No digas que fue un sueño (parte 4)

Y así, poco a poco, vuelo a vuelo, fui aprendiendo a manejarme en la radio con soltura, teniendo en cuenta los acentos y las peculiaridades de cada sector, de cada controlador, y de cada país…

Mi entrenamiento en línea seguía su curso, supervisado por los capitanes instructores con los que volaba, y que documentaban en un syllabus llamado «Lifus (Line flying under supervision)», que documentaba mis aciertos, mis errores, y mi progreso.

Aeropuerto de Fez-Saiss, uno de nuestros destinos habituales.

Y, tras aproximadamente 25 horas en el «jump seat», el 2 de Julio de 2019 (hace ya casí 5 años), me tocó salir a escena, y me senté, por primera vez, en el asiento del copiloto de un Airbus A320; además, me tocaba volar el primer tramo a mí… qué presión, pero qué maravilla!!

Mi primer despegue estuvo marcado por la más absoluta de las prudencias, pues lo último que deseaba era rotar excesivamente, y arriesgarme a un «tail strike» (tocar la cola del avión con el suelo, en el despegue o en el aterrizaje, por tener una posición de morro excesivamente alta), pero la ayuda del capitán instructor, uno de los mejores profesionales que he tenido la oportunidad de conocer en la aviación, fue crucial para que el vuelo fuera más relajado de lo previsto…

La bella, y siempre peligrosa meteorología convectiva.

La ruta era de Alhucemas a Bruselas, y en las dos horas y cuarenta y cinco minutos que duró el mismo, tuve oportunidad de asumir, y sobre todo, de disfrutar esta increíble oportunidad que estaba viviendo; la había soñado desde mi más tierna infancia, y, muchos años después, por fin, había conseguido alcanzar.

No me cabe duda de que, a mis alumnos en «Fly & Fun», les hubiera encantado verme en el papel de alumno piloto en instrucción…

Pero para mí, esta experiencia estaba resultando una gran lección de humildad, pues sabía mucho de aviación general, de la instrucción, y de la gestión de una ATO, pero muy poco de la aviación comercial; por lo que procedía era estar dispuesto a aprender con los ojos y los oídos bien abiertos, para poder asimilar todos los conocimientos que me transmitían los magníficos profesionales con los que volaba.

Tras la aproximación, llegó mi primer aterrizaje real en el 320; lo había practicado cientos de veces en el simulador, pero esta vez era real, y con 185 personas a bordo, esperando y deseando que fuera un buen aterrizaje…

Si bien no fue perfecto, tampoco fue malo; sin duda, las voces sintéticas del radioaltímetro, son de una gran ayuda en estos casos. Y estaba seguro, que mis aterrizajes mejorarían con la práctica, como acabó sucediendo.

Compartiendo zona de aparcamiento con un avión de una galaxia muy, muy lejana…

Tras el aterrizaje y la parada, poco tiempo para reflexionar; había que finalizar todo el papeleo del vuelo (es impresionante la cantidad de documentos que hay que revisar, rellenar y firmar en cada vuelo), y preparar el regreso, en esta ocasión, a Tánger.

Tras completar la revisión exterior al avión, tocaba comprobar con el capitán la ruta, hacer los cálculos de los pesos y velocidades del avión, y repasar el «briefing» de despegue; realmente, apenas había un minuto de descanso!!

Y en esas contadas ocasiones, no había nada más reconfortante que ver a un niño, viajando como pasajero, mirando hacia la cabina con los ojos brillando de ilusión; cuando el capitán lo invitaba a pasar a cabina, su cara se iluminaba con una sonrisa radiante; sin duda, era un momento que recordaría toda su vida, y que a mí, como a muchos pilotos vocacionales, me retrotraía a mi infancia, poniéndome en su lugar…

En el regreso a Tánger, el capitán volaba ese tramo, lo que me permitió disfrutar de un vuelo más tranquilo, pero teniendo muy claro, que éste 2 de Julio, sería un día realmente inolvidable para mí.

De regreso a Tánger, cruzando la península ibérica de norte a sur.

Y así transcurrió el mes de Julio, volando para la «Royal Air Maroc», para la que transportábamos a Francia, Bélgica y Holanda, básicamente, a trabajadores, familias y familiares marroquíes, en su gran mayoría, que vivían en las capitales europeas.

Sin una base fija, íbamos moviéndonos de hotel en hotel, por todo Marruecos, en diferentes ciudades: Casablanca, Tánger, Oujda, Alhucemas, Nador…

El vuelo en una compañía «charter» te obliga a cambiar con mucha frecuencia de alojamiento, incluso de un día para otro, pero la parte positiva es que no hay espacio para la rutina, pues salíamos y llegábamos a aeropuertos diferentes prácticamente cada día; eso hace la curva de aprendizaje con más pendiente, pero es un aprendizaje que se disfruta mucho.

A finales de Julio tuve mis días de descanso reglamentario, volviendo a Madrid, y a mi actividad de instructor, con mi querida «súper Cessna».

Pero ya nada volvería a ser igual; porque allí había estado, y allí deseaba volver…

Un más que satisfecho copiloto.

No digas que fue un sueño…(parte 3)

El 25 de Junio de 2019, día previo a mi primer vuelo con la compañía, aterricé en el aeropuerto de Paris-Orly, preparado para iniciar mi entrenamiento en línea, con una mezcla de expectación y excitación, por partes iguales…

Era la oportunidad que había estado esperando durante tantos años, por lo que estaba preparado para dar el máximo de mí…

En las proximidades del aeropuerto, estaba el hotel que sería mi alojamiento, y del resto de la tripulación, las próximas semanas…

Frente al hotel había un gran centro comercial, lo cual facilitaba bastante la logística durante mi estancia, y, en las proximidades, en el perímetro del aeropuerto, se podía ver un «Concorde» expuesto, el avión civil más bonito que jamás ha surcado los cielos (al menos para mí).

