El examen final…con sorpresa final! (parte 2)

Tras realizar la correspondiente preparación para repetir el examen, lo cual supuso un incremento sustancial en el coste del curso, y habiendo analizado en detalle cuáles habían sido mis errores, estaba listo para repetir, y aprobar (al menos, eso esperaba) mi examen que me permitiría obtener mi ansiada licencia de piloto comercial.

Un soleado día de Octubre de 1998, tras la evaluación por parte de los instructores, que consideraron que estaba preparado para repetir el examen, fuí convocado en Cuatro Vientos, para realizar la prueba con un nuevo examinador.

El vuelo sería desde Cuatro Vientos hasta Valladolid, donde realizaríamos una aproximación ILS, otra NDB, y regresar de nuevo a Cuatro Vientos…

El vuelo de ida transcurrió según lo previsto, y yo, muy aleccionado por lo ocurrido en el examen anterior, preparado para cualquier eventualidad que pudiera surgir…

Esta vez no hubo contratiempos, y realizamos la llegada y aproximaciones sin incidencias, al ser un día con poco tráfico en Villanubla…

Aproximación final….

Tras realizar las aproximaciones, empremdimos regreso a Cuatro Vientos, navegando en alejamiento del aeropuerto con el «NDB» («Non Directional Beacon»), una baliza radioeléctrica utilizada para conocer nuestra posición con respecto a la misma, tanto en acercamiento como en alejamiento de la misma, situada en el aeropuerto…

Y tras navegar basados en esa radioayuda (debíamos seguir lo que llamamos un «QDR» o rumbo magnético de alejamiento de la estación), tras pasar la sierra de Guadarrama, el examinador me preguntó los rumbos que debía seguir para proceder en otro «QDR» diferente al que llevábamos, como si tuviéramos que hacerlo por obstáculos y/o meteorología…

Yo le respondí lo mejor que supe, pensando que mis respuestas eran correctas, y continuamos nuestra aproximación a Cuatro Vientos.

Como la aproximación y el aterrizaje fueron correctos, mi percepción tras el examen, y mientras rodábamos hacia la plataforma, era que finalmente había aprobado el mismo, y que finalmente podría tener mi ansiada licencia…

Tras aparcar y cerrar el avión, procedimos a la sala de «Briefing» para que el examinador evaluara el examen («Debriefing»), y emitiera su veredicto acerca del resultado del mismo…

Para mi sorpresa, el examinador me comunicó que había suspendido el examen, y que debía repetirlo entero. Y el motivo, argumentaba, era que me había equivocado en uno de los cálculos de los rumbos a seguir en caso de querer proceder por otro «QDR» diferente, a la altura de la sierra de Guadarrama…

Y aunque el resto lo había hecho correctamente para aprobar el examen, el no podía aprobarme con ese fallo, pues lo consideraba muy grave…

Supongo que los nervios del examen, aunque más controlados, de nuevo, me jugaron una mala pasada…

Aunque yo no podía verme, me imagino que mi cara era un poema, pues estaba más que convencido que esta vez había aprobado; supenso de nuevo…y teniendo que repetir todo el examen!.

No daba crédito, pero obviamente, poco más podía hacer, pues, como ya os comenté en anteriores entregas, no se elegía examinador como ahora, y en sus decisiones no había el más mínimo resquicio para interpretaciones o cuestionamientos…

Mi estado de ánimo, como os podéis imaginar, era de absoulta desolación, pues, debía repetir por tercera vez el examen, preparar el mismo pagando más horas de vuelo, y además, según me dijo el responsable de la escuela, debían cambiarme de promoción (a la siguiente), al sólo poder realizar un máximo de dos exámenes por promoción, lo cual me suponía esperar para realizar el examen de nuevo como mínimo, varios meses…

Compañero de fatigas, en nuestro regreso a Cuatro Vientos.

