En la oscuridad

Tras obtener nuestro certificación como «ATO» en 2016, empezamos a operar bajo la nueva normativa en vigor, pudiendo finalmente contratar nuevos alumnos para nuestros cursos, algo que, como comenté en la entrada anterior, nos costó tres largos años de trámites con la administración….

Con una normativa mucho más estricta que cuando éramos Centro Registrado, la operación como «ATO» requirió, por nuestra parte, un proceso de adaptación y acomodación a la nueva norma, y sus procedimientos.

Numerosos alumnos pasaron por nuestra ATO, en las promociones que siguieron a nuestra certificación, y algunos de ellos, provenían de otras escuelas, donde habían realizado parte de su formación, pero, cada uno con sus razones, deseaban finalizar su formación con nosotros.

Entre ellos había un alumno, triste protagonista de esta entrada, que ya había completado la fase teórica en otra escuela.

Uno de nuestros últimos vuelos de instrucción, días antes del incidente.

Había volado algunas horas de vuelo, pero le estaba costando alcanzar la ansiada suelta, más que por un problema de habilidad y capacitación para volar el avión, era un problema de poca confianza en sí mismo para hacerlo.

Tanto mi instructor como yo, trabajamos intensamente para conseguir, como con el resto de los alumnos, para que pudiera volar sólo con seguridad.

Y al fin alcanzamos el vuelo en el que, si bien no con la seguridad al 100%, si estábamos seguros al 90% que estaba preparado para volar sólo.

Y así fué; aunque él tenía sus dudas, necesitaba volar sólo para adquirir más confianza en sí mismo, por lo que, tras mi aquisciencia, hizo su primer vuelo sólo, que, afortunadamente, terminó de forma satisfactoria…

Tras ese primer vuelo sólo, debía realizar varios vuelos sólo más, y precisamente, en su segundo vuelo sólo, ocurrió el desastre.

Dicho vuelo tuvo lugar el 23 de Mayo de 2018, en el que, tras su regreso a Cuatro Vientos, el alumno entró en el circuito de tráfico, para el posterior aterrizaje por la pista 09.

Si bien la aproximación final fue relativamente estabilizada, el aterrizaje sólo puede describirse como terrible, pues, tras tomar con exceso de velocidad, el avión rebotó de nuevo al aire (algo muy común en aterrizajes con un exceso de velocidad horizontal, o vertical), y fue entonces cuando el alumno, en lugar de irse de nuevo al aire, aplicando motor (como había sido entrenado, tanto por mi instructor, como por mi), entró en pánico, soltando los controles y abandonando el avión a su suerte.

El avión cayó de nuevo hacia la pista, pues, al no aplicar motor, no tenía suficiente velocidad para ascender de nuevo, y golpeó primero con la rueda delantera, algo que siempre se debe evitar (el tren delantero no está diseñado para soportar el peso de la aeronave en el aterrizaje, siendo función del tren principal hacerlo), pues se corren serios riesgos, como sucedió, de dañar el tren delantero, y la hélice.

Tras un segundo rebote, se fue de nuevo al aire, e hizo un tercer y último rebote, aún más dañino que el segundo, quedando el avión en tierra, seriamente dañado…

El mamparo cortafuegos (de acero), doblado y dañado por los impactos…

El alumno, aún bajo los efectos de la adrenalina generada por la situación, pretendía regresar por sus propios medios al párking, como si nada; con la rueda delantera pinchada, la hélice mellada por el impacto, y severos daños en la zona delantera, aunque no fueran claramente visibles desde el exterior.

Con señales visuales le hicimos parar el motor, y llevamos el avión al taller, donde el jefe de mecánicos ya me hizo saber lo que temía: los daños eran muy serios…

En ese momento fui consciente de que «Fly & Fun» estaba en la situación más crítica que había vivido hasta la fecha, pues los daños podían ser tan elevados, que pudieran no ser asumidos por el seguro, optando éste por declarar el avión como siniestro total…

El alumno piloto fue dado de baja de forma inmediata en el curso, pero el daño ya estaba hecho…

Y sin duda, fue un trago muy, muy amargo de tragar, el saber que nos habíamos quedado sin nuestra principal herramienta de trabajo, durante muchos, muchos meses, siempre y cuando pudiera ser reparado.

El jefe de taller me confirmó que el avión podía ser reparado (al menos, una buena noticia), pero iba a estar mucho tiempo en el dique seco, pues había muchas piezas y componentes que cambiar (entre otros, desmontar el motor para comprobar posibles daños internos), además de tener que pasar todos los trámites por el seguro, y su peritación.

También me dijo que si los daños se hubieran desplazado unos centímetros más atras, seguramente hubiera sido declarado como siniestro total…

Sin duda, fué probablemente la crisis más difícil que sufrimos desde que empezamos nuestra actividad en 2011, y que literalmente, nos sumió en la oscuridad, pues las consecuencias, fueron más allá de la reparación de la aeronave; varios alumnos que estaban en el curso, en la fase de vuelo, decidieron abandonar el mismo; y mi instructor, ante la perspectiva de no volar en mucho tiempo, también dejó la escuela, para poder seguir trabajando.

Además, tras la tasación del perito, cifrada en varias decenas de miles de euros, llegó otra desagradable sorpresa, que yo desconocía: el seguro pagaba el importe bruto de la reparación, pero no el IVA de la misma.

El nuevo mamparo cortafuegos y el motor, montados de nuevo…

Y el IVA del 21% de una factura de varias decenas de miles de euros, es también una importante cantidad de decenas de miles de euros…que había que pagar, sin que el avión volara, y por lo tanto, nos permitiera asumirlo con nuestra facturación…

Y como el avión no podía volar, hubo que romper la hucha, y tirar de los pocos ahorros que tenía guardados, para cuando alcanzara la jubilación…

Hasta el día de hoy, arrastramos secuelas de ese año tan difícil que nos tocó vivir, pues el avión no volvió a surcar los cielos hasta el 18 de Enero de 2019, es decir, prácticamente 8 meses después…

Cómo conseguimos pasar ese año es algo que todavía me pregunto, pero como en todas las experiencias negativas, hay que extraer las lecciones positivas.

La primera y más importante es que, para dejar un bien tan preciado como una aeronave (que además, es nuestra herramienta de trabajo), debemos estar seguros al 100% de que se va a cuidar y tratar con el cuidado que merece, y máxime, cuando en la escuela sólo hay una aeronave; por lo que, desde entonces, nos aseguramos al 100% de que un alumno piloto, o piloto, esté cualificado para volar sólo el avión, aunque la suelta se tenga que alargar.

Y la segunda, pero no menos importante, que es más que recomendable tener una segunda aeronave, para que la ATO pueda seguir operando, si un avión está inoperativo…

Por ello, recomendados por el dueño del taller, a lo largo de 2019, contactamos con unos propietarios de una «Cessna» con base en Cuatro Vientos, y, tras largas negociaciones, conseguimos abanderar e incorporar a «Fly & Fun».

Pero eso, es otra historia…

Elocuente recordatorio del incidente.

ATO…era realmente necesario?

Nuestra actividad, como centro registrado continuó desde nuestros inicios, en 2011, hasta 2013, año en el que, «EASA» (y «AESA», bajo el mandato de «EASA»), decidió dar una vuelta de tuerca a la normativa de centros de formación aeronáutica, endureciendo los requisitos necesarios para operar los mismos, y suprimiendo de un plumazo los centros registrados.

En su lugar, creó las llamadas «ATO» («Approved Training Organisation»), organizaciones que se dividieron en dos categorías, las «ATO» complejas, destinadas a la formación de pilotos comerciales (y todas las habilitaciones asociadas a los mismos), y las «ATO» no complejas, centradas en la formación de pilotos privados, y otras categorías similares con aviones monomotores («LAPL», «BPL» y «SPL», entre otras).

Y sobre el papel, la idea era buena, pues suponía una profesionalización de los centros registrados, orientado hacia una mejora en la seguridad de dichos centros.

Pero en la práctica, se convirtió en una auténtica pesadilla para aquellos que teníamos un centro registrado, y queríamos tan sólo limitar nuestra formación a pilotos privados, es decir, transformarnos en una «ATO» no compleja.

Y lo realmente complejo fué sobrevivir a un interminable proceso de tres largos años, en los que no se nos permitió contratar nuevos alumnos, y que puso a prueba nuestra paciencia, resilencia y resistencia…

El proceso se inició a finales de 2012, donde AESA nos informó a través de un documento denominado «Guía de Aprobación y Gestión de Organizaciones de Formación Aeronáutica», donde explicaba a grandes líneas el proceso, a través de los «AMC (Acceptable Means of Compliance)», o medios aceptables de cumplimiento…

Tras recibir los «AMC», fuí consciente de que me enfrentaba a la tarea más complicada en «Fly & Fun» hasta la fecha; teníamos un plazo de transición para elaborar la documentación, revisarla, presentarla, y, la parte más complicada, que fuera aprobada…

Y todo ello suponía, que a partir del final del período de transición (que entraba en vigor en 2014), y hasta la aprobación de la «ATO», no podíamos contratar un sólo alumno para el curso de piloto privado…

Por ello, me dediqué a la titánica tarea de la elaboración de los manuales, que no era uno, sino tres: sistema de gestión, manual de formación, y manual de operaciones…

Primera respuesta de AESA, a la solicitud incial de aprobación inicial. La primera de muchas….