Aeropuerto de Paris-Orly, con el precioso «Concorde» a la izquierda de la imagen.

En el hotel conocí al resto de mis compañeros, que ya llevaban varias semanas volando desde Orly, por lo que ya eran veteranos en la operativa, que yo, como absoluto neófito, estaba a punto de iniciar.

Esa noche, costó conciliar el sueño; no paraba de repasar mentalmente mi trayectoria aeronáutica; qué había hecho bien, qué había hecho mal, y preguntándome, porqué había tardado tanto en llegar esta oportunidad…

Pero lo verdaderamente importante es que, por fin, había llegado; tarde, pero había llegado.

Con las primeras luces del alba, me puse en marcha, pues sabía que sería un día muy intenso, con muchas sensaciones y emociones por vivir.

Empezamos el «line training»!!

Tras el desayuno con el resto de la tripulación, en el hotel, una furgoneta nos recogió para trasladarnos al aeropuerto.

Allí, de camino al avión, por los pasillos de la terminal, caminado con una sonrisa de oreja a oreja, me ví retratado en niños, y no tan niños, que, miraban a la tripulación, y en especial a los pilotos, con una mezcla de admiración y envidia; yo ya había estado allí, pero esta vez, estaba donde quería estar, y esta vez, podía decir que no era un sueño…

Ya en el avión, empezamos con los procedimientos de cabina, revisión exterior, preparación del vuelo, etc…, que, Hugo, el copiloto, me iba explicando pacientemente, para ir, poco a poco, asimilando la operativa diaria de una aerolínea; aunque nuestra compañía era chárter, volábamos con código de vuelo regular de «Royal Air Maroc», que era la aerolínea que nos había contratado, para volar desde Europa a Marruecos, y viceversa.

Durante la fase inicial del entrenamiento, debía estar a cargo de la radio, ocupando el «jump seat» o tercer asiento de cabina, situado detrás de los pilotos, y desde allí, me ocuparía de todas las comunicaciones con el control de tráfico aéreo.

Mi primer destino era el aeropuerto de Fez-Saïss, con regreso a Orly el mismo día, pues cada trayecto tenía una duración aproximada de 2 horas 45 minutos…

Cuando llegó el momento de pedir la autorización de ruta al control de tráfico aéreo de Orly, se me hizo un nudo en la garganta; pero hice de tripas corazón, y solicité nuestra autorización.

Y sin duda, las comunicaciones, fué de las partes más complicadas del entrenamiento, pues aunque teóricamente todos hablamos idioma común en las comunicaciones (el inglés), el acento, velocidad de transmisión, vocalización, y, no menos importante, la falta de habituación, hicieron que las comunicaciones, al principio, fueran mucho más complicadas de lo previsto…

La guinda, sin duda, fueron las autorizaciones de rodaje: «ruede vía E-2, C-2, Y-4, A-6, C-3, y mantenga corto en T-6», todo esto en inglés, con un fortísimo acento francés, y a gran velocidad…qué locura!

Aproximación final a Fez-Saïss

Suerte que Hugo estaba siempre atento para echarme un cable, si era necesario, hasta que, poco a poco, fui familiarizándome con los acentos, y especialmente, con las instrucciones de rodaje.

Desde el rodaje, mis ojos estaban abiertos como platos, disfrutando como un niño con zapatos nuevos de esta impresionante experiencia; el despegue en el Airbus, con sus 44.000 libras de empuje rugiendo a máxima potencia, el ascenso a unos valores de variómetro (el indicador de la velocidad vertical del avión, medido en pies por minuto) sólo vistos en el «Flight Simulator», los cambios de frecuencia debido al cambio de los sectores que atravesábamos (incluida España), el cielo a gran altitud, con su peculiar meteorología, aviones cruzándonos por arriba, por abajo, y lateralmente, con apenas 1.000 pies de separación (apenas 304 metros), en el espacio aéreo RVSM, donde se permite dicha separación entre aviones.

Y, algo completamente nuevo para mí, el exquisito trato recibido por parte de la tripulación de cabina, que se preocupaba de nuestras necesidades, tanto de alimentación, como de bebida, y siempre con una gran sonrisa; en 22 años de carrera aeronáutica, nunca me habían tratado tan bien en una cabina de vuelo…

Y así llegamos a Fez-Saïss, que nos recibió con un sofocante calor, propio de las latitudes en las que estábamos…

Tras desembarcar al pasaje, tocaba preparar la operativa de regreso; repostar combustible, cargar el plan de vuelo el la MCDU (computadora que es el interfaz entre los pilotos y el sistema de gestión de vuelo del avión), comprobar los «Notams» (notificaciones de carácter operacional, que pueden afectar a la ruta, parte de ella, o al aeropuerto de llegada y/o alternativos), hacer la revisión exterior…no había un minuto de descanso!!

Todo el procedimiento de puesta en marcha, rodaje y despegue, fué mucho más sencillo que en Orly, tanto por las instalaciones del aeropuerto, como por el volumen de tráfico del mismo.

Y las comunicaciones, también… : )

De nuevo las turbinas rugieron, y el Airbus A320 con matrícula EC-MQH, se elevo grácilmente hacia el cielo, ascendiendo majestuosamente hasta nuestra altitud de crucero…

Con el regreso a Orly, unas horas más tarde, acabó una de las jornadas más extenuantes, pero a la vez más felices, en toda mi carrera aeronáutica.

Estaba en la cabina de vuelo de un avión de línea (además de ser uno de mis favoritos), y esta vez sí, era para quedarme, si pasaba mi entrenamiento…

De regreso a Orly. Un día inolvidable!

No digas que fue un sueño… (parte 2)

Ahora tocaba preparar toda la parte de intendencia, antes del inicio del curso de adaptación a la compañía, que, como saben todos aquellos que han sido contratados como pilotos en una compañía aérea, son muchas tareas; contratos, firma de documentos, y más documentos, vacunaciones, certificados de antecedentes penales, recopilar todo tu historial como piloto, etc…y además, dejar todo organizado en «Fly & Fun», mientras realizaba el curso!

