Mi primer fallo de motor…

Los días y meses fueron pasando, y el número de alumnos en la escuela fué creciendo; el motivo, o por lo menos gran parte de él, residía en la reputación que había adquirido la escuela; reputación que, a través del «boca a boca», una publicidad gratuita y muy efectiva en Cuatro Vientos, hizo que creciéramos tanto como escuela, como Club de Vuelo, lo que hizo incrementar mis horas de vuelo y simulador (teníamos un simulador «Elite Pro», que simulaba tanto a la «Cessna» como a un bimotor de pistón); además, uno de los instructores de la escuela dejó la misma para empezar a volar como copiloto en la extinta «Air Madrid»…

Todo parecía ir sobre ruedas (sobre alas sería más correcto ; ), hasta que en 2005, se produjo un cambio significativo: los dueños de la escuela decidieron vender la misma al dueño del taller donde se hacía el mantenimiento (el mantenimiento no se hacía en Cuatro Vientos, sino que por el contrario, se hacía en el cercano aeródromo de Casarrubios, lo cual implicaba llevar el avión a las 9 de la mañana al taller, y quedarse en Casarrubios hasta que finalizaran las tareas de mantenimiento, tras lo cual se debía devolver el avión de nuevo a Cuatro Vientos, en ocasiones regresando muy próximos al ocaso).

Y aunque en la teoría la venta no implicaba cambio alguno, pues manteníamos nuestros puestos con las mismas condiciones laborales y salariales, y el director comercial seguía siendo el mismo, de forma paulatina pero continuada se fueron introduciendo unos cambios que no sólo no supusieron una mejora, sino por el contrario, empeoraron considerablemente la situación en la escuela…

Y el primero de esos cambios fué la pérdida de ese buen ambiente familiar que existía cuando yo me incorporé a la misma; además de ello, y más grave, el empeoramiento en el mantenimiento y cuidado de las aeronaves, ya que, al ser dueño del taller el propietario de la escuela, se empezaron a producir recortes en el mantenimiento, por lo que empezamos a sufrir más fallos en los equipos de los habituales; fallos de alternador, fallos de bomba de vacío, equipos que antes funcionaban y que ya no se reparaban, sino que se diferían (se retrasaba al límite legal su reparación), al no ser imprescindibles para el vuelo…

A principios de 2006 perdimos una de las tres aeronaves en tierra, de una forma absurda, al ser arrollada por la hélice de otra aeronave que intentaban arrancar, sin calzos y sin piloto a bordo, pues éste estaba intentando arrancar el avión girando la hélice desde fuera (al parecer, se había quedado sin batería), algo que al final consiguió, con dramáticos resultados para la IEH…

Los mencionados recortes también provocaron que, en dos ocasiones (algo que no había tenido que hacer nunca hasta ese momento como piloto al mando), suspendiese dos vuelos, al no estar el avión aeronavegable; una de ellas fué por una caída de revoluciones en la prueba de motor, fuera de límites, y en otra ocasión, se me pidió que llevara el avión volando de Cuatro Vientos a Casarrubios con una fuga de combustible en un aforador (pequeño registro por donde se puede extraer combustible para tomar una muestra, y así comprobar que no hay agua o contaminantes en el mismo), a lo que me negué en rotundo; la seguridad debe ir siempre por delante de los costes económicos.

Y si bien esas decisiones supusieron dos reprimendas desde la dirección y la amenaza de mi expulsión como instructor, finalmente no sucedió nada; yo tenía la conciencia tranquila de haber actuado correctamente, pues es el piloto al mando (esa es una de sus principales responsabilidades) quien debe evaluar si el avión es aeronavegable; si no lo es, no se vuela.

