A finales de Julio regresé a Madrid, para disfrutar de unos días de descanso (poco, pues la actividad de «Fly & Fun» también reclamaba mi atención), y al retomar los vuelos de instrucción, tuve la oportunidad de comparar las diferencias entre nuestra «súper Cessna» y el «Airbus»; aunque obviamente en la potencia, las dimensiones, velocidades e inercia había más que notables diferencias; en la parte de aviónica, las similitudes eran más que evidentes; es más, la G1000 tenía una aviónica más avanzada que el Airbus (al menos, el que yo volaba), lo que ratificaba la decisión que tomé cuando compramos la G1000 en 2010, pues sin duda la cabina de cristal de la «súper Cessna», permitía una transición mucho más equilibrada y sencilla a un avión de línea para los pilotos que se formaran en ella, por la comunalidad existente entre ambas.
Tras la pausa estival, tocó regresar a Tánger, desde donde reemprendería los vuelos con la compañía, contratados por «Royal Air Maroc», volando a París, Bruselas y Ámsterdam, entre otros; aeropuertos con una gran densidad de tráfico, y que te obligaban a extremar la precaución, la atención, y la concentración al 120%.
El mes de Agosto transcurrió en su mayor parte realizando esas rutas alternativamente, cambiando de alojamiento en Marruecos con bastante frecuencia; Tánger, Nador, Oujda, Alhucemas y Casablanca, entre otros, se convirtieron en nuestros alojamientos temporales, mientras cruzábamos de un lado a otro la península ibérica.
Sobrevolamos en numerosas ocasiones mi ciudad natal, observando desde 39.000 pies (12.000 metros) Madrid, Barajas, y el pequeño aeropuerto de Cuatro Vientos; cuán diferente, y con cuánta belleza, se ve nuestro mundo desde el cielo…
Mientras, proseguía mi entrenamiento en línea, de cara a soltarme como copiloto, sin necesidad de tener que volar siempre como copiloto restringido, es decir, con un capitán instructor.
Y si bien es cierto que yo ponía todo mi empeño, y con la misma ilusión (incluso puede que más, teniendo en cuenta lo que había tardado en llegar a la cabina de un avión de línea) que cuando empecé a volar, sabía que aún tenía que mejorar bastantes cosas, antes de alcanzar el «status» de copiloto sin restricciones…
Durante la preparación y el vuelo de un avión de línea, hay numerosos momentos de una gran carga de trabajo, con la adrenalina fluyendo a chorros a través de tu cuerpo, y el estrés en su umbral más alto; recuerdo especialmente los descensos, «pinchando» nubes a una velocidad indicada de 290 nudos (536 kilómetros por hora), mientras coordinas la llegada con el control de tráfico aéreo, con operaciones de la compañía en tierra, atento a cualquier posible cambio de aproximación y pista, y con una imagen mental muy clara de qué es lo que va a hacer el avión durante la misma…una auténtica locura!!
A mediados de Agosto, mis capitanes instructores decidieron que ya estaba preparado para pasar el examen que me acreditaría como copiloto sin restricciones; a mediados de Agosto, tuve la verificación de competencia, en la que debía demostrar que, durante el vuelo, si el capitán se incapacitaba, podía gestionar el resto del vuelo yo sólo (con la ayuda del piloto automático y la potencia automática, pues si no, sería una tarea prácticamente imposible).
El vuelo partió de Oudja el 25 de Agosto, con destino a Ámsterdam-Schipol, y, desde la preparación de cabina hasta gran parte del vuelo, todo transcurrió con normalidad, ejecutando los procedimientos y listas de chequeo de manera rutinaria…
Sin embargo, ya en el descenso, con el capitán «incapacitado» (como parte de la verificación), procedimos a integrarnos en la llegada estandarizada (conocida como «STAR», acrónimo de «Standard Arrival»); entonces fuimos conscientes que no era un día más, pues el viento estaba fluctuando mucho, y los controladores preguntaban a los otros tráficos en aproximación acerca de la componente de viento, que estaba rotando más a cola, en la configuración de pistas que tenían en ese momento…
Uno segundos después, el control de tráfico aéreo nos cambió la pista, dejándonos orientados, en lugar de la aproximación que teníamos configurada en el FMS (pista 24), una aproximación directa hacia la pista 06, mucho más próxima, y que me dejaba muy poco margen de maniobra para configurar el avión; los aviones comerciales, al ser tan limpios aerodinámicamente, cuestan mucho decelerarlos, por lo que, a pesar de mi esfuerzo por configurarlo correctamente, me quedé alto en la aproximación a la pista 06, siendo plenamente consciente de ello, y, asumiendo que, por falta de experiencia, había cometido un error, que seguramente derivaría en un «Go around» (motor y al aire).