El 8 de Abril de 2019, comenzó el curso de adaptación (OCC), en las oficinas de la aerolínea, situada en Alcobendas, al norte de Madrid.

Oficinas de la extinta «Gowair».

Los elegidos para comenzar el curso (que tendría una duración de 15 días), fuimos 3 comandantes, provenientes de otras compañías aéreas, y un compañero y yo, como copilotos.

Os podéis hacer una idea de mi cara de felicidad y excitación, por empezar un curso que llevaba esperando hacer casi 20 años…y, aunque de nuevo pensé para mis adentros, «qué tarde llegas», decidí por ser pragmático, y pensar que nunca es tarde, si la dicha es buena…

Excepto el otro chico copiloto, que ya tenía algo de experiencia previa, el resto de mis compañeros tenía una vastísima experiencia en aerolíneas, pues habían sido comandantes en unas cuantas compañías, sobre todo en en extranjero…

Así que yo era el más inexperto en aviación comercial, pero durante 15 intensos días, y muchas, muchas horas de estudio, empecé a conocer los entresijos de la operación el la aviación comercial, que ya había olvidado en gran parte (me examiné del ATPL en el año 2000), y bastante diferente de la aviación general, y de la operación de una escuela de vuelo…

En el curso tuve oportunidad de conocer a magníficos profesionales de la aviación comercial y formadores, que con sus conocimientos, experiencia y pasión por la aviación, nos formaron con mucha profesionalidad, y la cantidad de materia dada, en ocasiones desbordante, se vio compensada por la calidad de la misma; el curso finalizó el 23 de Abril, con muy buen sabor de boca.

Los «Doce del Patíbulo» de la aviación.

Tras finalizarlo, el siguiente paso fue ir a recoger la uniformidad en unos grandes almacenes de Madrid; me proporcionaron el uniforme completo, excepto la gorra, pues no era obligatoria; tras verme vestido como copiloto de un avión de aerolínea por primera vez, me costó reconocerme; ya tenía más que asumido que nunca, me podría un uniforme como ese…

Me gustaba? Sí, pero a la vez, me sentía muy raro; yo ya no debería llevar ese uniforme, ya pasó ese tren; pero sin duda, era el prólogo de un cambio increíble en mi vida…

Ya en el mes de Mayo, me citaron en el aeropuerto de Barajas, junto a mis compañeros, para aprender a hacer la revisión exterior al Airbus A-320; obviamente no era la revisión a la súper Cessna….

Fuimos citados la mañana del 23, y por primera vez, pude ver, tocar y sentir uno de los aviones que iba a volar, un espectacular Airbus A-320, con la preciosa librea de «Gowair».

Una librea realmente bonita…

Según nos acercábamos al avión, se me puso la piel de gallina. Y debía tener una sonrisa de oreja a oreja; tantos años volándolo en el simulador, con la vana esperanza de volarlo realmente, y ahora, por fin, lo iba a volar!!

La excitación y emoción iban «in crescendo», pues esta vez, aunque me pellizcara, sabía que era real; un sueño anhelado toda una vida, finalmente hecho realidad; tarde, pero hecho realidad, al fin y al cabo.

Y fue fantástico poder ver, y tocar de cerca este magnífico avión, sabiendo que más pronto que tarde, estaría a los mandos del mismo…

En los días sucesivos, los siguientes pasos me llevarían a unas intensas sesiones de simulador del A320, en las instalaciones de «GTA», junto al aeropuerto de Barajas, para preparar mi transición al avión real, y finalizar la parte en tierra del curso, para posteriormente el entrenamiento en línea de la compañía («Line Training»), en el avión.

EC-MQH, mi próximo compañero de altos vuelos…

Comenzaba la fase de vuelo, primero como observador a cargo de la radio, y posteriormente, como copiloto en formación, proceso que forma parte del entrenamiento en línea, antes de darme la suelta como copiloto sin restricciones…

Próxima parada? París, donde íbamos a operar para la aerolínea estatal «Royal Air Maroc», desde el aeropuerto de Paris-Orly.

No digas que fue un sueño…(parte 1)

A día de hoy, narrando en estas líneas lo acontecido en 2019, tengo aún más la sensación de que aquello fue un sueño; un sueño muy, muy especial…

A principios de ese año, nuestra súper Cessna volvió a surcar los cielos de nuevo, tras el gravísimo accidente, que sufrió en Mayo de 2018; mientras, continuábamos con los trámites con los propietarios de la Cessna «Reims Rocket», para que formara parte de la flota de «Fly & Fun».

Durante el mes de Febrero, un buen amigo piloto, me comentó que una compañía aérea de vuelos «chárter» y «ACMI» (acrónimo de «Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance»; es decir, la compañía aérea alquila sus aeronaves a diferentes aerolíneas a demanda, y dicha compañía alquila las aeronaves con la tripulación, el mantenimiento y los seguros incluidos, alquiler que también se conoce como «wet lease»), estaba reclutando pilotos con habilitación de Airbus A-320.

La siempre espectacular cabina del Airbus A-320.

Dicha compañía se llamaba «Gowair», y su flota estaba formada por dos A-320 (más tarde incorporaría un tercero), y su negocio consistía en alquilar aeronaves en «wet lease» o «ACMI», a compañías como «TUI», «Thomas Cook», «Volotea», «Royal Air Maroc» y «Norwegian», entre otras.

Pues bien, mi amigo me animó a que presentara mi «Currículum Vitae» a la compañía, para poder presentarme a las pruebas de selección.

Mi primera y sincera respuesta fué que no me iban siquiera a convocar para las pruebas, pues en 2019 yo tenía 53 años, y en camino de cumplir 54…

Qué compañía querría un piloto al que le quedan 12 años para la jubilación, sin horas ni experiencia en línea? Para mí, ninguna, y además, tenía muy claro que era un tren que ya había perdido en la crisis del 2008, como relaté en la entrada «El hundimiento».

