando sólo en nosotros, más que como colectivo. He oído en unas cuantas ocasiones que me he negado a aceptar condiciones que consideraba denigrantes (y que relataré en el Blog) «si tu no aceptas, habrá alguien que lo hará». Y ese ha sido nuestro talón de Aquiles, que ha permitido a que lleguemos a una situación en la que un piloto de aerolínea se deba pagar su habilitación de tipo, su uniforme y equipación de vuelo, y acepte unas condiciones salariales y laborales que cuando comencé hace 25 años, nadie habría aceptado. En la aviación comercial hemos pasado de ser unos profesionales muy respetados y bien remunerados, a ser meros conductores, con unas condiciones salariales y laborales inferiores a otros conductores de otros medios de transporte. Pero las hemos aceptado, y el resultado ha llegado para quedarse.
  • Las crisis vividas en el siglo XXI también nos han afectado mucho; el 11-S, la del 2008, el COVID-19…siempre somos de los primeros sectores que entra en las crisis, y de los últimos que sale de las mismas…
  • También he echado de menos el modelo de crecimiento como piloto que tienen en Estados Unidos, donde uno empieza como instructor su carrera, posteriormente asciende como copiloto de una compañia ejecutiva, regional, o carguera, para posteriormente pasar a la aerolínea comercial. En España (y creo que en el resto de Europa es similar), cuando uno finaliza su formación hay muchas menos opciones para un piloto; o la instrucción (siempre que haya demanda), o bien aplicar a una aerolínea o compañía de aviación ejecutiva como copiloto (si hay demanda)…no hay muchas más opciones, excepto arrastre de planeadores o cartel (muy estacional), y algún otro trabajo esporádico…
  • Sin duda, de lo peor, y con diferencia, es la burocracia que rodea nuestra profesión; se debe documentar hasta el aire que respiras (es impresionante la cantidad de papeles que conlleva un vuelo comercial), y si bien es cierto que en algunos aspectos dicho papeleo ha mejorado la seguridad, en ocasiones resulta excesivo e innecesario.
  • El trato con la administración es otro de los peores aspectos, pues es lento (tres años para conseguir nuestra organización de formación),burocrático, y más preocupado en sancionar que en ayudar. Así ha sido desde que empecé a volar, y lejos de mejorar, mi percepción es que ha empeorado desde entonces. Más documentación, más controles, como las inspecciones a las aeronaves, que lejos de vigilar la seguridad de las mismas, buscan cualquier pequeño defecto para impedir que las aeronaves vuelen (hablaré de ello en detalle en el Blog en su momento) .
  • Y por último, mencionar que he vivido gran parte de mi carrera aeronáutica en el aeropuerto donde comencé a volar. Y apenas ha habido cambios en el mismo durante estos 25 años; una torre de control nueva, una frecuencia de rodadura, un «ATIS» y poco más…resulta frustrante ver tan poco interés por promocionar la aviación y hacer crecer un aeropuerto que es la cuna de la aviación española, junto con Getafe.

25 años que han pasado, literalmente, volando… Desconozco si tendré la oportunidad de hacer una entrada relatando mis 50 años en la aviación, pero sean los años que sean, espero que me permitan seguir creciendo como piloto, como persona, y sobre todo, disfrutar cada día de esta apasionante y cautivadora profesión, pues para mí, no hay mejor trabajo en el mundo…

¿Cómo es un curso de habilitación de tipo?

Pues muy, muy intenso!. Sin duda esa es la mejor definición, pues en un tiempo relativamente corto, hay que conocer muy a fondo un avión que, si bien había tenido el placer de volar en la prueba de simulador, ahora debía conocer al dedillo, pues ello supondría, además de obtener mi primera habilitación de tipo, la oportunidad de obtener, al fin, un ansiado trabajo como copiloto en una aerolínea…

Tras despedir a mi familia y viajar desde Madrid a Gatwick, acudí a mi nuevo alojamiento, una antigua granja del siglo XVI reconvertida en «Bed & Breakfast» (un tipo de alojamiento muy común en el Reino Unido e Irlanda, en viviendas donde se alquilan habitaciones con desayuno incluido (muy frugal, normalmente) aun precio bastante económico), regentado por una azafata retirada; era un alojamiento sencillo, pero a la vez muy acogedor, que iba a ser mi hogar durante los próximos 35 días…

«Oldlands Farm», un acogedor y tranquilo hogar fuera de casa.