Durante ese período, obviamente surgieron las dudas en mí, acerca de mis capacidades para hacerme piloto, pues yo no consideraba normal el tener que realizar el examen más de una vez, y menos aún más de dos, pero los informes de los instructores eran positivos, y ellos consideraban que estaba preparado para realizar el examen…

Con estos gastos extras e inseperados, me ví obligado a volver a trabajar para poder pagar esos gastos, y contribuir a la economía familiar, pues cuando inicié mis estudios, mi mujer, con su trabajo fué el principal sustento de la familia, ya que mi idea original era poder trabajar como piloto al terminar mis estudios; ese, al menos, era el plan…

No quise embarcarme de nuevo en el mundo del cine, que había abandonado al comenzar mi formación aeronáutica, pues deseaba un trabajo que me permitiera abandonarlo rápidamente una vez tuviera trabajo como piloto; es decir, un trabajo sin ataduras…

Y para ello, escogí, teniendo moto y siendo un gran aficionado a las mismas, trabajar como mensajero, un trabajo duro y poco valorado, pero que me permitió conocer gente excepcional, además de permitirme seguir adelante en mi carrera aeronáutica…

En Diciembre de ese año ya estaba trabajando de mensajero, sufriendo los rigores del invierno; pero así pasaron los meses, y en Mayo de 1999, fuí de nuevo convocado por la escuela para preparar el examen de vuelo…

En el mes de Julio de ese año, se me convocó para examinarme en Málaga, con un examinador que ese día estaba realizando varios exámenes en el aeropuerto…

Pedí un día libre en el trabajo, y me llevaron como pasajero en el bimotor de la escuela, pilotado por un alumno y con el instructor a su lado, como parte de su entrenamiento de vuelo de travesía…

Al llegar al aeropuerto de Málaga, buscamos al examinador, y tras comunicarle que veníamos de Madrid para que me examinara, él nos comunicó que nadie le había dicho que tenía que examinarme, y por lo tanto, al tener el día lleno de exámenes, no me iba a examinar…

Al parecer, en la escuela, la persona a cargo de comunicar al examinador mi examen, no lo había hecho, y por lo tanto, iba a tener que volver a Madrid de alguna forma, pues el avión de la escuela se tenía que quedar allí algunos días…

Afortunadamente, el instructor se movilizó rápidamente y consiguió meterme como «extracrew» en un vuelo de Iberia que volaba a Madrid desde Málaga ese mismo día, y con mi licencia de piloto privado, consegui, por primera vez en mi vida, realizar un vuelo completo en la cabina de un flamante Airbus A-320, una experiencia que compensó con creces el disgusto de hacer el viaje a Málaga para nada…

La cautivadora cabina del Airbus A-320.

Pues sin duda, fué una experiencia inolvidable e irrepetible, que me acrecentó aún más mi deseo de querer ocupar algún día el asiento derecho de esa impresionante cabina…

Tras el consiguiente enfado con la escuela por lo sucedido, no fuí convocado de nuevo a examen hasta finales de Agosto, teniendo que viajar al aeropuerto de Asturias, para realizar el examen desde ese aeropuerto con un examinador local…

El examen iba a tener lugar al día siguiente a nuestra llegada, tras pernoctar en las proximidades del aeropuerto, y afortunadamente, esta vez, el examinador sí sabía que me tenía que examinar…

Tras realizar la pertinente preparación en la sala de «Briefing», procedimos al avión, y tras realizar la correspondiente inspección prevuelo, procedimos a solicitar la autorización del vuelo…

Tras recibirla, y recibir también la autorización de rodaje; y, como procedimiento habitual al iniciar el rodaje, probamos los frenos y procedimos por la calle de rodaje hacia la pista.

Aeropuerto de Ranón-Asturias.

La autorización de rodaje era rodar hasta el punto de espera de la pista 11, la que está más próxima al mar, y en esa época, aún no había calle de rodaje hacia esa pista, por lo que debíamos realizar una maniobra conocida como «Backtrack», consistente en rodar por la pista en sentido contrario hasta el punto de espera.