Aún así, lo envié con el convencimiento de que ni siquiera me convocarían para las pruebas; pero para mi sorpresa, lo hicieron!

Así que, a finales de Febrero, me presenté al proceso de selección, que con toda sinceridad, os diré que no me preparé en absoluto, pues estaba más que convencido de que no me contratarían.

Dicho proceso tuvo lugar, curiosamente, en Cuatro Vientos, donde varios candidatos hicimos un examen de conocimientos aeronáuticos, una entrevista personal, tanto en español como en inglés, y una prueba en un simulador de Airbus A-320, que si bien era estático, la aviónica y las características de vuelo, eran muy fieles al avión.

Airbus A-320 de «Gowair».

Las pruebas no fueron mal, y la prueba de vuelo fué especialmente bien, pues en Diciembre de 2018, había revalidado por novena vez mi habilitación de A-320,(con la vana esperanza, de que algún día, una compañía me contrataría), por lo que tenía experiencia relativamente reciente en el avión.

La prueba de vuelo consistió en un despegue, un fallo de un motor tras el mismo, y regreso para aterrizar con un sólo motor, siendo en la primera ocasión una aproximación frustrada, al estar la visibilidad por debajo de los mínimos para el aterrizaje.

Tras finalizar las pruebas, me comunicaron que en una semana, o como máximo diez días, me llamarían para darme una respuesta.

Y así fue; a los seis días, recibí una llamada del responsable de operaciones de vuelo de la compañía, y, antes de que comenzara a hablar, yo ya anticipé la respuesta que iba a recibir: «sentimos mucho decirte que, por desgracia, nos has superado el proceso de selección….».

Pero, para mi sorpresa, no fue así; el responsable de operaciones de vuelo me dio la enhorabuena, y me dijo que había superado el proceso de selección, y que por lo tanto, me habían contratado…

Mi cerebro, durante unos segundos, cortocircuitó; no era posible; pero si siempre me había dicho que no! No, no era posible que me contrataran, y encima con mi edad…

La preciosa librea de «Gowair».

Tenía una mezcla de sentimientos muy difíciles de explicar: alegría, rayando la euforia, pero a la vez, lástima, por lo tarde que había llegado; porqué tardaste tanto, me preguntaba…

Pero sin duda, era una oportunidad que no podía, ni quería dejar escapar, pues la compañía tenía base en Madrid, y su trabajo era muy estacional, con un pico desde Mayo hasta Octubre, lo cual era perfecto, para poder compaginarlo con «Fly & Fun».

Así que, aún pellizcándome fuertemente por si era un sueño, dije que sí, que aceptaba encantado la oferta de trabajo; en la entrevista personal nos habían informado de las condiciones económicas si nos contrataban, que si bien no eran perfectas, para mí, eran satisfactorias.

Obviamente, la felicidad en mi familia fué enorme, pues sabían todo lo que había luchado por alcanzar la cabina vuelo de un avión comercial, y aunque tarde, por fin había llegado!

Comenzaba un intenso, pero satisfactorio proceso; contratos, normativa de la empresa, certificados de antecedentes penales, vacunaciones, estudio de la documentación de la compañía, incluyendo los manuales de operaciones del avión, etc…

Todo debía estar listo para iniciar, el 8 de Abril, el «O.C.C. (Operator Conversion Course)», el curso de conversión a la compañía, que debía compaginar con mi actividad en «Fly & Fun».

Una mezcla de excitación, expectación y nerviosismo me acompañarían desde ese momento; me enfrentaba a lo que había estado tantos años luchando por alcanzar, y llegaba en un momento absolutamente inesperado.

Aún así, y sabiendo que iba a tener que salir de mi zona de confort, estaba ansioso por experimentar, en primera persona, la experiencia de ser piloto de línea aérea…

La bestia ha aterrizado

Tras el gravísimo incidente que sufrimos en 2018, fuimos más que conscientes de nuestro punto más débil; el hecho de disponer de una sola aeronave en la ATO, que supuso un serio «handicap» tras el incidente del 22 de Mayo.

Por ello, centramos todos nuestros esfuerzos en introducir una nueva aeronave, inciando las negociaciones con los propietarios de una Cessna 172 J «Reims Rocket», que realizaban el mantenimiento en nuestro mismo taller.

Si bien era más antigua que nuestra súper Cessna, y no disponía del sistema de navegación G1000, estaba en una condición excelente, con muy pocas horas y una aviónica analógica, pero con todos los instrumentos en perfecto estado de funcionamiento, y un motor de 6 cilindros y 210 cv, que le hicieron pronto ganarse el apelativo de «la bestia».

Una gran y potente súper «Cessna».

Tras el primer vuelo de prueba del avión, con uno de los propietarios, tuve sensaciones encontradas.

Por un lado, me pareció impresionante su aceleración, su potencia, y el comportamiento del avión, suave, dócil, con un tacto muy característico y familiar de «Cessna»; pero por otro, la cabina analógica chocaba frontalmente con la filosofía de «Fly & Fun», que siempre había apostado por la tecnología G1000, como uno de sus pilares más importantes.

Por desgracia, en ese momento tampoco teníamos muchas posibilidades de elección, así que aceptamos abanderar la aeronave en la ATO, por lo que nos pusimos manos a la obra con los contratos y negociaciones.

Durante el largo proceso, la LJM, nuestra súper «Cessna» G1000, finalmente reemprendió el vuelo en Enero de 2019, tras casí 8 meses en el dique seco.

La elaboración del contrato no fué una tarea fácil, pues nunca había hecho un contrato de abanderamiento, así que, siendo un absoluto neófito en la materia, tuve que dedicarle bastante más tiempo del que esperaba y pensaba, para lograr un acuerdo justo y beneficioso para ambas partes; tras largas negociaciones y no menos largos trámites burocráticos, la Cessna 172J «Reims Rocket», con matrícula EC-CTC, comenzó a volar en nuestra ATO, por primera vez, el 15 de Agosto de 2019.