La compañía que nos iba a dar el curso era «Storm Aviation», que tenía por aquel entonces una reputación de gran profesionalidad y de conseguir empleo a sus pilotos formados.

En el «briefing» de presentación del curso, que tuvo lugar en las instalaciones de «Oxford Aviation» muy próximo al aeropuerto de Gatwick (en el que conocí al que sería mi compañero), nos dijeron que tenían un acuerdo de colaboración con la aerolínea «Tiger Airways», basada en Singapur, y que seríamos contratados por dicha aerolínea al finalizar el curso, siempre que lo finalizásemos satisfactoriamente…

Centro de Entrenamiento de «Oxford Aviation» (ahora «CAE Aviation») en Gatwick, Londres.

Mi compañero, llamado Dan, era un chico inglés muy joven, muy callado y discereto, pero serio y responsable; sin llegar a ser grandes amigos, congeniamos bastante bien, lo cual sin duda era importante, pues íbamos a compartir mucho tiempo juntos los próximos días…

Yo acudía y volvía andando desde «Oldlands Farm» al centro de entrenamiento, que estaba a una media hora de distancia, lo cual facilitaba que hiciese algo de actividad física, pues la mayor parte del día lo pasábamos sentados…

Tras facilitarnos los manuales (en papel, con un tamaño y peso considerables), empezamos la fase de conocer el avión en profundidad, y todos sus sistemas a fondo. Dicha fase consiste en sentarse frente a un ordenador, con unos cascos, y con unas videoguías, nos iban explicando y describiendo todos los sistemas; hidráulico, neumático, motores, automatismos…

Y así durante ocho horas al día, pues había que aprender todos los sistemas en un plazo determinado, lo que me hacía que me sintiera como un pavo al que le están «cebando» con información, pues a principios de septiembre se iniciaban las sesiones de simulador…

Uno de los manuales del Airbus A320, que aún conservo…

Tras unos muy intensos diez días, entre los que aconteció el trágico accidente del vuelo 5022 de «Spanair» el 20 de Agosto, fuimos empapándonos de conocimientos del avión, un avión muy fácil de volar en condiciones normales, diseñado para permitir volar muchos sectores cansando muy poco a los pilotos (cabina muy silenciosa, muchos automatismos, uso prácticamente continuado del piloto automático dese el despegue hasta el aterrizaje), pero que con determinados fallos, resulta mucho más complicado de volar…

Mi vida se centró en ese período única y exclusivamente en el curso de habilitación, pues además de estar sin mi familia, los días que teníamos libres, los debíamos dedicar a repasar lo aprendido hasta entonces; no había nada más que conocer a fondo el avión y todo lo que le rodeaba…

Durante el alojamiento en «Oldlands Farm» entablé una buena amistad (que a día de hoy conservamos) con la dueña del mismo, Davina, quien conocía bien el sector, al haber sido azafata de «British Caledonian» durante muchos años, años en los que se permitía fumar en los aviones, y la atención, incluso en clase turista, era exquisita…

Además, tenía varios amigos capitanes, sobre todo de la aerolínea «Easyjet», con los que trabé buena amistad, que también hoy en día conservo con alguno de ellos…

Tras esos primeros e intensos diez días, empezamos a hacer los primeros CPT («Cockpit Procedures Trainer»), una representación en dos dimensiones de la cabina del avión, con todos sus sistemas, y que permite practicar los procedimientos normales («Scan flows») y los de emergencia («Memory items»), para así tenerlos perfectamente claros e interiorizados, y así centrarse y concentrarse en el simulador en volar y operar el avión…

«Cockpit Procedures Trainer (CPT)»

Y tras combinar los CPT con las clases de actuaciones y carga y centrado, procedimos a realizar los exámenes teóricos, que se debían aprobar con un mínimo de un 80% para considerarse aprobados…

Tras aprobar la fase teórica, nos concentramos en los simuladores, que iniciamos el 6 de Septiembre, con sesiones de 6 horas (4 de vuelo, 1 hora de «briefing» previo al vuelo, y 1 hora de «debriefing»), en las que, simulando vuelos regulares, se practican todo tipo de fallos: de motor, hidráulicos, de frenos, de mandos de vuelo, además de cizalladura, engelamiento…realmente se lleva el simulador (que reproduce con gran fidelidad el comportamiento del avión real) hasta el límite…

Reporte de mi primera sesión de simulador A-320.