Para que os hagáis una idea, el manual de operaciones son 274 páginas, el manual de formación 80 páginas, y el sistema de gestión, 40 páginas; es decir, estamos hablando de casí 400 páginas para una «ATO» no compleja…

También hubo que crear muchos cargos en la «ATO», a requerimiento de los «AMC»; gerente responsable, responsable de enseñanza, gestor de seguridad y riesgos, responsable de vigilancia del cumplimiento, además de tener que realizar auditorías internas cada año, otras externas por parte de AESA, cada dos años…

A todo ello hay que sumarle que las «AMC» establecían unas líneas generales, pero obviamente, había muchos elementos no contemplados en dichos «AMC», y muchas dudas al respecto, así que tocó ir aprendiendo a base de prueba y error; hubo que dedicar, muchas, muchísimas horas a la elaboración de los manuales desde cero; afortunadamente, un buen amigo y compañero piloto me ayudó en la ingente tarea, al igual que Mario, mi instructor por aquel entonces.

Y todo ello mientras continuábamos la formación de los alumnos que no habían finalizado el curso, impartiendo simuladores, etc…

Es decir, en el escaso tiempo libre del que disponía, y los que me ayudaron, me tuve que dedicar, de nuevo, a elaborar todo el material, como cuando inicié «Fly & Fun»; además, quería que los cursos fueran tanto en español, como en inglés, lo cual suponía duplicar el trabajo…

Os puedo asegurar que llegué a soñar con los manuales, su elaboración y aprobación, además de provocarme más de una, y más de dos, noches de insomnio…

Tras elaborar los manuales, llegó el momento de presentarlos ante AESA; tenía curiosidad por saber cuánto tiempo llevaría su revisión, y posterior aprobación…

Nuestro manual de formación.

Los manuales se presentaron por primera vez en Febrero de 2013, y «AESA», por ley, disponía de 90 días para responder.

«AESA» nos respondió aproximadamente en el plazo indicado anteriormente, señalando lo que no era correcto y debíamos corregir en los manuales; y no sólo corregir, sino además, enviar un listado adjunto detallando las páginas y apartados que se corregían, es decir, todo detallado, y muy, muy bien detallado…

De nuevo se presentaron con las correciones solicitadas hechas, y después de más de 80 días, se nos respondió con una nueva retahila de correcciones a realizar, que no venían en el escrito anterior; vuelta a empezar, realizando el procedimiento anteriormente descrito, y de nuevo, a esperar respuesta a partir del día 80, después de la presentación…

Nuevamente la respuesta era otra lista de correcciones, que no figuraban en las anteriores, por lo que aquello empezaba a adquirir tintes de «El día de la marmota»….

Obviamente, mi enfado y frustración crecían exponencialmente; son esas ocasiones en la vida en las que, cuanto más quieres correr, más despacio vas, y no por voluntad propia…

Además de enviar las correcciones solicitadas en esta ocasión, le solicité al inspector responsable de la aprobación de mi «ATO» (muy educadamente, por supuesto), que en lugar de enviarme las correcciones una por una, me las enviara todas de golpe, pues así evitaríamos que entre envío y respuesta pasaran prácticamente 3 meses, algo que prolongaba innecesariamente el proceso, y a mí me impedía contratar nuevos alumnos, lo que suponía un grave perjuicio económico para mi empresa…

Nuestro manual de operaciones.

Como os podéis imaginar, a los ochenta y pico días recibí una nueva notificación, con las correcciones que debíamos realizar en esta ocasión, sin más.

Así que, seguimos con el día de la marmota, luchando en cada revisión porque fuera la última, aunque por desgracia, con poco éxito.

Y así pasó un año, luego otro, y otro…también solicité una reunión con mi inspector y su superior, pero a pesar de intentarlo por correo electrónico y teléfono, la respuesta fué un ominoso silencio…

Para no extender innecesariamente esta entrada, finalmente, nos trasladaremos a finales de 2015, donde recibí la última notificación de correcciones, y se me ofrecía, ahora (con año y medio de retraso), una reunión con el inspector, que por supuesto, no desaproveché, considerándola más que provechosa, aunque sólo fuera por probar mi autocontrol y paciencia.

Y así llegó por fin la fecha de la inspección en nuestras instalaciones, que tuvo lugar a finales de Enero de 2016.

Nuestro manual del sistema de gestión.

La inspección fué (afortunadamente) satisfactoria (con el inspector que nos había tocado desde el principio de los trámites) aunque por desgracia, en momento de la misma, no teníamos el avión operativo, ya que recientemente había recibido daños en el mamparo cortafuegos (que protege a la cabina de vuelo, de posibles fuegos que se produzcan en el motor) a causa de una toma dura, por parte de un piloto en el Club de Vuelo.

Por lo que, tuvimos que esperar a que el avión estuviera de nuevo operativo, para recibir nuestro certificado como «ATO», pues aunque la inspección había sido satisfactoria, no podíamos operar, hasta no tener el certificado que nos acreditaba como «ATO».

Nuestro certificado de «ATO». Más de 3 años esperando este papel…

Y finalmente, a mediados de Abril, recibimos nuestro certificado que nos acreditaba como la «ATO» E-191…

Mediaron tres largos años, que supusieron un grave perjucio económico para nuestra escuela, pues como hemos indicado, no pudimos contratar un sólo alumno durante ese período…

Cómo sobrevivimos? Pues con mucha dificultad, pues sólo pudimos acabar los alumnos con el curso aún no finalizado, alquilar los aviones a través del Club de Vuelo, y con los simuladores que dábamos como experiencia lúdica y divulgativa…

Pero sin duda, costó, y mucho. Sólo una férrea voluntad de no rendirse, de seguir adelante costase lo que costase, evitó que claudicara.

Con el tiempo, «EASA» se dió cuenta de que los requisitos para «ATOS» no complejas, era más que excesivos para la actividad que realizaban, por lo que dió un paso atrás, permitiendo que las «ATOS» no complejas, y las nuevas organizaciones que aspiraban a convertirse en ellas, podían convertirse en «DTO (Declared Training Organisation)», que al fin y al cabo, no eran más que los centros registrados que existían, pero con un nuevo nombre, «DTO»…

Yo tuve más que claro que, después del esfuerzo que me había costado obtener mi certificado como «ATO», no estaba dispuesto a renunciar a él…

Y también saqué en claro, nuevamente, que la burocracia es uno de los mayores lastres para el desarrollo profesional, pues si bien es cierto que es necesario un grado de control y supervisión, especialmente en una actividad como la aviación, en exceso, como en este caso, puede llegar a ser disuasorio para el emprendimiento, la creación de nuevas empresas y organizaciones.

Algunos me han preguntado porqué no contraté a una empresa que me hiciera los manuales, y así hubiera agilizado el proceso (o eso podría parecer).

Por dos razones: la primera y más importante, por el elevado coste económico que suponía, y que no me podía permitir, y la segunda, el hacerlo yo me permitía hacerlo exactamente como yo quería, y así lo hice, a pesar del alto precio pagado en tiempo y coste económico. Eso sí, cuando empezó el proceso, jamás pensé que tardaría tres años en conseguir una autorización.

Por lo que espero, y deseo, que en muchos años, las autoridades aeronaúticas no cambien las organizaciones de entrenamiento autorizadas (por lo menos, las no complejas!).

Lorenzo Richi Álvarez

Si hay una entrada con un carácter profundamente emocional, sin duda es ésta, pues versará sobre mi tío abuelo (hermano de mi abuela paterna), un aviador con mayúsculas, que por méritos propios, merece figurar en esta sección.

Lorenzo Richi Álvarez nació en Madrid, el 8 de Noviembre de 1902 (prácticamente un año después, los hermanos Wright realizaban el primer vuelo propulsado mecánicamente en Kittyhawk, Carolina del Norte), y ya desde su tierna juventud, sintió una gran fascinación por las máquinas voladoras, que poco a poco comenzaban a surcar los cielos de nuestro país.

Creció con una gran afición al deporte, donde destacó especialmente en el hockey hierba, siendo jugador del Athletic de Madrid, con el que conquistó varios trofeos.

Lorenzo Richi, en primer plano, en uno de sus partidos con el Athletic de Madrid.

Tras finalizar sus estudios de Derecho, intentó ingresar en la escuela diplomática, sin éxito, siendo llamado a filas en 1923, e ingresando en el Ejército 6 meses después, como soldado de segunda en el Batallón de Radiotelegrafía de Campaña.

Mientras servía en el Ejército, su pasión por el vuelo fue en aumento. y por ello, en Marzo de 1926, viaja a París, para obtener la «licencia de piloto de avión de turismo», como paso previo y necesario para ser admitido como piloto de complemento en el Ejército, solicitud que cursa en Septiembre de 1926, obteniendo, en Marzo de 1927, su licencia de piloto militar.