Tras recibir la autorización para entrar en pista y realizar la maniobra, fuí rodando con precaución y poca potencia (para evitar que cogiera mucha velocidad el avión) hacia el punto de espera de la pista 11, pero el examinador me pidió que aumentara la potencia, pues si no, íbamos a tardar mucho en llegar al punto de espera…

Y ya cuando nos aproximábamos al mismo, empecé a frenar pero, para mi desconcierto, por más que presionaba los frenos, el avión no reducía la velocidad, y el tacto de los pedales era como si pisara dos rígidas tablas de madera…

Así se lo comuniqué al examinador, quien también probó sus frenos, y sintió el mismo tacto…no frenaba!!.

Rápidamente redujimos potencia y cortamos la mezcla de combustible de los motores para pararlos, pero eso no evitó que nos saliéramos de pista, y que nos quedáramos a unos metros del acantilado que lleva a la playa, próxima al aeropuerto…

Mientras nos remolcaba un camión de bomberos, era consciente, que de nuevo, mi examen había terminado antes de comenzar…

Qué había sucedido? Al empezar el rodaje, en la prueba de frenos, un retén de hidráulico, situado en en el tren principal izquierdo, reventó por antigüedad de la goma, y por allí había escapado todo el líquido hidráulico; el hecho de recorrer más distancia hacia la pista 11, permitió que la fuga de líquido fuera total, y sellara el destino del vuelo y de mi examen…

El avión quedó en la plataforma, y se avisó a un mecánico de la escuela, para que viniera desde Madrid a reparar el avión, lo que nos obligó a quedarnos un día más en Asturias, con el agravante de que el examinador dijo que no quería volver a subir a ese avión de nuevo…

Así que, a la mañana siguiente, el mecánico procedió a la reparación del retén, y a la hora de comer ya estábamos listos para regresar a Madrid…

De nuevo hicimos todos los procedimientos de rodaje con el instructor, con la cautela exigida por los hechos del día anterior, y despegamos rumbo a Madrid…

Y, al poco de despegar hacia Madrid, durante el ascenso, el instructor, sentado en el lado derecho del avión, notó que su pierna izquierda estaba mojada a la altura de la rodilla…era combustible, que goteaba desde el indicador de flujo de combustible («Fuel Flow») sobre la pierna del instructor, por lo que rápidamente declaramos emergencia («Mayday»), y regresamos a Asturias…de nuevo el avión se quedaba en tierra, teniendo que ser reparado…

Afortunadamente la reparación se pudo realizar «in situ», y ese mismo día, estaba de vuelta en Madrid, pero sin haber conseguido examinarme…

Ahora me tocaba esperar de nuevo, y así pasó el otoño y parte del invierno…

En Enero del 2000, hice un vuelo de preparación, para mi tercer intento de examen, que de nuevo se haría desde Valladolid hasta Cuatro Vientos, siendo trasladado en coche desde Madrid, pues el examinador había volado con el avión con otro alumno desde Cuatro Vientos…

Una fría pero soleada mañana de Febrero, de nuevo me enfrentaba al examen con un examinador y piloto excepcional, uno de los que más ha hecho en este país por los factores humanos en aviación, y la introducción del concepto de C.R.M. («Crew Resource Management»), un magnífico profesional llamado Oscar Elizalde Alcorta.

Aeropuerto de Valladolid.

Así que procedimos al avión, y tras los chequeos pertinentes, procedimos al punto de espera.

Tras las últimas comprobaciones y recibir la autorización, despegamos dispuestos a realizar las aproximaciones «ILS» y «NDB», y después proceder de vuelta a Cuatro Vientos.

Tras realizar las mismas sin incidentes, procedimos hacia Madrid, y tras pasar la sierra de Guadarrama, iniciamos el descenso hacia Cuatro Vientos.