Continué concentrándome con la apasionante tarea de enseñar a volar a mis alumnos, con varios de los cuales aún mantengo una sólida y profunda amistad, como es el caso de Jesús y José Luis, con los que a día de hoy aún comparto el placer de volar con ellos, tras haber sido su instructor en la escuela…

Unos días después de la suelta mencionada en la foto, tuve mi primer fallo de motor, con un piloto que debía soltarse conmigo para volar sólo…

Habíamos despegado de Cuatro Vientos, para hacer un vuelo local, y siendo domingo, optamos por proceder al aeródromo de La Iglesuela, en el valle del Tiétar, ya que el cercano aeródromo de Casarrubios solía estar muy saturado de tráfico los fines de semana (y aún lo está a día de hoy : ) …

Así que procedimos a La Iglesuela, que en ese momento estaba sin tráfico, y tras realizar las tomas y despegues necesarias, tomamos camino de regreso a Cuatro Vientos.

Al estar La Iglesuela en el valle del Tiétar, al abandonar el circuito debíamos ascender para librar las montañas que circundan la zona, y durante ese ascenso, sufrimos el fallo de motor…

La primera indicación del fallo fué una enorme vibración del motor y un ruido espantoso, como si hubiera alguien en el interior del mismo dando martillazos con todas sus fuerzas; además, las revoluciones del motor fluctuaban frenéticamente, indicando la gravedad del problema; la presión de aceite oscilaba de derecha a izquierda, y daba la impresión que el motor estaba a punto de estallar, haciendo vibrar a toda la aeronave…

Mi primera (y humana) reacción fué pensar que esto no me podía pasar a mí; pero sí, me estaba pasando, y debía actuar para resolver la situación…

Tras unos segundos necesarios para tomar conciencia de lo que estaba sucediendo, decidí asumir el mando de la aeronave, tomando la decisión de realizar un giro de 180º, pues estábamos sobre zona montañosa, y, dado la altura que teníamos sobre el suelo, había serias posibilidades de regresar con el motor al ralentí a La Iglesuela, manteniendo la velocidad de máximo planeo…

Tras el aturdimiento inicial por la sorpresa de la situación, tanto del otro piloto como por mi parte, fuimos tomando conciencia de la misma, comunicando el problema en la frecuencia del aeródromo (aunque en ese momento éramos el único tráfico en el campo), y notificando que íbamos a realizar un aterrizaje de emergencia en la pista 23; así fuimos descendiendo a la velocidad de máximo planeo y optamos por mantener el motor arrancado, por si necesitábamos aplicar algo de potencia en la recogida…

La aeronave tomó en la hierba unos metros antes de alcanzar la pista, en una toma que no fué de mis mejores; sin duda, el «stress» y los nervios pasaban factura…

La aeronave continuó rodando hasta alcanzar la pista, donde detuvimos el avión, y con el sudor cayendo por nuestra frente y la adrenalina circulando a gran velocidad por nuestro cuerpo, nos miramos con cara de susto, congratulándonos mutuamente por haber podido aterrizar tras ese gran susto…

Después descubrimos que el problema se originó en un cilindro, en cuyo interior el pistón y la biela, además de las válvulas, se habían quedado prácticamente agarrotados por una acumulación de carbonilla y depósitos que, al no haber realizado el mantenimiento preceptivo, habían bloqueado ese pistón, que apenas podía moverse, provocando ese comportamiento tan violento y peligroso del motor…

Si bien siempre he asumido que nuestra profesión tiene unos riesgos inherentes a la operación, nuestro objetivo es intentar minimizar esos riesgos lo máximo posible, y eso incluye, además de una gran disciplina en los procedimientos, listas, y un extenso conocimiento del avión, sus sistemas y procedimientos, un mantenimiento muy estricto, según los procedimientos del fabricante; y cuando no se siguen, los fallos no tardan en aparecer, como nos sucedió…

Ese día, me juré a mi mismo que si algún día era el responsable de operaciones de vuelo, o el jefe de una escuela de pilotos, llevaría el mantenimiento de los aviones a rajatabla…