Tras ello, es destinado al aeródromo de Cuatro Vientos, donde realiza vuelos de fotografía aérea y observación, ascendiendo en el escalafón hasta el rango de suboficial de complemento, rango con el que cursa su baja en el Ejército en Mayo de 1930.

Antes de su licenciatura, sufrió un grave accidente en la playa de La Concha, en San Sebastián, donde tenía que realizar una exhibición que incluía una serie de acrobacias, y, en una maniobra muy próxima al agua, el tren de aterrizaje rozó la misma, provocando el accidente de la aeronave; y aunque ésta quedó completamente destrozada, Lorenzo salió prácticamente ileso, con fractura del maxilar inferior, y otras heridas menores; afortunadamente poca cosa, teniendo en cuenta la gravedad del accidente.

Noticia del accidente de Lorenzo Richi, el 20 de Abril de 1930.

Lejos de abandonar la aviación, en cuanto se repuso de su accidente, Lorenzo volvió a ponerse a los mandos de una aeronave, realizando una nueva exhibición aérea, casualmente también en San Sebastián, y con el paracaidista con el que había tenido el primer accidente, Casimiro Ruiz Gopegui; tras la exhibición, en esta ocasión exitosa, en su regreso a Madrid, sufrieron un fallo de motor, y cerca del suelo, mientras preparaban el aterrizaje de emergencia, la aeronave se enganchó con unos cables, lo que provocó que, nuevamente, sufrieran un accidente, del que, en esta ocasión, ambos salieron ilesos.

En Febrero de 1931 obtiene su título de piloto aviador civil de 1ª categoría, y con su título en mano, se convierte en instructor en la escuela de vuelo de Estremera (Madrid), además de ser nombrado vocal de la «Liga Española de Pilotos Civiles de Aeronáutica» (LEPCA), y posteriormente, vicepresidente.

En años posteriores compagina su actividad como instructor con las exhibiciones aéreas y los partidos de hockey con su equipo, el Athletic de Madrid.

También en este período, debemos resaltar un viaje que realizó en aquellos años a Colombia, en concreto en 1933, con el fin de ayudar a formar la aviación militar de ese país, volviendo a España tras unos meses, desengañado con la lentitud y trabas en el proceso.

A finales de 1933, consigue, por concurso-oposición, una plaza como oficial de tráfico del incipiente aeropuerto de Madrid-Barajas, recientemente creado en 1931.

Y allí observa con envidia a los aviones que despegan y aterrizan, hasta que, unos meses después, obtiene una plaza en el Servicio Aéreo Catastral, como piloto del Servicio de Fotogrametría Aérea del Ministerio de Hacienda, convirtiendo a Lorenzo en el hombre más feliz del mundo, al poder volar casi a diario en su nueva actividad.

Dedicatoria a Lorenzo Richi, por parte del personal del Aeropuerto de Barajas, en su despedida como oficial de tráfico del aeropuerto.

En Abril de 1935 participa en el Concurso Nacional de Prototipos, celebrado en el aeródromo de Cuatro Vientos, destinado a evaluar aparatos que pudieran incorporarse al Ejército del Aire; Lorenzo consigue una más que meritoria tercera posición…

Mientras continuaba su trabajo como piloto en el Servicio Aéreo Catastral, Lorenzo, junto con algunos miembros de la LEPCA, evalúan la posibilidad de establecer una ruta aérea, de correo y mercancías a Guinea Ecuatorial, por aquel entonces colonia española; por aquel entonces, sólo existía conexión marítima con España, que tardaba casi un mes; por vía aérea, se reduciría a apenas 6 días…

Para ello, utilizaría una avioneta de fabricación nacional, modelo GP especial (iniciales de los ingenieros que la diseñaron, González-Gil y Pazós), que, curiosamente, había sido el modelo ganador del Concurso Nacional de Prototipos celebrado en Cuatro Vientos en Abril de 1935, mencionado anteriormente.

Dicha aeronave, con un peso de unos 1.000 kilos y un motor de 130 caballos, tenía un radio de acción de 3.500 kilómetros (1.890 millas náuticas), a una velocidad de crucero de unos 195 kilómetros por hora (105 nudos).

Avioneta GP especial, desarrollada por los ingenieros González-Gil y Pazó.

Y así comenzaron los preparativos del viaje, que fué sufragado enteramente con los ahorros que Lorenzo había conseguido con su trabajo como piloto.

El viaje, en su planificación, se componía de dos etapas, la primera de Madrid a Gao (Mali), atravesando el desierto del Sáhara, de 3.000 kilómetros (1.619 millas náuticas), y la segunda, tras repostar en Gao, directo a Bata (Guinea Ecuatorial), de 2.000 kilómetros (1.080 millas náuticas).

Hemos de resaltar que por aquel entonces, los instrumentos de vuelo para la navegación eran muy básicos, por lo que la misma se realizaba de forma visual, con un mapa cartográfico y navegando a estima (a base de velocidad, distancia y tiempo), por lo que atravesar el desierto del Sáhara en esas condiciones, a pesar de haber unas señales blancas colocadas cada 10 kilómetros (5 millas náuticas), aproximadamente, para guiar a la incipiente aviación en la navegación por el continente africano, y alguna ayuda a la navegación muy básica (radiogoniómetros), era una tarea verdaderamente arriesgada.

Así, se planificó el viaje para su partida el sábado 8 de Febrero de 1936, pero la metorología no se alió con Lorenzo, provocando, debido a las fuertes lluvias que caían ese día en Madrid, que se debiera aplazar la salida del vuelo al martes 11, partiendo a las 14:15 horas locales del aeropuerto de Madrid rumbo a Melilla, donde haría escala, escala no prevista y motivada por el retraso en la salida del vuelo el día 11, también por motivos meteorológicos.

De izquierda a derecha, y de arriba a abajo: Lorenzo Richi con el ingeniero González-Gil (uno de los diseñadores y creadores del GP especial), con sus compañeros de la LEPCA, y con uno de ellos y la aeronave, matrícula EC-BEE.

Lorenzo aterrizó en Melilla a las 23:00 horas, y tras una breve escala, partió de camino a Gao a las 03:10 de la madrugada.

Se controló su paso por Colomb-Bechar, Adrar y Reggan (Argelia), pero a partir de Reggan se perdió todo contacto con él; el motivo es que se vio obligado a aterrizar en el desierto antes de alcanzar el primer punto de repostaje, conocido como «Bidón 5», por una avería mecánica.

Afortunadamente, un aviador belga, que volaba una ruta similar, avistó la avioneta de Lorenzo, y dio aviso a «Bidón 5», que acudió en su rescate, y, tras pasar la noche en sus instalaciones, al día siguiente, reemprendió el vuelo, tras repostar el avión.

Aunque su intención era volar directamente a Bata, antes de alcanzar Niamey (Níger), se vio obligado a aterrizar, de nuevo por una avería, en la aldea de Tillabery (Níger), donde consiguió un caballo para ir a Niamey, y allí solicitar asistencia mecánica , para reparar la aeronave.

Sin duda, eran otros tiempos, y la resolución de las averías en los aviones, seguían otros procedimientos menos ortodoxos…

Portada del diario «Ahora», donde se ilustra la ruta de Lorenzo, hasta su primera etapa, Gao.

Tras reparar la misma, reemprendió el vuelo, alcanzando Bata el 22 de Febrero. Desde allí voló a Santa Isabel (actualmente Bioko), y la capital, Fernando Poo (actualmente Malabo), evaluando y estudiando las posibles alianzas con aerolíneas europeas, como «Air France» y «Sabena», que realizaban vuelos regulares al continente africano desde Francia y Bélgica, respectivamente.

El 9 de Marzo emprendió vuelo de regreso hacia España, partiendo hacia Niamey, Mopti (Mali), San Luis (Senegal), donde hizo escala y repostó, Villa Cisneros (actualmente Dajla, Marruecos), donde tomó tierra y repostó, y realizó su última escala prevista en Cabo Juby (frente a las Islas Canarias), para partir en rumbo hacia Barajas; tras una breve parada en Andújar (Jaén), para reparar una pequeña avería, alcanzó el aeropuerto de Barajas a las 19:45 de ese día, bajo unas condiciones meteorológicas muy desfavorables, y para alivio de los presentes, Lorenzo, a pesar de arrastrar la fatiga por el largo viaje, consiguió aterrizar visualmente su GP Especial, en condiciones de visibilidad prácticamente nulas…

Ruta de ida y de regreso a Bata, volada por Lorenzo Richi.

Se había alcanzado el objetivo del viaje, por lo que el vuelo fue un auténtico éxito de la aviación española, máxime teniendo en cuenta que Lorenzo lo realizó sin financiación alguna, y apenas sin ayuda.

Tras el vuelo, Lorenzo fue agasajado como merecía su hazaña, recibiendo diversos homenajes en Marzo de 1936, en diferentes lugares de la capital española.

Homenaje a Lorenzo Richi en el Café San Isidro, en la calle Toledo, el 21 de Marzo de 1936.

Pero a Lorenzo lo que le gustaba era volar, por lo que, lejos de recrearse en los homenajes y celebraciones, continuó con su trabajo como piloto en el Servicio Aéreo Catastral, y participa en la vuelta a España, que tuvo lugar el 5 de Junio de 1936.