La CTC, lista para formar parte del «Fly» y de la «Fun».

Siempre tuve muy presente que la CTC no era la «Cessna» ideal que queríamos para la ATO, pero nos demostró ser un avión sólido, robusto, y tremendamente potente, lo que lo convierte en un fantástico avión para vuelos en travesía, y para vuelos en verano, cuando sus actuaciones son mucho mejores que la de la súper «Cessna» G1000 con altas temperaturas, por pura potencia bruta…

Y desde entonces, y hasta el día de hoy, nos ha acompañado en nuestros «Fly», permitiéndonos disfrutar con mucha «Fun» de experiencias únicas, habiéndose ganado nuestra confianza y respeto, pues nos ha mostrado y demostrado ser un avión francamente excepcional, con unas actuaciones y capacidades más propias de un avión de mayor tamaño.

El corazón de «la bestia».

Sus actuaciones nos han permitido tanto aterrizar, como practicar tomas y despegues en campos donde sabíamos, que tanto por longitud de pista, como por actuaciones, nuestra súper «Cessna» G1000 estaría más limitada, o directamente, no podría cumplir con dichas actuaciones.

Al ser un avión de cierta complejidad, pues dispone de paso de la hélice variable (al contrario que la súper «Cessna» G1000, ésta permite ajustar la posición de las palas de la hélice para cada fase de vuelo, como si se tratara de las marchas de un coche, lo cual permite optimizar el rendimiento, tanto de la hélice, como del motor), el único requisito que nos pidieron los dueños al operarla, es que siempre volara con instructor o piloto de seguridad de la ATO, pues, de modo comprensible, deseaban evitar en su avión un incidente similar al que sufrimos…

Una cabina «vintage» para un avión muy eficiente.

Y si bien esto también ha supuesto un «handicap» a nivel comercial, pues pocos pilotos desean alquilar una aeronave en la que siempre tengan que ir acompañados de un instructor o piloto de seguridad, también es cierto, que desde que «la bestia» comenzó a volar, hasta la fecha, no hemos sufrido un sólo incidente con la misma.

También es cierto que, tras el grave incidente que sufrió la LJM, hemos endurecido las condiciones para permitir que los pilotos vuelen sólos, tanto para el curso de PPL, como para el alquiler en el Club de Vuelo, en los dos aviones.

No queríamos, ni nos podíamos permitir que un incidente así se repitiera, ya que, además del coste económico, supuso un disgusto a nivel personal que es difícil de describir con palabras, pero demasiado fácil de sentir, y con gran intensidad.

Y si bien somos muy conscientes que el riesgo cero no existe, nuestro trabajo, como instructores y responsables, es minimizar ese riesgo lo máximo posible, para así, poder disfrutar el «Fly & Fun» con la máxima seguridad posible.

«La bestia», con el precioso logo de «Fly & Fun».

Iniciábamos una nueva etapa en «Fly & Fun», con dos aviones, y la tranquilidad de, por fin, tener dos aviones operativos, cada uno con sus cualidades, virtudes y defectos (pocos, si la CTC tuviera G1000 sería perfecta ; ), pero cada uno nos ha hecho disfrutar y sentir el «Fly» y la «Fun» de forma única e irrepetible.

Que así sea por muchos vuelos más…

En la oscuridad

Tras obtener nuestro certificación como «ATO» en 2016, empezamos a operar bajo la nueva normativa en vigor, pudiendo finalmente contratar nuevos alumnos para nuestros cursos, algo que, como comenté en la entrada anterior, nos costó tres largos años de trámites con la administración….

Con una normativa mucho más estricta que cuando éramos Centro Registrado, la operación como «ATO» requirió, por nuestra parte, un proceso de adaptación y acomodación a la nueva norma, y sus procedimientos.

Numerosos alumnos pasaron por nuestra ATO, en las promociones que siguieron a nuestra certificación, y algunos de ellos, provenían de otras escuelas, donde habían realizado parte de su formación, pero, cada uno con sus razones, deseaban finalizar su formación con nosotros.

Entre ellos había un alumno, triste protagonista de esta entrada, que ya había completado la fase teórica en otra escuela.

Uno de nuestros últimos vuelos de instrucción, días antes del incidente.

Había volado algunas horas de vuelo, pero le estaba costando alcanzar la ansiada suelta, más que por un problema de habilidad y capacitación para volar el avión, era un problema de poca confianza en sí mismo para hacerlo.

Tanto mi instructor como yo, trabajamos intensamente para conseguir, como con el resto de los alumnos, para que pudiera volar sólo con seguridad.

Y al fin alcanzamos el vuelo en el que, si bien no con la seguridad al 100%, si estábamos seguros al 90% que estaba preparado para volar sólo.

Y así fué; aunque él tenía sus dudas, necesitaba volar sólo para adquirir más confianza en sí mismo, por lo que, tras mi aquisciencia, hizo su primer vuelo sólo, que, afortunadamente, terminó de forma satisfactoria…

Tras ese primer vuelo sólo, debía realizar varios vuelos sólo más, y precisamente, en su segundo vuelo sólo, ocurrió el desastre.

Dicho vuelo tuvo lugar el 23 de Mayo de 2018, en el que, tras su regreso a Cuatro Vientos, el alumno entró en el circuito de tráfico, para el posterior aterrizaje por la pista 09.

Si bien la aproximación final fue relativamente estabilizada, el aterrizaje sólo puede describirse como terrible, pues, tras tomar con exceso de velocidad, el avión rebotó de nuevo al aire (algo muy común en aterrizajes con un exceso de velocidad horizontal, o vertical), y fue entonces cuando el alumno, en lugar de irse de nuevo al aire, aplicando motor (como había sido entrenado, tanto por mi instructor, como por mi), entró en pánico, soltando los controles y abandonando el avión a su suerte.