Y así fuimos haciendo sesiones con nuestro instructor, Georges, un capitán belga retirado (con una enorme experiencia y un agudo sentido del humor) hasta el 19 de Septiembre, fecha en la que tuve el examen con un examinador, Ian, capitán de «Easyjet», que quedó satisfecho de nuestra actuación como tripulación.

Dan se examinó el 20 de Septiembre, y así terminamos nuestro entrenamiento, de al menos la parte teórica y simulador, que habíamos superado satisfactoriamente…

Durante el curso, sucedieron dos hechos que debo relatar cronológicamente:

En primer lugar, a mediados de Agosto fuí convocado por la compañía «Air Baltic», con base en Riga, Letonia, para unas pruebas de selección en su compañía, pues había envíado mi CV hacía tiempo (en 2007, tras el incidente con la Cessna 421).

Aunque la compañía tenía una flota de Boeing 757, 737 y Fokker 50, decidí acudir a las pruebas de selección, pues la compañía me pagaba el billete de Gatwick a Riga, además de facilitar un descuento en el hotel de alojamiento durante las pruebas…

Boeing 757 de «Air Baltic».

Y aunque ello me suponía viajar en alguno de los días que tenía de descanso, valía la pena intentar tener otra opción de poder ser contratado por una aerolínea.

Las pruebas tuvieron lugar en las oficinas de la compañía, situadas en el propio aeropuerto de Riga, y consistieron en pruebas de conocimientos aeronáuticos, psicotécnicos, y entrevista. Todas las pruebas se hicieron de forma individualizada, algo que me sorprendió.

El personal fué muy amable y se les veía realmente interesados en contratar pilotos, así que tras hacer un poco de turismo por la bellísima ciudad de Riga, regresé al día siguiente a Gatwick, con la promesa de que en unos días, me dirían si era apto para pasar a la siguiente fase (simulador y otra entrevista personal).

Mi percepción fué muy buena, y aunque obviamente priorizaba la opción de «Tiger Airways» con el 320, tenía otra opción, si pasaba las pruebas, de ser contratado, si algo se torcía con «Tiger»…

Tras unos días de incertidumbre, «Air Baltic» me comunicó que había superado las primeras pruebas, y me emplazaban a las siguientes pruebas en Octubre/ Noviembre de ese año, previa comunicación.

Y el siguiente hecho significativo, acaecido durante el curso, fué la caída de «Lehman Brothers» acontecida el 15 de Septiembre, y cuyas consecuencias empezamos sólo a vislumbrar en los días posteriores; transmitimos nuestra preocupación a los responsables de «Storm», pero nos aseguraron que la compañía «Tiger» seguía con su compromiso de contratarnos…

Ahora sólo quedaba que la compañía nos asignara avión para el «Base Training», entrenamiento en el Airbus A320 real, en donde se deben hacer 5 tomas y despegues; debido a la situacióncreada por la crisis anteriormente descrita, nos dijeron que el entrenamiento tendría lugar entre Octubre y Noviembre, probablemente en Eslovenia…

Tiempo entre bimotores, tiempo de esperanzas…

Tras el incidente con la Cessna 421, de nuevo me encontré sin trabajo en la aviación; presenté mi C.V. en varias escuelas en Cuatro Vientos como instructor, ofreciéndome algunas de ellas la promesa de llamarme si necesitaban instructores, y otras, ofreciéndome la puerta como respuesta, algo que no me gustó, y que me hizo prometerme a mi mismo que si algún día alguien me presentaba un «Currículum» de instructor, como mínimo le trataría con el respeto y la deferencia como compañero, que a mi me gustaría recibir…

Mientras seguía buscando trabajo como instructor, la exinta compañía «Spanair» anunció una convocatoria de pilotos, en la que cumplía los requisitos para poder presentarme; como solía ser habitual (y por desgracia, aún en día en algunas compañías lo es), había que pasar por caja para presentarse…

Las pruebas, menos la entrevista personal, se hicieron en las instalaciones de «Senasa», en Salamanca, durante un día.