En dicha vuelta, que realizó en la GP especial que había utilizado para volar a Bata, empleó 15 horas y 11 minutos de vuelo ininterrumpidas, partiendo a las 05:19 de la mañana, y aterrizando de nuevo en Barajas a las 20:30, estableciendo un nuevo récord nacional, a una velocidad media de 172 kilómetros por hora (92 nudos), recorriendo 2.665 kilómetros (1.438 millas náuticas) en dicha vuelta.

Recorte con la noticia de la vuelta a España de Lorenzo Richi.

De nuevo Lorenzo había establecido un nuevo hito y un nuevo récord, revelándose como uno de los aviadores más experimentados y audaces de nuestro país.

Pero por desgracia, en Julio del mismo año, estalló la Guerra Civil.

Y aquí aparecen versiones contradictorias, acerca de su detención.

La primera es que, tras el estallido de la Guerra Civil, el gobierno republicano convocó a Lorenzo para alistarse forzosamente en la aviación republicana, a lo que Lorenzo, por sus convicciones ideológicas, se negó, provocando su arresto.

La segunda, corroborada por sus descendientes, es que no estaba afiliado a ningún partido o asociación, y que fue detenido por error; al parecer, los milicianos acudieron al domicilio familiar en busca de su padre, Luis Richi, que había sido gobernador de varias provincias durante su carrera profesional, y al no encontrarlo, se llevaron a Lorenzo.

Y, por último, según declaraciones de su hermano Manuel, Lorenzo, hechas ante la policía en Mayo de 1939, aseguró que pertenecía a Falange Española, son las tres teorías acerca de su detención en su domicilio de Madrid, el 19 de Septiembre, y su posterior encarcelamiento en la cárcel Modelo.

El 8 de Noviembre de ese mismo año, fue trasladado, junto con otros presos a Soto de Aldovea (Torrejón de Ardoz), donde fue fusilado a la temprana edad de 33 años, truncando así una prometedora carrera aeronáutica que, estoy seguro, le hubiera llevado muy alto, y muy lejos.

Como homenaje a su memoria, en 1940, el vuelo que unía ya la isla de Fernando Poo con Bata, el avión que cubría esa ruta fue bautizado con su nombre, un más que merecido tributo a la memoria de este magnífico aviador.

Por el vínculo familiar, por haber compartido, la pasión por el vuelo, además de la instrucción, y el hecho de que hayamos volado en el mismo aeropuerto, supone un nexo muy personal con mi tío abuelo, que estoy seguro, estará más que orgulloso, como lo estoy yo, de que un miembro de su familia, años después, haya seguido sus pasos, con la misma pasión que nos condujo a surcar los cielos…

Lorenzo Richi, un gran aviador y pionero.

Un día en la vida.

Dado que en varias ocasiones me lo han preguntado, y estoy seguro que es de interés para todos aquellos que no nos conocen (o bien no nos han seguido de cerca), vamos a relataros cómo es un día en la vida de «Fly & Fun».

Lo mejor de la actividad diaria en «Fly & Fun», es que no hay dos días iguales. Y esa falta de rutina, que tiene que existir en ciertos ámbitos de nuestra actividad, como son la preparación y ejecución de nuestros vuelos (y en otras actividades de la escuela), hace aún más atractivo este trabajo, pues nunca me han gustado los trabajos rutinarios (la pregunta es, si hay alguien a quien le gusten los trabajos rutinarios)…

El día suele empezar, si no hay vuelos programados, con la respuesta a los correos recibidos, la actualización y comprobación de las horas de vuelo, y la revisión de los libros de los aviones, para conocer las horas disponibles antes de las revisiones pertinentes, por parte del taller de mantenimiento.

Debemos además rellenar los partes de los vuelos realizados en ese día, o el día anterior, donde anotamos los tiempos de cada vuelo, así como el número de tomas realizadas, y hacérselas llegar al responsable del seguimiento de la aeronavegabilidad (el ingeniero aeronáutico responsable) que se ocupa, a través de una organización llamada «CAO» (Organización de Aeronavegabilidad Combinada), de acreditar ante las autoridades aeronáuticas (AESA), que seguimos escrupulosamente el programa de mantenimiento de las aeronaves, además de hacer todas las directivas indicadas por el fabricante de la aeronave, que se han de cumplir, además del mantenimiento ordinario.

Parte de vuelo rellenado y presentado en el taller de mantenimiento.

Haciendo un inciso al respecto, nuestro programa de mantenimiento establece que nuestras aeronaves han de dejar de volar para revisión cada 50 horas de vuelo; dichas horas se pueden hacer en, aproximadamente, 20/30 días, dependiendo de las condiciones meteorológicas y los vuelos programados; nuestro récord ha sido hacer las 50 horas en 14 días.

Es poco tiempo? Si hacemos números, el avión vuela aproximadamente a unos 200 kilómetros por hora, por lo que 50 horas supone, aproximadamente, 10.000 kilómetros, un número muy similar al de las revisiones de los coches, motocicletas u otros vehículos que circulan por nuestras carreteras…

Tras rellenar los partes de vuelo, revisamos nuestras redes sociales, y hacemos entradas en las mismas, si procede.

Dichas entradas, publicadas en nuestro «Facebook» y compartidas en nuestro «Twitter», requieren en muchas ocasiones un largo proceso de documentación y revisión, que en ocasiones lleva varios días; y si bien a día de hoy no dispongo de tanto tiempo para hacer entradas tan elaboradas como solía hacer (la parte negativa de tener más trabajo : ), es cierto que las mismas han sido la génesis para las secciones «Artículos Fly & Fun» y » Héroes de la aviación», en este blog, donde están las entradas que más me gustan.

Nuestro puesto de trabajo en tierra.

Si por el contrario tenemos vuelos de instrucción, estos requieren toda nuestra atención y dedicación durante gran parte de la mañana o de la tarde, pues un vuelo de una duración de 60 a 90 minutos, requiere, como mínimo, 1 hora de «briefing» con el alumno antes del vuelo; durante el mismo se hace el plan de vuelo, hoja de carga, cálculos de actuaciones del avión, revisión de las condiciones meteorológicas, y si existe algún tipo de restricción que nos pueda afectar (notificaciones conocidas como «Notam», acrónimo de «Notice to airmen»).

Por último, repasamos con el alumno el contenido de la lección de ese día, y se solventan las dudas existentes, si las hay, antes del vuelo.

Después accedemos a la plataforma, donde está estacionada la aeronave, debiendo realizar todos las listas y comprobaciones previas al vuelo, lo que nos suele llevar unos 30/45 minutos.

Y a continuación, empieza el «Fly», y la «Fun»😊

A disfrutar del «Fly & Fun»!!

Sin duda, ésta es la parte que más disfrutamos de la actividad, pues se combinan la pasión por el vuelo, con la pasión por la enseñanza, lo que hace que los vuelos de instrucción sean la combinación perfecta…

Después del vuelo hacemos el «debriefing», de 30 minutos de duración, donde analizamos con el alumno el desarrollo de la clase, pero siempre enfatizando de forma positiva sus aciertos, además de reforzar y recalcar lo que debe hacer para corregir sus errores, para la próxima lección.

Si tenemos clases teóricas con nuestros alumnos del curso de Piloto Privado, que suelen tener lugar por la tarde, debemos preparar adecuadamente la misma, para que el aprovechamiento sea máximo.

Las clases teóricas son otra actividad muy gratificante, ya que enseñamos y compartimos nuestros conocimientos con nuestros futuros pilotos, con la pasión y motivación de darles la mejor y más completa enseñanza posible, tanto en la parte teórica, como en la fase de vuelo.

Nuestras instalaciones para la formación teórica.

Y al finalizar la clases teóricas, se rellena la documentación de cada alumno, incluyendo los partes de asistencia y syllabus de instruccion.

Si no tenemos visitas o llamadas, nos retiramos a descansar y reponer fuerzas, para iniciar, al día siguiente, un nuevo y trepidante día de «Fly», de «Fun», un día de muchas emociones por sentir, y por vivir….

Los primeros años

Tras conseguir alcanzar el primer año, lo cual para mí, supuso un triunfo, fuí apuntalando y puliendo la escuela y el club, en la medida de mis posibilidades y capacidades.

Tenía una gran ilusión, y un gran avión, y si bien confiaba en mi proyecto y sus objetivos, también era consciente que dependía de mis clientes, y de su confianza depositada en «Fly & Fun» para seguir adelante, y poder crecer en el futuro.

Celebrando el primer aniversario.

Fueron años de aprendizaje acelerado, muy acelerado, donde aprendí que no se pueden abarcar todos los campos de una empresa, y hacerlo todo correctamente, por mucho que uno ponga todo su empeño e ilusión.

Me tuve que equivocar, mucho y más de lo que hubiera querido, hasta tener mucho más claro cómo se debe gestionar una escuela de vuelo, además de una empresa, e intentar hacerlo todo lo mejor posible, o al menos, lo mejor que sabía…

También fué una etapa de descubrimiento de la Cessna 172, y de cómo sacar todo el provecho a ese increíble y completo sistema de navegación, conocido como el «Garmin G1000».