El avión cayó de nuevo hacia la pista, pues, al no aplicar motor, no tenía suficiente velocidad para ascender de nuevo, y golpeó primero con la rueda delantera, algo que siempre se debe evitar (el tren delantero no está diseñado para soportar el peso de la aeronave en el aterrizaje, siendo función del tren principal hacerlo), pues se corren serios riesgos, como sucedió, de dañar el tren delantero, y la hélice.

Tras un segundo rebote, se fue de nuevo al aire, e hizo un tercer y último rebote, aún más dañino que el segundo, quedando el avión en tierra, seriamente dañado…

El mamparo cortafuegos (de acero), doblado y dañado por los impactos…

El alumno, aún bajo los efectos de la adrenalina generada por la situación, pretendía regresar por sus propios medios al párking, como si nada; con la rueda delantera pinchada, la hélice mellada por el impacto, y severos daños en la zona delantera, aunque no fueran claramente visibles desde el exterior.

Con señales visuales le hicimos parar el motor, y llevamos el avión al taller, donde el jefe de mecánicos ya me hizo saber lo que temía: los daños eran muy serios…

En ese momento fui consciente de que «Fly & Fun» estaba en la situación más crítica que había vivido hasta la fecha, pues los daños podían ser tan elevados, que pudieran no ser asumidos por el seguro, optando éste por declarar el avión como siniestro total…

El alumno piloto fue dado de baja de forma inmediata en el curso, pero el daño ya estaba hecho…

Y sin duda, fue un trago muy, muy amargo de tragar, el saber que nos habíamos quedado sin nuestra principal herramienta de trabajo, durante muchos, muchos meses, siempre y cuando pudiera ser reparado.

El jefe de taller me confirmó que el avión podía ser reparado (al menos, una buena noticia), pero iba a estar mucho tiempo en el dique seco, pues había muchas piezas y componentes que cambiar (entre otros, desmontar el motor para comprobar posibles daños internos), además de tener que pasar todos los trámites por el seguro, y su peritación.

También me dijo que si los daños se hubieran desplazado unos centímetros más atras, seguramente hubiera sido declarado como siniestro total…

Sin duda, fué probablemente la crisis más difícil que sufrimos desde que empezamos nuestra actividad en 2011, y que literalmente, nos sumió en la oscuridad, pues las consecuencias, fueron más allá de la reparación de la aeronave; varios alumnos que estaban en el curso, en la fase de vuelo, decidieron abandonar el mismo; y mi instructor, ante la perspectiva de no volar en mucho tiempo, también dejó la escuela, para poder seguir trabajando.

Además, tras la tasación del perito, cifrada en varias decenas de miles de euros, llegó otra desagradable sorpresa, que yo desconocía: el seguro pagaba el importe bruto de la reparación, pero no el IVA de la misma.

El nuevo mamparo cortafuegos y el motor, montados de nuevo…

Y el IVA del 21% de una factura de varias decenas de miles de euros, es también una importante cantidad de decenas de miles de euros…que había que pagar, sin que el avión volara, y por lo tanto, nos permitiera asumirlo con nuestra facturación…

Y como el avión no podía volar, hubo que romper la hucha, y tirar de los pocos ahorros que tenía guardados, para cuando alcanzara la jubilación…

Hasta el día de hoy, arrastramos secuelas de ese año tan difícil que nos tocó vivir, pues el avión no volvió a surcar los cielos hasta el 18 de Enero de 2019, es decir, prácticamente 8 meses después…

Cómo conseguimos pasar ese año es algo que todavía me pregunto, pero como en todas las experiencias negativas, hay que extraer las lecciones positivas.

La primera y más importante es que, para dejar un bien tan preciado como una aeronave (que además, es nuestra herramienta de trabajo), debemos estar seguros al 100% de que se va a cuidar y tratar con el cuidado que merece, y máxime, cuando en la escuela sólo hay una aeronave; por lo que, desde entonces, nos aseguramos al 100% de que un alumno piloto, o piloto, esté cualificado para volar sólo el avión, aunque la suelta se tenga que alargar.

Y la segunda, pero no menos importante, que es más que recomendable tener una segunda aeronave, para que la ATO pueda seguir operando, si un avión está inoperativo…

Por ello, recomendados por el dueño del taller, a lo largo de 2019, contactamos con unos propietarios de una «Cessna» con base en Cuatro Vientos, y, tras largas negociaciones, conseguimos abanderar e incorporar a «Fly & Fun».

Pero eso, es otra historia…

Elocuente recordatorio del incidente.

ATO…era realmente necesario?

Nuestra actividad, como centro registrado continuó desde nuestros inicios, en 2011, hasta 2013, año en el que, «EASA» (y «AESA», bajo el mandato de «EASA»), decidió dar una vuelta de tuerca a la normativa de centros de formación aeronáutica, endureciendo los requisitos necesarios para operar los mismos, y suprimiendo de un plumazo los centros registrados.

En su lugar, creó las llamadas «ATO» («Approved Training Organisation»), organizaciones que se dividieron en dos categorías, las «ATO» complejas, destinadas a la formación de pilotos comerciales (y todas las habilitaciones asociadas a los mismos), y las «ATO» no complejas, centradas en la formación de pilotos privados, y otras categorías similares con aviones monomotores («LAPL», «BPL» y «SPL», entre otras).

Y sobre el papel, la idea era buena, pues suponía una profesionalización de los centros registrados, orientado hacia una mejora en la seguridad de dichos centros.

Pero en la práctica, se convirtió en una auténtica pesadilla para aquellos que teníamos un centro registrado, y queríamos tan sólo limitar nuestra formación a pilotos privados, es decir, transformarnos en una «ATO» no compleja.