Y sin muchas esperanzas (mi ánimo no estaba en su mejor momento, debido a lo sucedido recientemente), me presenté a las pruebas, donde tuvieron lugar los exámenes de conocimientos, psicotécnico, simulador (en un «Frasca» muy antiguo que tenían en las instalaciones de «Senasa», algo que chocaba con el avión que teóricamente volaríamos, si aprobábamos), y entrevista en inglés…

Airbus A 320 de la exinta «Spanair».

Quedaba conocer el resultado de las pruebas, y si aprobaba, debía hacer la entrevista personal….

Para mi sorpresa, aprobé las pruebas realizadas en «Senasa», y me citaron para la entrevista personal en un hotel próximo al aeropuerto de Barajas; tenía una mezcla de sentimientos positivos y esperanzados, pues había pasado casí todas las pruebas, pero sin duda, y ese era mi temor, quedaba la más subjetiva, la entrevista personal, en la que se evalúa si tu personalidad es la adecuada para formar parte de la compañía…

Y si bien, gracias a la experiencia de las otras convocatorias, y la preparación que hice en forma de libros sobre entrevistas, más mis anotaciones de las anteriores, salí con una percepción positiva de la entrevista, donde me dijeron que me avisarían con el resultado, tanto si era positivo, como si no.

Los días y las semanas pasaron, y tras un interminable mes de espera sin noticias, llamé a la compañía, y tras muchas llamadas a diferentes departamentos, conseguí averiguar que no era apto, pues (sic) «no tenía número»; de hecho, ante mi insistencia, conseguí averiguar que había quedado el 50, y que habían cogido hasta el 42…

De nuevo, se cerraba una puerta para entrar en una aerolínea, estando casí a punto de conseguirlo…

Pasó 2007 sin apenas volar, tan sólo para revalidar mis habilitaciones, y a finales de 2007, un antiguo compañero del curso del ATPL (curso teórico de piloto de transporte de línea aérea), que cursamos juntos en «Senasa», me ofreció trabajo en su compañía de aerotaxi y trabajos aéreos, «Air Link Solutions»; volaría aviones Piper «Navajo» y «Seneca» de pistón, pero era un trabajo más que interesante, pues volaríamos bajo reglas de vuelo instrumental, y como tripulación «multicrew» (aunque los aviones estaban certificados en Estados Unidos y Europa para volar con un sólo piloto, la operación que realizamos era multipiloto por normativa)…

Mi primer vuelo lo hice en la PIper «Navajo», como copiloto, y como capitán un gran piloto y persona, Miguel Ángel, con quien a día de hoy mantengo una magnífica relación de amistad.

Piper PA31 «Navajo» que volé.

Y fué un vuelo interesante, sin duda, con salida instrumental de Torrejón, con destino a Angoulema, Francia…

Y digo interesante, pues, al no ser presurizado, volamos a 12.000 pies (unos 4.000 metros), con una meteorología complicada, con mucha turbulencia, hielo, y con una aproximación ILS en la que salimos de nubes apenas para decidir si debíamos frustrar la aproximación (los conocidos «mínimos»)…

Tras este vuelo inicial, hice varios vuelos más en la compañía, con Piper «Séneca» (más pequeña que la «Navajo»), volando desde Casarrubios hasta Portugal, en concreto a Cascais y Oporto, donde llevábamos material para tratamientos oncológicos, vuelos también instrumentales en aviones no presurizados…

Por desgracia no podía volar todo lo que yo deseaba, pues éramos varios pilotos, y pocos aviones; sin embargo, fué una gran experiencia, al ser la primera vez que hacía vuelos comerciales en condiciones IFR reales.