Momentos únicos e inolvidables con nuestra súper Cessna G1000.

Tuve la oportunidad, gracias a los pilotos que contrataron la Cessna, de viajar por numerosos aeropuertos de España, donde aún no había las trabas e impedimentos a la aviación general, que hoy en día existen en muchos de ellos.

Con un avión prácticamente nuevo, y con esa tecnología, esos vuelos fueron una auténtica delicia…

Acariciando las nubes, una sensación única e inigualable…

También hubo que forjarse una reputación, y, aunque consideraba que tenía una base muy sólida (pues éramos la única escuela que formaba pilotos privados equipada con una aeronave con el sistema de navegación Garmin G1000, y que además ofrecía el curso en inglés en Cuatro Vientos), tuvimos que trabajar mucho, y muy duro, para ser merecedores de dicha reputación.

Por ello, reitero mi agradecimiento a mis primeros alumnos del PPL, pues ellos confiaron en nosotros a ciegas, sin referencias ni conocimiento previo de la escuela; si bien no fueron muchos, si fueron muy importantes para nosotros, pues ellos fueron los pioneros en nuestra escuela.

También a aquellos que confiaron en nosotros para hacer sus horas de vuelo, les estamos muy agradecidos, aunque su recuerdo es un tanto agridulce; muchos pilotos, formados en otras escuelas, vieron la oportunidad de hacer sus horas de vuelo, tras el curso de piloto privado, necesarias para ser pilotos comerciales; el curso de piloto privado se finaliza con 45 horas, y para ser piloto comercial, hacen falta 200 horas, por lo que se deben hacer unas 100 horas más para alcanzar las 200; las 50 que faltan, aproximadamente, se hacen en diferentes cursos (comercial, multimotor e instrumental).

Y con nosotros volaron muchos pilotos que fueron muy cuidadosos con el avión, conscientes del coste del mismo, y sobre todo, del coste de no poder volar por dañar el avión; pero también, por desgracia, tuvimos varios incidentes, provocados por un mal uso del avión, que nos obligaron a tener el avión en reparación, más tiempo del que hubiéramos deseado…

Planos en los neumáticos por frenazos, daños en la cola por tomas con demasiado morro arriba (conocido como «tail strike»), entre otros incidentes, pero sin duda lo peor fueron dos mamparos cortafuegos dañados por tomas duras, causadas por pilotos cuando volaban sólos, que por supuesto, no notificaron la incidencia, y descubrimos en las tareas rutinarias de mantenimiento…

Todo ello, además del gran perjucio económico que nos supuso, nos obligó, muy a nuestro pesar, a revisar, y hacer mucho más exigente la normativa de alquiler, y los requisitos para volar sólos los pilotos.

Esos primeros años nos trajeron muy buenas cosas, como la incorporación de Mario como instructor de la escuela en 2014, un gran profesional y persona, que supuso una gran aportación, tanto a nivel personal, como profesional.

Y su incorporación surgió de una imperiosa necesidad, pues al ir aumentando el número de clientes, fuí consciente que, aunque me suponía un significativo ahorro económico hacerlo todo sólo, no era capaz de abarcarlo todo.

Antes de contratar a Mario, mi dedicación a la escuela y el club era prácticamente de 7 días a la semana….

También tuvimos la oportunidad de organizar varios eventos con nuestro socios del Club de Vuelo, siendo sin duda el más relevante e importante la participación en el proyecto «Think Global Flight», destinado a promocionar el «STEM (Science, Technology, Engineering and Mathematics)», con un viaje alrededor del mundo, siendo Cuatro Vientos una de las paradas.

Cartel promocional del evento TGF.

Allí tuvimos oportunidad de conocer personalmente a los «alma mater» del proyecto, la capitán Judy Rice, y su navegante, Fred Nauer, en la parada que hicieron en Junio de 2015, durante su viaje alrededor del mundo; un proyecto del que me siento tremendamente orgulloso de haber particìpado…

Con el equipo de «TGF Spain», Mario, el navegante Fred Nauer y la capitana Judy Rice.

También pusimos en servicio nuestro simulador de Cessna 172 con G1000, sencillo pero tremendamente eficaz para la formación de nuestros alumnos, y para el divertimento de los aficionados a la aviación, que tuvieron la oportunidad de disfrutar del simulador de nuestra súper Cessna y el G1000…

Nuestro eficiente y eficaz simulador de vuelo.

Como escuela registrada, y club de vuelo, pudimos ejercer nuestra actividad con normalidad, hasta que en 2013, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), bajo el auspicio de EASA («European Aviation Safety Agency»), decidieron dar un vuelco completo a los centros registrados, convirtiéndolos en una nueva organización llamada «ATO (Approved Training Organization»), un proceso que ocupará una de las próximas entradas…

Empezamos, «Fly & Fun»!!

Y finalmente, con todos los permisos y autorizaciones requeridas, comenzamos nuestra andadura como escuela y club de Vuelo, el 17 de Enero de 2011, en nuestras instalaciones en Cuatro Vientos.

Ahora si, comenzaba está nueva y excitante aventura, con más ilusión que conocimiento acerca de la misma, en la que yo era el responsable de todas las decisiones, para bien, y para mal.

Para cualquiera emprendedor, los inicios son especialmente difíciles, así que era plenamente consciente de la dificultad del momento en el que nos encontrábamos, aún bajo los severos efectos de una devastadora crisis económica, que había explosionado apenas tres años antes, por lo que desconocía el recorrido de la escuela; y aunque yo estaba dispuesto a entregarme en cuerpo y alma a esta emocionante aventura, no pocas voces me habían advertido del error de iniciar un negocio en plena recesión económica, augurándome un más que corto recorrido…

Listos para despegar!!

Por ello, debía minimizar los gastos lo máximo posible; y eso significaba que en ese momento, no podía contratar a nadie., pues no era económicamente viable.

Haciendo un pequeño inciso, os diré que, en numerosas ocasiones me han preguntado, porqué no busqué un socio para esta empresa; la razón, era para mi, muy clara: había visto de cerca, y de no tan cerca, numerosas sociedades, entre familiares, amigos y conocidos, que, acabaron rotas por desacuerdos entre los socios, y no deseaba que me sucediera lo mismo.

Tuve la suerte de empezar prácticamente la actividad de la escuela con mi primer alumno del curso de Piloto Privado, Juan Antonio, un brillante y aplicado estudiante, que además había sido una piedra angular en la creación de «Fly & Fun», como responsable de la creación de la página web, y del logo de la empresa, entre otros…

Y ello me permitió ir rodando la escuela, aprendiendo lo que se debía mejorar a corto, y a medio plazo, a mejorar mi formación; en la instrucción, no sólo aprende el alumno…

Una máquina increíble…

Porque mi objetivo era (y lo sigue siendo), ofrecer a nuestros clientes la mejor escuela de pilotos privados de Cuatro Vientos, entendida en cuanto a calidad, formación y seguridad, con la «Cessna» más moderna que había en ese momento en el aeropuerto (apenas había alcanzado las 150 horas de vuelo, además de estar equipada con el «Garmin G1000»), lo cual hacía que disfrutara enormemente de los vuelos y de la instrucción, con un avión tan nuevo, y con una tecnología realmente espectacular…

Las primeras semanas fueron un aprendizaje continuo, pues poco a poco, iba siendo consciente del inmenso reto que me esperaba por delante; la escuela, el simulador, el club de vuelo, toda la gestión y el papeleo asociado a ellas; facturación, cuentas de la empresa, redes sociales…literalmente me convertía en «hombre orquesta», que debía abarcar muchas áreas a la vez, y ser capaz de gestionarlas correctamente, algo que llevó tiempo, y no pocos errores…

Sin duda fué una ayuda que, las primeras semanas, fueron relativamente tranquilas en cuanto a actividad laboral, lo que me permitió ir adaptándome a esa nueva situación de «hombre orquesta», con esfuerzo, mucho esfuerzo, pero sin duda, compensado por la enorme ilusión que tenía por sacar mi proyecto adelante.

No puedo dejar de agradecer a todos aquellos que, a pesar de los injustificados comentarios que se vertieron en algunos foros contra nosotros al anunciar el comienzo de nuestra actividad (sin conocernos siquiera), confiaron en nosotros para formarse como pilotos privados, o nos eligieron para hacer horas de vuelo a través del club.

Juan Antonio, Luis, David, Carlos, entre muchos otros, son nombres que recuerdo con mucho cariño, y un profundo agradecimiento, por ser los primeros en haber confiado en nosotros, sin tener apenas referencias.

Disfrutando del «Fly» y de la «Fun» con Juan Antonio, mi primer alumno.

Y así, poco a poco (muy poco a poco), fuimos haciéndonos un nombre en Cuatro Vientos, forjando una reputación que requirió de muchas, muchas horas de esfuerzo y dedicación, para hacer de «Fly & Fun» más que un proyecto, una escuela de pilotos privados y club de vuelo de referencia.