Sin embargo, el capitán tomó el mando, y consiguió aterrizar en la pista 06, evitando así un costoso motor y al aire, que supone una factura adicional importante en combustible para la compañía…
Evidentemente, no había superado la prueba, y tocaba repetirla cuando el Responsable de Operaciones de Vuelo (que actuaba como examinador en el tercer asiento en la cabina), lo decidiera.
Creo que os podéis hacer una idea del disgusto y la rabia que tenía en nuestro regreso a Oudja; sin embargo, había que esperar a lamerse las heridas en el hotel, pues tocaba actuar con la máxima profesionalidad y concentración en el vuelo de regreso, aunque por dentro estuviera tremendamente contrariado, sobre todo por mi actuación; cómo era posible que con casi 3.000 horas de vuelo me pasara eso?
Obviamente lo atribuyo, a la falta de experiencia en el avión y la operación comercial, pues estoy seguro de que con 3.000 horas en el «Airbus», no me hubiera sucedido.
Aún así, tocó pasar el disgusto, analizar qué había fallado, cuáles habían sido mis errores, y tomar las medidas correctivas para que no volviera a ocurrir…
El Responsable de Operaciones de Vuelo decidió que el 7 Septiembre, podía volver a intentar la verificación de competencia; en los restantes vuelos que hice hasta la verificación, me dediqué a evaluar, analizar y preguntar a los capitanes en aquellas áreas en las que tenía menos experiencia, y así ir más preparad0 a la misma; no existía, ni debía existir la posibilidad de un nuevo fallo.
El 7 de Septiembre el vuelo partió de Tánger a Paris-Orly, y en esta ocasión, con la máxima concentración y atención, conseguí mi segunda suelta en aviación, esta vez como copiloto de una avión de línea; ese día, sentí una gran sensación de alivio, y de satisfacción; sin duda, un día de celebración por todo lo alto, y, como podéis imaginar, aquella noche dormí como en pocas ocasiones…
Tras unos merecidos días de descanso, a mediados de Septiembre volamos a Dusseldorf, para empezar a operar para «TUI» Alemania, mayorista de viajes, que nos contrató para volar a las islas griegas como Creta, Rodas, Kos, entre otras, alternando nuestras estancias entre Dusseldorf y Múnich.
Sin duda, un contraste, y un cambio, con respecto a los meses de Julio y Agosto, que hacía muy atractivo volar para esta compañía, pues cambiábamos con relativa frecuencia de rutas, y de destinos, evitando así la rutina, y disfrutando de la belleza del mediterráneo…
En Octubre comenzamos a volar para «TUI» Holanda, volando a las Islas Canarias, donde los turistas que transportábamos, anhelaban encontrar el calor y el sol, que el clima de su país les negaba…
Vuelos de una duración de cuatro horas o más, lo cual nos permitía disfrutar de fases de crucero un poco más relajadas…
Nuestro alojamiento alternaba entre Rotterdam y Ámsterdam, dos bellísimas ciudades, de las que guardo un inmejorable recuerdo.
Y así transcurrió Octubre, pero nuestro contrato con «TUI» finalizaba a finales de mes, hasta el siguiente año; el 3 de Noviembre emprendimos regreso a Madrid, dando por finalizada la operación en la compañía por ese año.
Para mí suponía un beneficio, ya que me permitía retomar la actividad normal de «Fly & Fun», mientras esperaba que la compañía nos citara de nuevo para reemprender los vuelos.
Finalizaba un año 2019 muy intenso, en el que por fin, con 53 años, había conseguido alcanzar mi sueño de infancia, el pilotar un avión comercial.
Y si bien «Gowair» no era una compañía regular, el ambiente era muy cercano y familiar, además de permitirme compaginar su actividad con la de la escuela; algunos capitanes hasta bromeaban conmigo acerca de cuándo me soltaría como capitán (dentro de unos cuantos años, pensaba yo), así que todo iba viento en cola…
Finalizaba un año tremendamente satisfactorio, en el que, en el mes de Diciembre, se empezó a hablar de un nuevo virus respiratorio, que tenía su origen en la ciudad de Wuhan, China…
Que buena entrada Julio!!!!