Y lo realmente complejo fué sobrevivir a un interminable proceso de tres largos años, en los que no se nos permitió contratar nuevos alumnos, y que puso a prueba nuestra paciencia, resilencia y resistencia…

El proceso se inició a finales de 2012, donde AESA nos informó a través de un documento denominado «Guía de Aprobación y Gestión de Organizaciones de Formación Aeronáutica», donde explicaba a grandes líneas el proceso, a través de los «AMC (Acceptable Means of Compliance)», o medios aceptables de cumplimiento…

Tras recibir los «AMC», fuí consciente de que me enfrentaba a la tarea más complicada en «Fly & Fun» hasta la fecha; teníamos un plazo de transición para elaborar la documentación, revisarla, presentarla, y, la parte más complicada, que fuera aprobada…

Y todo ello suponía, que a partir del final del período de transición (que entraba en vigor en 2014), y hasta la aprobación de la «ATO», no podíamos contratar un sólo alumno para el curso de piloto privado…

Por ello, me dediqué a la titánica tarea de la elaboración de los manuales, que no era uno, sino tres: sistema de gestión, manual de formación, y manual de operaciones…

Primera respuesta de AESA, a la solicitud incial de aprobación inicial. La primera de muchas….

Para que os hagáis una idea, el manual de operaciones son 274 páginas, el manual de formación 80 páginas, y el sistema de gestión, 40 páginas; es decir, estamos hablando de casí 400 páginas para una «ATO» no compleja…

También hubo que crear muchos cargos en la «ATO», a requerimiento de los «AMC»; gerente responsable, responsable de enseñanza, gestor de seguridad y riesgos, responsable de vigilancia del cumplimiento, además de tener que realizar auditorías internas cada año, otras externas por parte de AESA, cada dos años…

A todo ello hay que sumarle que las «AMC» establecían unas líneas generales, pero obviamente, había muchos elementos no contemplados en dichos «AMC», y muchas dudas al respecto, así que tocó ir aprendiendo a base de prueba y error; hubo que dedicar, muchas, muchísimas horas a la elaboración de los manuales desde cero; afortunadamente, un buen amigo y compañero piloto me ayudó en la ingente tarea, al igual que Mario, mi instructor por aquel entonces.

Y todo ello mientras continuábamos la formación de los alumnos que no habían finalizado el curso, impartiendo simuladores, etc…

Es decir, en el escaso tiempo libre del que disponía, y los que me ayudaron, me tuve que dedicar, de nuevo, a elaborar todo el material, como cuando inicié «Fly & Fun»; además, quería que los cursos fueran tanto en español, como en inglés, lo cual suponía duplicar el trabajo…

Os puedo asegurar que llegué a soñar con los manuales, su elaboración y aprobación, además de provocarme más de una, y más de dos, noches de insomnio…

Tras elaborar los manuales, llegó el momento de presentarlos ante AESA; tenía curiosidad por saber cuánto tiempo llevaría su revisión, y posterior aprobación…

Nuestro manual de formación.

Los manuales se presentaron por primera vez en Febrero de 2013, y «AESA», por ley, disponía de 90 días para responder.

«AESA» nos respondió aproximadamente en el plazo indicado anteriormente, señalando lo que no era correcto y debíamos corregir en los manuales; y no sólo corregir, sino además, enviar un listado adjunto detallando las páginas y apartados que se corregían, es decir, todo detallado, y muy, muy bien detallado…

De nuevo se presentaron con las correciones solicitadas hechas, y después de más de 80 días, se nos respondió con una nueva retahila de correcciones a realizar, que no venían en el escrito anterior; vuelta a empezar, realizando el procedimiento anteriormente descrito, y de nuevo, a esperar respuesta a partir del día 80, después de la presentación…

Nuevamente la respuesta era otra lista de correcciones, que no figuraban en las anteriores, por lo que aquello empezaba a adquirir tintes de «El día de la marmota»….

Obviamente, mi enfado y frustración crecían exponencialmente; son esas ocasiones en la vida en las que, cuanto más quieres correr, más despacio vas, y no por voluntad propia…

Además de enviar las correcciones solicitadas en esta ocasión, le solicité al inspector responsable de la aprobación de mi «ATO» (muy educadamente, por supuesto), que en lugar de enviarme las correcciones una por una, me las enviara todas de golpe, pues así evitaríamos que entre envío y respuesta pasaran prácticamente 3 meses, algo que prolongaba innecesariamente el proceso, y a mí me impedía contratar nuevos alumnos, lo que suponía un grave perjuicio económico para mi empresa…

Nuestro manual de operaciones.

Como os podéis imaginar, a los ochenta y pico días recibí una nueva notificación, con las correcciones que debíamos realizar en esta ocasión, sin más.

Así que, seguimos con el día de la marmota, luchando en cada revisión porque fuera la última, aunque por desgracia, con poco éxito.

Y así pasó un año, luego otro, y otro…también solicité una reunión con mi inspector y su superior, pero a pesar de intentarlo por correo electrónico y teléfono, la respuesta fué un ominoso silencio…

Para no extender innecesariamente esta entrada, finalmente, nos trasladaremos a finales de 2015, donde recibí la última notificación de correcciones, y se me ofrecía, ahora (con año y medio de retraso), una reunión con el inspector, que por supuesto, no desaproveché, considerándola más que provechosa, aunque sólo fuera por probar mi autocontrol y paciencia.

Y así llegó por fin la fecha de la inspección en nuestras instalaciones, que tuvo lugar a finales de Enero de 2016.

Nuestro manual del sistema de gestión.

La inspección fué (afortunadamente) satisfactoria (con el inspector que nos había tocado desde el principio de los trámites) aunque por desgracia, en momento de la misma, no teníamos el avión operativo, ya que recientemente había recibido daños en el mamparo cortafuegos (que protege a la cabina de vuelo, de posibles fuegos que se produzcan en el motor) a causa de una toma dura, por parte de un piloto en el Club de Vuelo.

Por lo que, tuvimos que esperar a que el avión estuviera de nuevo operativo, para recibir nuestro certificado como «ATO», pues aunque la inspección había sido satisfactoria, no podíamos operar, hasta no tener el certificado que nos acreditaba como «ATO».