Pero en Mayo de ese año, Jesús, el dueño de la compañía, anunció que cerraba la misma, por lo que de nuevo, se cerraba una puerta que apenas se había abierto…

En esas fechas, apliqué para un proceso de selección de un «broker» inglés, llamado «Storm Aviation», que buscaba pilotos para que hicieran el curso de habilitación con ellos, para a continuación, ofrecerles empleo con alguna de las aerolíneas con las que trabajaban.

Lo interesante era que necesitaban pilotos para la compañía «Tiger Airways», basada en Singapur, y aunque las condiciones exigían el pago durante el curso de la habilitación del Airbus A320, bajo contrato se comprometían al reembolso del 50% del coste, abonado por la compañía en el salario.

Tenía serias dudas al respecto, pues si bien era una oferta interesante y seria, implicaba un desembolso importante para trabajar (aunque luego la compañía se hiciera cargo del 50%); pero, por otro lado, a punto de cumplir 43 años, sabía que era mi último tren para poder trabajar en una aerolínea como piloto.

Tras meditarlo y sopesarlo convenientemente, acudí a las pruebas de selección, que tuvieron lugar en las proximidades del aeropuerto de Gatwick, al suroeste de Londres, a principios de Junio.

Tras los exámenes de conocimientos, psicotécnicos y entrevista personal, hice la prueba en el simulador del Airbus A 320, que, como nos explicaron en el «briefing» previo a la sesión, consistía en un despegue con fallo de motor, aproximación VOR con un sólo motor, una aproximación frustrada y una aproximación ILS con un sólo motor…

Cabina del Airbus A320, de una belleza y limpieza inigualable.

Hasta la fecha, nunca había volado el 320 en el simulador, e incluso con un sólo motor, me pareció una delicia de avión; sin duda, el «fly by wire» y todos los automatismos que tiene el avión, lo hacían muy cómodo para pilotar, lo cual me hizo disfrutar mucho de la sesión…

Tras 15 días de espera, me comunicaron que había sido admitido en el curso de habilitación, que comenzaba el 17 de Agosto en las instalaciones de «Oxford Aviation» en Gatwick.

Tocaba preparar y prepararse para mi primer curso de habilitación de tipo, que me mantendría 40 días fuera de casa, pero con la ilusión, y sobre todo, la esperanza de que por fin, tenía oportunidades reales de poder ser contratado por una aerolínea…

Y así, el 16 de Agosto, me despedí de mi familia en el aeropuerto de Barajas, rumbo a Gatwick, rumbo a un futuro mejor en la aviación; eso esperaba…

El transponder, silencioso pero fundamental aliado.

El «Transponder», equipo que llevamos a bordo de nuestras aeronaves, permite al servicio de control de tráfico aéreo (ATC), y a otras aeronaves, proporcionar un gran número de datos de nuestro vuelo, lo cual redunda en la seguridad delas operaciones, y su importancia crece con el paso del tiempo…


La palabra «Transponder» proviene del inglés «Transmitter» (transmisor) y «Responder» (respondedor), es decir, es un equipo transmisor y respondedor de las interrogaciones que recibe.


Dicho equipo permite comunicar a las aeronaves con el control de tráfico aéreo (ATC) por medio de impulsos eléctricos, y así conocer la posición de las mismas, proporcionando separación en condiciones meteorológicas instrumentales, de
noche, y, según el espacio aéreo que volemos y su reglamentación, puede ser también obligatorio su uso para aeronaves que vuelen bajo reglas de vuelo visual…


El radar de tierra del control de tráfico aéreo, emite una señal interrogadora a todos los transpondedores en su rango de alcance, en una frecuencia de 1030 Megahertzios (UHF), y cada transpondedor responde en una frecuencia de 1090 Megahertzios (UHF) a la interrogación del equipo de tierra.

Esquema de funcionamiento del transpondedor.

Así, el control de tráfico aéreo, tras la interrogación, puede ver en la pantalla de radar a todas las aeronaves con el transpondedor activo en su sector, y podrá separarlos y secuenciarlos de forma ordenada.