Con ganas de más…
Fuerte abrazo
Muchas José!! Pronto más, y espero que mejor…un fuerte abrazo!!
Saludos Julio,
Quién soy yo para poner en tela de juicio los criterios de verificación de competencia evaluados por capitanes instructores…. pero lo que me parece es que, como tu bien dices, esa frustrada hubiera supuesto engrosar la factura… siendo ese el verdadero criterio y no el de la habilidad para llevar un avión a tierra por tus medios que, antes o después, estoy seguro que hubieras podido hacer.
Tu experiencia en esa situación no era amplia y seguramente optabas, consciente o inconscientemente, por salvar los muebles de la mejor manera posible al precio que fuera, pero con la seguridad por delante.
Harina de otro costal fue que el capitán, sin estar siendo evaluado y con miles de horas en el asiento izquierdo, encajó el avión en la senda sin temor a las más que seguras inercias excesivas… por estar familirizado con ellas y por la presión de una eficiencia de la que en última instancia era responsable.
Un abrazo,
Diego.
Completamente de acuerdo contigo, Diego. Manda la economía por encima de (casi) todo, y ello condiciona la operación, y las decisiones de los pilotos al mando.
Como bien dices, con miles de horas de experiencia en el modelo de avión, y en el tipo de operación, todo es más sencillo, y las decisiones son diferentes.
Pero fui yo el que cometió el error, y justo es asumirlo. Y sobre todo, aprender de él.
Muchas gracias por el comentario, un fuerte abrazo!!
Me ha encantado Julio! No todo el mundo puede sentirse orgulloso de haber hecho su sueño realidad. Si te hubieran pillado unos años antes…jeje. Pero que te quiten lo «bailao». Disfruto mucho leyéndote y espero ansioso a la siguiente entrada.
Muchas gracias por tu comentario Juan Antonio!!
Si, por lo menos alcancé mi sueño, aunque fuera bastante corto…
Pronto, una nueva entrada. Gracias por leerme y un abrazo!
Buena entrada Julio.
Me parece un poco injusto que se te negase esa primera «suelta» por el supuesto motor y al aire que tendrías que haber realizado.
Habría sido la maniobra más segura, y en una segunda aproximación habrias entrado bien y sin problemas. Es totalmente injusto que la decisión más segura (motor y al aire) condicione tu suelta.
Si hubiese sido una incapacitacion real, habrías llevado el avión con seguridad a tierra en una segunda app.
Muchas gracias por tu comentario, Manuel. Yo coincido contigo que un motor y al aire habría sido la mejor decisión, pero el capitán, y en concreto el capitán examinador, discrepaban.
Para ellos, y, aleccionados por el elevado coste que supone un motor y al aire (hablamos de entre 500 y 1.000 kg de combustible), no es una opción.
Y por lo tanto, a menos de que ellos vean muy comprometida la seguridad, no lo van a hacer, y mucho menos, permitir.
Por ello, cada año hay unas cuantas salidas de pista, y otros incidentes, por la presión que se ejerce a la tripulaciones, respecto a los motores y al aire.
Gracias de nuevo y un cordial saludo!!
Julio.
Buenas Julio. Intuyo que va a llegar la pandemia para fastidiarlo todo….
En otro orden de cosas, efectivamente el tema económico impera en la aerolíneas actualmente y el problema es que se comprometa la seguridad a costa de ello. Puede que la maniobra correcta hubiese sido un go around en vez de forzar la situación por parte del comandante para ahorrar combustible. Pero decisiones económicas han desembocado demasiadas veces en incidentes o accidentes aéreos con víctimas materiales y personales. Pero así son las cosas.
Esperando tu próxima entrada. Magnífico blog.
Gracias por tu comentario, Fran. No andas muy desencaminado…sí, el tema de la economía, sobre todo relacionado con el combustible, no ha causado pocos problemas en la viación comercial…pero como en todo, lo que manda es el dinero, y esa es la primera consideración, aunque no debería serlo; la seguridad tiene que ser la prioridad número uno. Así lo entiendo yo, como piloto.
Pronto, una nueva entrada, y te gradezco tu opinión sobre el blog. Muchas gracias!!