En ese momento, un acre y desagradable olor inundó la cabina, y por detrás de la consola central del panel, en concreto detrás de los instrumentos de navegación y radios, empezó a salir un espeso y blanco humo…humo en cabina!.

Una de las peores y más temida emergencias que pueden ocurrir a bordo de un avión, era una realidad…os aseguro que, además del miedo provocado por el humo, mi primer pensamiento fué que un humo en cabina no iba a arruinar mi examen…no, hoy no!.

Así que, siguiendo el entrenamiento recibido para estos casos, apagué inmediatamente el «Master» del sistema eléctrico, para evitar que el humo continuara…

Y así fué, pues tras apagar dicho » Master», el humo, poco a poco, comenzó a disminuir en intensidad y volumen.

Pero eso no significaba que estuviéramos fuera de peligro, pues aún teníamos un volumen importante de humo en la cabina, y para empeorar las cosas, el avión sólo tenía una pequeña ventana en el lado izquierdo de la cabina, junto al asiento del piloto.

Lentamente el humo fué evacuandose, pero de forma mucho más lenta de lo deseado, debido a la limitación de la pequeña ventana.

Tras comunicarle la situación al examinador y confirmar que el avión era volable sin el equipo eléctrico, le sugerí que continuaramos a Cuatro Vientos, evaluando si podríamos entrar en el circuito con una radio de comunicaciones, o bien procederiamos realizando el circuito de fallo de radio, lo cual, como piloto al mando, aprobó…

Con la pequeña ventana abierta procedimos hacia Cuatro Vientos, y en las proximidades del punto visual de notificación «S», encendimos de nuevo sólo el «Master» eléctrico, para comprobar si podríamos comunicar con Cuatro Vientos a través de la radio, por lo que, tras comprobar que no se reavivaba el humo al encender el «Master», encendimos sólo un equipo de radio, y, comprobando que la situación se mantenía, procedimos al circuito de tráfico eso sí, comunicando nuestra situación de urgencia con el mensaje «PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN».

Tras el aterrizaje y habiendo realizado todos los procedimientos de apagado, salimos del avión, y al ponernos de pié por primera vez después del vuelo, fuimos conscientes de nuestro estado de intoxicación por el humo; mareo, dificultad para mantenernos de pié, ligera visión doble, respiración dificultosa…permanecimos allí varios minutos, hasta que los síntomas poco a poco fueron mejorando, y procedimos a la sala de «Briefing», donde además de reañizar el «Debriefing» del vuelo, debíamos rellenar un informe para la oficina de tráfico del aeropuerto, explicando porqué habíamos entrado en situación de urgencia.

El examinador me comunicó que estaba aprobado, y que había influido positivamente la gestión del humo en cabina…

Casí no me lo podía creer…ya había obtenido mi licencia de piloto comercial!!

Sin duda, ese 24 de Febrero del año 2.000 no se me olvidará nunca por el resultado, y por el serio incidente, del que afortunadamente, pudimos salir ilesos, aunque ligeramente intoxicados…

Después supimos que había sido el mal estado del cableado de uno de los equipos de navegación, en concreto el «ADF» («Automatic Direction Finder»), que permite conocer la situación del «NDB» y navegar hacia ó desde él; ese cableado había perdido parte de la camisa protectora, lo que había originado un arco voltaico, y el incendio del resto del cableado…

Cerraba una etapa importante, muy importante, y con dos lecciones muy bien aprendidas; nunca más he vuelto a fallar un examen o prueba en aviación, pues sin duda se me grabó a fuego que, en ocasiones, nuestro peor enemigo puede estar dentro de nosotros, y nuestro deber es mantenerlo controlado en todo momento, durante el ejercicio de nuestra profesión…

Autor: Julio Zavala

Piloto, apasionado de la aviación, emprendedor y gerente de "Fly & Fun".

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