Por ello, guardo un muy grato recuerdo de nuestros inicios. Fueron duros, difíciles, sobre todo a nivel económico, pero el orgullo y la satisfacción de, poco a poco, con el trabajo bien hecho, formar a nuestros pilotos, como yo pensaba que era la manera más segura y profesional posible, era algo que me hacía (y aún me hace) tremendamente felíz.

La satisfacción del trabajo bien hecho, de que has dado lo máximo, de que has compartido todos tus conocimientos, para formar a un piloto de forma segura y competente desde cero, con tu propio proyecto, es algo difícil de explicar, pero muy satisfactorio de vivir, con la intensidad de alguien que ama su profesión; que ama volar, y que ama formar…

Así fueron transcurriendo los días, las semanas, y los meses; muchas horas de vuelo y de instrucción compartidas, muchos viajes fantásticos de norte a sur, de este a oeste del país, fueron el broche de un año 2011 que sin duda, marcó un antes y un después en mi carrera aeronáutica; se me habían cerrado definitivamente las puertas de la aviación comercial (eso pensaba yo), pero mi proyecto culminaba su primer año, con la satisfacción del trabajo bien hecho, y de haber dejado a la gran mayoría (por no decir presuntuosamente a todos) de nuestros clientes satisfechos de su paso por «Fly & Fun».

Disfrutando como un niño de la súper Cessna.

Aún así, había mucho trabajo por delante, pues debíamos hacer crecer a «Fly & Fun», para que llegara a ser, como comenté anteriormente, la mejor escuela de pilotos privados de Cuatro Vientos.

Mientras escribo estas líneas, después de doce años de duro trabajo, me pregunto si lo hemos conseguido.

Creo que la respuesta la debéis dar vosotros, aquellos que habéis tenido la oportunidad de volar con nosotros, y por lo tanto, podéis juzgarlo con más imparcialidad que nosotros.

Yo me siento muy orgulloso del enorme esfuerzo realizado, con una ilusión dificilmente descriptible, y cómo ese esfuerzo, y esa ilusión, con muchos altibajos, y momentos realmente complicados, nos han llevado hasta aquí.

Pero no me cabe ninguna duda, como ya he comentado en numerosas ocasiones en mis entradas en «Facebook», que este proyecto se habría quedado sólo en eso, un simple proyecto, sin la confianza de todos aquellos que nos habéis elegido para formarse o volar con nosotros, desde el primero hasta el último; pero también es más que cierto que no habríamos alcanzado el primer año de vida, sin la confianza de aquellos que nos eligieron en nuestros inicios….

«Fly and Fun», empezamos?

Tras la fallida aventura en la aerolínea, con condiciones vergonzosas y vergonzantes para cualquier piloto que aspirara a trabajar en una aerolínea, redoblé mis esfuerzos para poder comenzar en el mes de Noviembre la actividad, pues ya había alquilado la oficina y el aula (tenía todo preparado para poder empezar ese mes), pero había obviado un «pequeño» detalle, fruto en parte del desconocimiento y de (lo reconozco) una cierta ingenuidad por mi parte…

Cuando volé desde Egelsbach a Cuatro Vientos, ya sabía, como me habían indicado en el taller que se iba a hacer cargo del mantenimiento, que debía cambiar la matrícula alemana de la aeronave a una española, pues en 2010, si se deseaba utilizar una aeronave no matriculada en España para escuela, debía tener registro español, lo cual implicaba obtener un certificado de aeronavegabilidad español, trámite que debía hacer con la extinta Aviación Civil.

Dicho certificado de aeronavegabilidad es (salvando las distancias), como la ficha técnica del vehículo, y es imprescindible para poder volar una aeronave con todas las garantías legales.

Y si bien yo sabía que era un proceso burocrático que llevaba tiempo, el avión había llegado a Cuatro Vientos el 21 de Septiembre, tiempo que, en teoría, sería más que suficiente, pues según me habían dicho en Aviación Civil, y varias personas que trabajaban en Cuatro Vientos, dicho trámite, al ser España un país de la Comunidad Europea, era relativamente sencillo, y que no llevaría más de 15 o 20 días…

Nuestra súper Cessna, esperando iniciar su actividad…

Pues bien, esos «15 o 20 días», de proceso de emisión de ese certificado de aeronavegabilidad, se convirtieron en tres largos meses, en los que solicité al inspector de turno de Aviación Civil información de cómo iba el proceso, y plazo previsto de obtención; pero fue como chocar contra un muro; «no lo sé, no se lo puedo decir, ni idea…».

De nada sirvieron mis peticiones, así que me tocó pagar los alquileres de la oficina y aula, que permanecieron vacías hasta el 17 de Enero, día en el que, finalmente, pudimos comenzar oficialmente como escuela y club de vuelo.

Así tuve la primera toma de contacto de lo que sería mi relación con las autoridades aeronáuticas; fue una buena enseñanza de lo que debía esperar en el futuro.

Mientras esperaba dicho certificado, fui avanzando en todas las áreas posibles, incluyendo impuestos de importación (afortunadamente exentos, al ser la aeronave dedicada a formación), la matriculación, la rotulación del avión con el registro español y los logos.

Aproveché para hacer los vuelos que la economía me permitió, disfrutando de un fantástico avión, prácticamente nuevo (sin siquiera 150 horas totales de vuelo), y disfrutando de ese increíble sistema de navegación llamado «Garmin G1000».

La preciosa Cessna con sus logos y matrícula española.

Antes de comenzar, hice un plan de negocio bastante básico, con el peor y mejor escenario, pero era plenamente consciente de que no sabía hasta dónde llegaría con mi proyecto; estábamos aún bajo los efectos de una severa recesión, tras la brutal crisis del 2008, así que si mi proyecto no cuajaba o se iba a pique, al menos tenía un avión prácticamente nuevo, que teóricamente, sería más atractivo a la hora de venderlo, y eso, sin duda, tuvo mucha importancia a la hora de elegir el avión a comprar…

Pero no cabe duda que, en muchas áreas, estaba entrando en «terra incognita», pues sabía muy poco de gestión empresarial, gestión de redes sociales, además de otras áreas en las que, sabía que iría aprendiendo sobre la marcha, e, inevitablemente, a base de errores.

Es cierto que estaba muy ilusionado con el proyecto, al que iba a entregarme en cuerpo y alma, pero también lo es que, aunque la mayoría de mis familiares y amigos me apoyaban sin fisuras, algunas personas mostraron sus reservas, no tanto con el proyecto, sino con la complicada coyuntura económica que había en ese momento; incluso algunos, en Cuatro Vientos, aventuraron que mi proyecto no alcanzaría los seis meses.

Mientras, la página web, y las páginas de las redes sociales («Facebook» y «Twitter», además de los foros de aviación) me tuvieron bastante entretenido, y no siempre para bien, pues antes de la inauguración, en los meses de Noviembre y Diciembre, anuncié con toda la ilusión del mundo mi proyecto en los mencionados foros (algunos de ellos ya han desaparecido), y recibí más críticas que opiniones positivas; dichas críticas, de varios usuarios bajo seudónimo, decían que nuestra página web era ridícula e infantil, y que el «Garmin G1000» era un (sic) engañabobos, pues era demasiado complejo para un curso de piloto privado…

Garmin G1000, una tecnología increíble en la cabina.

He de reconocer que dichas opiniones me dolieron, pues creo que lanzar ese tipo de opiniones sin conocimiento alguno de la escuela, demuestran no tener mayor objetivo que hacer daño; me hubiera gustado saber quién había tras esos seudónimos, y que me demostraran con argumentos sólidos y veraces sus puntos de vista…

Soy de los que cree que el tiempo acaba poniendo todo en su sitio, pues, además de ser pioneros en ser la primera escuela de pilotos privados en Cuatro Vientos que apostó por el «G1000» (a pesar de las críticas que recibimos por ello), doce años después, el sistema es el estándar en la mayoría de las escuelas de Cuatro Vientos donde se forman tanto a pilotos comerciales, como privados.

Y tenía dudas, muchas dudas, pero también tenía muy claros los cuatro pilares que sustentarían a «Fly & Fun»: el mejor mantenimiento, la mejor formación posible, la tecnología más avanzada del mercado, y la mejor atención al cliente.

Doce años después, esos pilares siguen tan sólidos y firmes como el primer día que empezó nuestra actividad.

Y en eso llegó…

Tras la llegada con la Cessna a Cuatro Vientos desde Egelsbach, ahora tocaba agilizar el papeleo, en la medida de lo posible, para poder comenzar cuanto antes la actividad de «Fly & Fun», como escuela y Club de Vuelo…

Ya tenía toda la documentación lista, tanto en español como en inglés, que había sido presentada y aprobada en Aviación Civil (en ese momento, al ser «Fly & Fun» un centro registrado de formación PPL, los trámites eran relativamente sencillos y rápidos).

Tanto la oficina, como el aula, estaban ya alquilados, y poco a poco iba dando forma, con mucha ilusión, a mi nuevo proyecto, que esperaba tener plenamente operativo a principios de Noviembre.

Tan sólo quedaba un trámite de bastante importancia, y que era imprescindible en ese momento; la matriculación del avión con registro español, ya que, si un avión con registro extranjero quería ser operado en España como avión de escuela, debía cambiar su matrícula sí o sí.