En el equipo transpondedor que tenemos en las aeronaves, podemos introducir 4 dígitos, del 0 al 7 inclusive, con un código que nos proporciona el ATC en cada vuelo, pues así, cuando el radar del ATC reciba la respuesta del transpondedor,
sabrá que es único y distintivo de cada avión, pues a cada uno se le asigna un código determinado, como hemos mencionado, de cuatro cifras.


El transpondedor dispone de varios modos, los primeros más básicos (A), a los más avanzados (C), y el de última generación, el modo (S).
Si nuestra aeronave sólo dispone de Transpondedor modo A, es decir, el modelo más antiguo, el controlador sólo recibirá la información del código del transponder, rumbo y velocidad de la aeronave.


Si disponemos de modo C, más avanzado y el estándar para la aviación comercial hasta hace pocos años, el controlador puede conocer el indicativo de compañía de la aeronave, rumbo, velocidad y altitud de la aeronave, aunque para ello, la aeronave debe ir equipado con un altímetro especial codificador de altitud.


Hasta hace pocos años, los modos A y C eran los únicos que había. Los problemas más grandes a los que debían enfrentarse los controladores era que en espacios aéreos muy saturados, las señales de diferentes transpondedores se podían superponer e interferir, y la información que recibía el controlador era más lenta, pues las antenas de radar pueden tardar hasta 15 segundos en efectuar una rotación completa de 360º…


Hasta que apareció el modo S, que presenta numerosas ventajas y mejoras…
En primer lugar, las interrogaciones del control de tráfico aéreo ya no se realizan a todas las aeronaves en cada barrido, sino que son selectivas (de ahí el nombre de «S») para cada aeronave, y el equipo de la aeronave transmite cada segundo un código de 24 bits único de ese avión, en respuesta a la primera interrogación del equipo de tierra, evitando retrasos y ambigüedades.


Además, un transpondedor modo S puede interrogar a otras aeronaves que tengan un transponder modo S (o C) para así obtener el rumbo, altitud y velocidad de las mismas.

Equipo de transpondedor.

Las ventajas del transpondedor modo S son muchas, pues además de permitir mejor identificación de las aeronaves, información mucho más rápida de las mismas, nos permite a través del módulo de «Data Link» o enlace de datos,
obtener información meteorológica en vuelo de aeropuertos y el espacio aéreo por satélite, comunicarnos con el ATC a través de mensajes de texto en lugar de comunicaciones por voz (CPDLC), y tener información clara y precisa de otras
aeronaves en las proximidades en la pantalla del «Navigation Display»…


El transpondedor mod S permite trabajar con la nueva tecnología ADS («Automatic Dependent Surveillance Broadcast»), que permite la comunicación entre mi aeronave, el servicio de control de tráfico aéreo, y las otras aeronaves, a través de satélites, y de forma autónoma; es decir, los transpondedores equipados con el ADS-B, comunicarán de forma autónoma,
sin esperar interrogación, los datos de la aeronave en una cadencia de aproximadamente 1 segundo, permitiendo tanto a las otras aeronaves, como al control de tráfico aéreo, conocer prácticamente en tiempo real la trayectoria de la aeronave, tanto en su plano vertical como horizontal.


Tal es su importancia, que se ha establecido un calendario de implantación del equipo «ADS», que ya está completado en Estados Unidos, desde Enero de 2020, donde en gran parte de los espacios aéreos (del A al E) es obligatorio para todas las aeronaves, como parte del diseño del espacio aéreo de nueva generación («Nextgen»), y en Europa, como parte del objetivo de cielo único («Sesar»), es obligatorio en aviones nuevos desde Diciembre de 2020 (se retrasó por la pandemia),y como equipo a instalar antes de Junio de 2023, en los espacios aéreos del A al E, como en Estados Unidos…

El futuro del espacio aéreo.

Por ello, el transpondedor con el modo «S» será cada vez un equipo más necesario para volar a muchos aeropuertos que estén dentro de los espacios aéreos mencionados…

La implantación del «ADS», en conjunto con los transpondedores modo S, permitirán una reducción importante de costes a los servicios de control de tránsito aéreo, por la reducción en la necesidad de estaciones de radar y controladores en las mismas, además de un importante avance en seguridad, en cuanto a seguimiento y separación de las aeronaves…