Teóricamente era un proceso muy sencillo, ya que el avión venía de un país que tenía la misma normativa europea que España (EASA, Agencia Seguridad de Aviación de la Unión Europea), por lo que, para iniciar el proceso de matriculación, debía primero conseguir el certificado de aeronavegabilidad español, por parte de Aviación Civil, y con dicho certificado, poder iniciar el proceso de matriculación, el cual una vez iniciado, es bastante ágil.

Mientras, en el mes de Octubre, recibí un correo electrónico de una aerolínea de bajo coste española, ubicada en Barcelona.

El motivo era que me habían convocado para unas pruebas de selección de pilotos, en sus oficinas de Barcelona, en el mes de Noviembre; la solicitud para las pruebas de selección la había enviado a principios de 2009, por lo que, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido, pensé que ya no me convocarían…

Nunca es tarde si la dicha es buena, pensé; además, me surgió la curiosidad de saber si aún podía ser contratado por una aerolínea (en ese momento tenía 45 años), aunque estaba en la fase incipiente de mi nuevo proyecto…

Por lo que decidí aceptar la invitación, sin ninguna pretensión, y acudí un día de Noviembre a las oficinas de la compañía en El Prat, para las pruebas…

Oficinas de la aerolínea en El Prat

Al proceso de selección fuimos convocados 10 pilotos, todos con una experiencia previa de un mínimo de 1.000 horas de vuelo totales, y la habilitación del Airbus A320 en vigor.

Antes de comenzar las pruebas, se nos dió un pequeña charla acerca de las previsiones de crecimiento de la compañía, y las razones para la contratación de pilotos, dentro de esas previsiones de futuro de la compañía.

Las pruebas eran eliminatorias, y comenzaron con un test escrito de conocimientos aeronáuticos, seguido de un test psicotécnico.

Posteriormente tuvimos un examen de inglés escrito, seguido de un «listening».

Tras estas primeras pruebas, varios candidatos y candidatas ya habían sido eliminados, pues tras cada prueba, tras un breve intervalo, acudía una persona a la sala de reuniones donde estábamos a comunicarnos quienes no continuaban el proceso de selección…

A continuación tuvimos las entrevistas personales, tanto en español como en inglés.

En la entrevista en español, se nos comunicaron las condiciones económicas en caso de aprobar: nómina de 800 €, que podía incrementarse a 1.800/2.000 € al mes, volando en el entorno de las 90/100 horas al mes (incluyendo dietas y horas de vuelo), y el curso de conversión del operador (conocido como OCC), debíamos pagarlo nosotros, con un coste de 18.000 €….

Nunca he sido partidario de publicar cifras, pero si lo hago, es para que sepáis las condiciones que esta aerolínea ofrecía en Noviembre de 2010 (y otras aerolíneas actualmente), ofrecen a un piloto considerado con experiencia media/alta, como era nuestro caso, después de haber invertido una más que considerable suma de dinero en nuestra formación.

De ello ya hablé en el artículo «25 años en la aviación», en el que denuncié, como ya han hecho muchos otros compañeros antes que yo, las denigrantes y vergonzantes condiciones que ofrecían y ofrecen algunas aerolíneas, al estar en una posición de fuerza, sabiendo que si tú no aceptas las draconianas condiciones que imponen, otro seguro lo hará…

Tras la entrevista en español, que la verdad me dejó muy mal sabor de boca al conocer las condiciones de ingreso, tuve la entrevista en inglés, de la que salimos 3 candidatos para el simulador, ya que los otros 7 la compañía los consideró no aptos para continuar el proceso de selección.

Tras regresar a Madrid, y en contacto con mis compañeros de simulador, para preparar correctamente la prueba de simulador, continué con la ingente tarea de tener todo a punto para comenzar a operar cuanto antes, aunque con la duda…si paso el simulador, y por lo tanto el proceso de selección, debería aceptar, a pesar de las malas condiciones económicas?

Y qué haría con «Fly & Fun», y el avión recién adquirido? Podía dedicarlo única y exclusivamente al Club de Vuelo, pero también quería iniciar la escuela, y dedicarme a la formación, que estaba deseoso por reanudar, tras unos años de parón…

La respuesta a mis dudas no tardó mucho en llegar. Algunos días después de las pruebas en Barcelona, recibí un correo de la aerolínea, citándome para la última prueba, la sesión de simulador de Airbus A-320, y facilitándome un número de cuenta, para que hiciera el ingreso de la sesión de simulador, que tenía (según ellos) un coste de 500 €.

Simulador Airbus A-320

Aquello fue la gota que colmó el vaso. Llamé a mis compañeros, para decirles que iba a llamar a la persona responsable de recursos humanos, para quejarme y decirle que me negaba a aceptar esas denigrantes condiciones, haciéndoles saber que si los tres nos negábamos a aceptar, tendríamos una posición de más fuerza, que si lo hacíamos individualmente.

Ellos me dijeron que evaluarían qué decisión tomar, tiempo que aproveché para llamar a la persona responsable de Recursos Humanos de la compañía, para decirle que abandonaba el proceso de selección, al ser las condiciones vergonzosas y vergonzantes; de hecho, sabiendo que no iba a entrar en la compañía, no tuve el más mínimo reparo en decirle que a mí me daría vergüenza ajena ofrecer esas condiciones…

Como os podéis imaginar, su respuesta fue que tenían una extensa lista de pilotos más que interesados, así que di la conversación por finalizada, y mi última oportunidad de ser contratado por una aerolínea, también.

Respecto a mis dos compañeros, uno de ellos también renunció continuar en el proceso de selección, y el segundo aceptó, ingresando en la compañía tras superar la prueba de simulador.

Meses después supe que, tras las presiones del sindicato de la compañía, cambiaron las condiciones, y se le reembolsó las cantidades que había abonado.

Es cierto que yo en ese momento, al tener la Cessna y la escuela a punto de iniciar su andadura, estaba en una posición de fuerza respecto a otras convocatorias a las que había acudido, pero estoy seguro que mi decisión hubiera sido la misma aunque no estuviera a punto de iniciar mi proyecto con «Fly & Fun».

Cada lector de este Blog tendrá su opinión al respecto, pero yo creí y creo que eran unas condiciones vergonzosas, y que por lo tanto, no debía aceptarlas por pura ética profesional y personal, así que, a pesar de que si hubiera aceptado me hubieran devuelto las cantidades abonadas, yo hice lo que tenía que hacer, y a día de hoy, lo sigo creyendo firmemente.

Ya disipada esa preocupación, centré todos mis esfuerzos en preparar «Fly & Fun» para su inminente y emocionante apertura, que si todo iba como debía, sería a principios de Noviembre…

Un viaje inolvidable

Tras el revés del primer viaje a Egelsbach, finalmente recibimos la confirmación por parte del taller, de que la correa del alternador estaba cambiada y el avión listo para emprender su viaje.

El día 20 de Septiembre, mi amigo y yo llegamos a Frankfurt en vuelo regular, para preparar toda la documentación y los planes de vuelo, pues la intención era volar desde Egelsbach al día siguiente, prácticamente llenos de combustible, hasta el aeropuerto de Brive La Gaillarde, en la zona centro-sur de Francia, al sur de la famosa ciudad de Limoges, conocida por sus porcelanas…

Y desde Brive, tras repostar, volaríamos hacia Cuatro Vientos, pasando los Pirineos a través de la zona de Tarbes y Lourdes, hasta la nueva base de la aeronave.

Los planes de vuelo fueron aceptados, la documentación revisada, y ese día, me fuí a dormir con una mezcla de excitación y miedo; sabía que me esperaba el viaje probablemente más largo de mi vida en avioneta.

Además, comenzaba una nueva fase en mi vida, no sólo como piloto, sino como emprededor, empresario, y dueño de mi destino profesional, a partir del día siguiente.

Fue difícil conciliar el sueño, por lo que aproveché para revisar los manuales del avión, y del sistema de navegación «Garmin G1000»; el manual abarcaba 640 páginas; en ese momento, empecé a ser consciente de la complejidad del sistema, un sistema complejo, pero fascinante…

Finalmente, caí en los brazos de Morfeo, y al alba, la luz que se filtraba por las ventanas me despertó, dando comienzo a un largo, pero inolvidable día…

Tras el desayuno, acudimos al aeropuerto a recoger el avión, y tras obtener toda la información aeronáutica actualizada y revisada, procedimos al avión, comprobamos los niveles de aceite y combustible, y tras realizar una más que exhaustiva revisión (revisando especialmente la correa del alternador), subimos a bordo, dispuestos a emprender el increíble viaje que teníamos por delante…

Bienvenidos a bordo, D-ETRP…

Y así, el 21 de Septiembre de 2010, el motor «Lycoming» de la Cessna rugió tras el arranque, indicándonos que estaba dispuesta, al igual que nosotros, para comenzar el viaje de nuestra vida…

Tras el despegue, y apoyados por el sistema de navegación «Garmin G1000», emprendimos rumbo suroeste, en un día soleado, con una suaves vientos y agradables temperaturas, lo cual permitió disfrutar al máximo el vuelo…

El verde paisaje se abría bajo nosotros, que empezaba a adquirir tonalidades doradas por las época del año, mientras los controladores alemanes, y posteriormente franceses, con eficacia y profesionalidad, nos daban información de tráfico y nos mantenían volando más bajo de lo que nos habría gustado, debido a que, como éramos un vuelo visual, teníamos restricciones para volar más alto, al estar reservado a vuelos instrumentales.

La belleza del paisaje que íbamos encontrando es difícil de describir con palabras, con sus colores y tonalidades próximas al otoño, con el dorado trigo mecido por el suave viento; pasando por diversos parques naturales de incomparable hermosura…es complicado reproducirla con palabras.

De hecho, lo único que lamento de este fantástico viaje, es no haber realizado fotos y vídeos del mismo, pues después de todo lo había ocurrido anteriormente, reconozco que sólo tenía en mente poder recoger el avión, y llevarlo a su nuevo hogar, en Cuatro Vientos, sin más contratiempos.

Tres horas y cincuenta minutos después de iniciar el viaje, llegamos al aeropuerto de Brive, que había sido inaugurado en Junio de ese año (2010), por lo que la pista y las instalaciones, eran prácticamente nuevas.

Aeropuerto de Brive La Gaillarde.

Tras una breve parada para repostar y pagar las tasas de aterrizaje, comprobamos que el plan de vuelo estuviera aceptado, y reemprendimos viaje hacia el sur, de camino a los Pirineos, punto de cruce de Francia a España…

El bello y verde paisaje, salpicado esporádicamente por molinos eólicos, nos siguió acompañando mientras la majestuosidad de los Pirineos se iba dibujando ante nosotros, cuando nos aproximábamos a la ciudad de Tarbes, sede de la compañía de aviación «Daher Socata»; y de ahí a la ciudad de Lourdes, famosa por su Santuario.

La fábrica de Daher-Socata en Tarbes, con los espectaculares Pirineos al fondo.

Desde allí procedimos a cruzar los Pirineos, por un paso próximo al parque nacional de Ordesa, con las espectaculares vistas de las majestuosas montañas irguiéndose, imponentes, a ambos lados de la Cessna…

Y, tras atravesar los Pirineos, fuimos transferidos por el control francés al control español, en concreto Madrid Control, que nos daba información y seguimiento de nuestro vuelo.

Posteriormente procedimos a Huesca, bordeando Zaragoza por el oeste, pudiendo comprobar como el paisaje iba adquiriendo cada vez unas tonalidades más doradas y marrones, comparadas con el verdor de Alemania y Francia.

Desde allí emprendimos rumbo hacia Sigüenza y Segovia; ¡ya casi habíamos llegado a nuestro destino!

Según pasábamos el embalse de Valmayor y El Escorial, mi júbilo iba en aumento, ya que el viaje había transcurrido sin incidentes…

Sin embargo, eso iba a cambiar en los próximos minutos, pues Madrid Control, antes de transferirnos a la frecuencia de torre de Cuatro Vientos, en las proximidades del aeropuerto, nos comunicó que Cuatro Vientos había rechazado nuestro aterrizaje, y que por lo tanto, debíamos proceder a nuestro aeropuerto alternativo, que en este caso era el cercano aeródromo de Casarrubios del Monte…

¡No daba crédito!…nuestro plan de vuelo con destino a Cuatro Vientos había sido aceptado antes de nuestra salida en Brive, y ahora nos denegaban el aterrizaje; ¿porqué?

Mientras permanecíamos en las proximidades del aeropuerto, solicitamos a Madrid Control permiso para contactar con Cuatro Vientos torre, para que nos explicaran el motivo del rechazo…

Tras contactar con ellos, nos dijeron que el motivo era que no teníamos «slot» de aterrizaje, pues en esa época, debido a la gran cantidad de aviones que había estacionados en la plataforma del aeropuerto de Cuatro Vientos, era necesario solicitar dicho «slot» a los aviones que no estuvieran basados en Cuatro Vientos.

Pero nosotros ya habíamos solicitado y reservado una plaza de estacionamiento a AENA, por lo que el problema parecía ser que la torre de control, por la razón que fuera, desconocía este extremo.

Tras más de 20 interminables minutos, en los cuáles suponemos se hicieron las pertinentes consultas, se nos autorizó el aterrizaje…

Tras tres horas cuarenta minutos de vuelo, la Cessna aterrizó por primera vez en Cuatro Vientos, desde donde aterrizaría a partir de ahora, en numerosas ocasiones.

Bienvenida a tu nuevo hogar…

Ahora sí, empezaba esa nueva etapa, que iba a ser mi pasión y mi futuro profesional, en los próximos años…

O al menos, eso deseaba y esperaba…

Un viaje inesperado

Tras el ajetreado verano, a principios de Septiembre viajé de nuevo a Frankfurt, en compañía de un buen amigo piloto, quien sería quien me acompañara en nuestro vuelo a Cuatro Vientos.

En Frankfurt debía firmar con el propietario de la aeronave la compraventa de la misma, en el Consulado Español de la ciudad, antes de emprender viaje con ella hacia España.

Consulado Español en Frankfurt.

La firma del contrato con el propietario fue relativamente satisfactoria, pues aunque se llevó a cabo según los cauces previstos, tuvimos algunos desencuentros, al querer modificar «in situ» algunas de las condiciones pactadas en el contrato de arras, e incluirlas en el contrato de compraventa.

Yo me negué, ya que las condiciones ya estaban más que claras y pactadas por ambas partes; aún así, mi negativa supuso un considerable enfado por parte del dueño, que completamente fuera de sí, amenazó con no entregarme la documentación de la aeronave, y así impedir que el avión pudiera abandonar el país.

Tras una larga y diplomática conversación, conseguí convencerle de que ello no era beneficioso ni para él, ni para mí, y que por lo tanto, debíamos finalizar el proceso según las condiciones que habíamos acordado con la suficiente antelación.

A regañadientes aceptó, por lo que pudimos realizar la venta, con el pago del resto de la aeronave, y la entrega, con muy poca convicción por su parte, de la documentación y las llaves del avión.

Aerpuerto de Egelsbach; aquí comenzó todo…

Por fin ya tenía mi súper Cessna!

A la mañana siguiente, mi amigo y yo acudimos al aeropuerto de Egelsbach, para hacer el plan de vuelo, y emprender viaje hacia Cuatro Vientos.

Tras completar el plan de vuelo, solicitar los «Notams» (información operativa concerniente a la ruta de vuelo, restricciones o cambios en la misma, o en los aeropuertos de salida o llegada) y meteorolología, acudimos al avión para realizar la inspección prevuelo.

Durante la misma, y para nuestra sorpresa, descubrimos que la correa del alternador, fabricada en Kevlar, y que permite la unión del mismo con la hélice, proporcionando corriente alterna al sistema eléctrico, habia sido cortada en casi su totalidad, con un ”cutter” o sierra, quedando sujeta por apenas unos centímetros, que no habían sido seccionados…

A nuestra llegada a Frankfurt, habíamos quedado con el propietario para ir al aeropuerto de Egelsbach, para que comprobásemos que el avión estaba en perfecto estado antes de la firma, y doy fe de que la correa del alternador lo estaba.

Obviamente, ello impedía nuestro vuelo hacia Cuatro Vientos, y era más evidente que había sido un sabotaje en toda regla…

La correa del alternador, unida al disco de la hélice.

Enfadado, muy enfadado, llamé al dueño del avión para preguntarle al respecto, pero, como ya me imaginaba, negó cualquier responsabilidad acerca del suceso, añadiendo que el avión ya era mío, y que por lo tanto, ya no era problema suyo…

También pedí las grabaciones de las cámaras de seguridad del aeropuerto a las autoridades del mismo, tras notificarles lo0 sucedido, pero, curiosamente, allá donde estaba aparcada la aeronave, había un ángulo muerto que impedía grabar a las cámaras, y por lo tanto, grabar a la aeronave; algo que sabía perfectamente el responsable del sabotaje.

Tras el más que evidente disgusto, pues había que sustituir la correa por una nueva, intenté contactar con el taller de mantenimiento de la aeronave, pero el día del vuelo era un sábado por la mañana…

Tocaba regresar a Madrid, en vuelo regular, sin el avión, y contactar el lunes con el taller del avión en Egelsbach, para que procedieran a la sustitución de la correa; sin duda, fué un viaje con un final inesperado y muy, muy frustrante.

El lunes siguiente conseguí contactar con el taller, y tras informarles de la avería, me dijeron que en un plazo máximo de 15 días, estaría solucionado; afortunadamente, y con gran alivio por mi parte, me dijeron que la reparación estaba cubierta por el programa de mantenimiento que tenía contratado el antiguo propietario, y que por lo tanto, no supondría un gasto añadido para mí.

Preciosa cabina, de un precioso avión…

Pero ello no era óbice para mi enorme disgusto, tanto por el viaje que me tocaba hacer por tercera vez a Egelsbach, como por el trastorno para mi planificación, a todos los niveles.

Tenía más que claro que lo sucedido era un acto de resentimiento por parte del propietario, tras lo sucedido en el Consulado, lo que demostró que era un mal vendedor, y peor persona….