Nuestro certificado de «ATO». Más de 3 años esperando este papel…

Y finalmente, a mediados de Abril, recibimos nuestro certificado que nos acreditaba como la «ATO» E-191…

Mediaron tres largos años, que supusieron un grave perjucio económico para nuestra escuela, pues como hemos indicado, no pudimos contratar un sólo alumno durante ese período…

Cómo sobrevivimos? Pues con mucha dificultad, pues sólo pudimos acabar los alumnos con el curso aún no finalizado, alquilar los aviones a través del Club de Vuelo, y con los simuladores que dábamos como experiencia lúdica y divulgativa…

Pero sin duda, costó, y mucho. Sólo una férrea voluntad de no rendirse, de seguir adelante costase lo que costase, evitó que claudicara.

Con el tiempo, «EASA» se dió cuenta de que los requisitos para «ATOS» no complejas, era más que excesivos para la actividad que realizaban, por lo que dió un paso atrás, permitiendo que las «ATOS» no complejas, y las nuevas organizaciones que aspiraban a convertirse en ellas, podían convertirse en «DTO (Declared Training Organisation)», que al fin y al cabo, no eran más que los centros registrados que existían, pero con un nuevo nombre, «DTO»…

Yo tuve más que claro que, después del esfuerzo que me había costado obtener mi certificado como «ATO», no estaba dispuesto a renunciar a él…

Y también saqué en claro, nuevamente, que la burocracia es uno de los mayores lastres para el desarrollo profesional, pues si bien es cierto que es necesario un grado de control y supervisión, especialmente en una actividad como la aviación, en exceso, como en este caso, puede llegar a ser disuasorio para el emprendimiento, la creación de nuevas empresas y organizaciones.

Algunos me han preguntado porqué no contraté a una empresa que me hiciera los manuales, y así hubiera agilizado el proceso (o eso podría parecer).

Por dos razones: la primera y más importante, por el elevado coste económico que suponía, y que no me podía permitir, y la segunda, el hacerlo yo me permitía hacerlo exactamente como yo quería, y así lo hice, a pesar del alto precio pagado en tiempo y coste económico. Eso sí, cuando empezó el proceso, jamás pensé que tardaría tres años en conseguir una autorización.

Por lo que espero, y deseo, que en muchos años, las autoridades aeronaúticas no cambien las organizaciones de entrenamiento autorizadas (por lo menos, las no complejas!).

Lorenzo Richi Álvarez

Si hay una entrada con un carácter profundamente emocional, sin duda es ésta, pues versará sobre mi tío abuelo (hermano de mi abuela paterna), un aviador con mayúsculas, que por méritos propios, merece figurar en esta sección.

Lorenzo Richi Álvarez nació en Madrid, el 8 de Noviembre de 1902 (prácticamente un año después, los hermanos Wright realizaban el primer vuelo propulsado mecánicamente en Kittyhawk, Carolina del Norte), y ya desde su tierna juventud, sintió una gran fascinación por las máquinas voladoras, que poco a poco comenzaban a surcar los cielos de nuestro país.

Creció con una gran afición al deporte, donde destacó especialmente en el hockey hierba, siendo jugador del Athletic de Madrid, con el que conquistó varios trofeos.

Lorenzo Richi, en primer plano, en uno de sus partidos con el Athletic de Madrid.

Tras finalizar sus estudios de Derecho, intentó ingresar en la escuela diplomática, sin éxito, siendo llamado a filas en 1923, e ingresando en el Ejército 6 meses después, como soldado de segunda en el Batallón de Radiotelegrafía de Campaña.

Mientras servía en el Ejército, su pasión por el vuelo fue en aumento. y por ello, en Marzo de 1926, viaja a París, para obtener la «licencia de piloto de avión de turismo», como paso previo y necesario para ser admitido como piloto de complemento en el Ejército, solicitud que cursa en Septiembre de 1926, obteniendo, en Marzo de 1927, su licencia de piloto militar.

Tras ello, es destinado al aeródromo de Cuatro Vientos, donde realiza vuelos de fotografía aérea y observación, ascendiendo en el escalafón hasta el rango de suboficial de complemento, rango con el que cursa su baja en el Ejército en Mayo de 1930.

Antes de su licenciatura, sufrió un grave accidente en la playa de La Concha, en San Sebastián, donde tenía que realizar una exhibición que incluía una serie de acrobacias, y, en una maniobra muy próxima al agua, el tren de aterrizaje rozó la misma, provocando el accidente de la aeronave; y aunque ésta quedó completamente destrozada, Lorenzo salió prácticamente ileso, con fractura del maxilar inferior, y otras heridas menores; afortunadamente poca cosa, teniendo en cuenta la gravedad del accidente.

Noticia del accidente de Lorenzo Richi, el 20 de Abril de 1930.

Lejos de abandonar la aviación, en cuanto se repuso de su accidente, Lorenzo volvió a ponerse a los mandos de una aeronave, realizando una nueva exhibición aérea, casualmente también en San Sebastián, y con el paracaidista con el que había tenido el primer accidente, Casimiro Ruiz Gopegui; tras la exhibición, en esta ocasión exitosa, en su regreso a Madrid, sufrieron un fallo de motor, y cerca del suelo, mientras preparaban el aterrizaje de emergencia, la aeronave se enganchó con unos cables, lo que provocó que, nuevamente, sufrieran un accidente, del que, en esta ocasión, ambos salieron ilesos.

En Febrero de 1931 obtiene su título de piloto aviador civil de 1ª categoría, y con su título en mano, se convierte en instructor en la escuela de vuelo de Estremera (Madrid), además de ser nombrado vocal de la «Liga Española de Pilotos Civiles de Aeronáutica» (LEPCA), y posteriormente, vicepresidente.

En años posteriores compagina su actividad como instructor con las exhibiciones aéreas y los partidos de hockey con su equipo, el Athletic de Madrid.

También en este período, debemos resaltar un viaje que realizó en aquellos años a Colombia, en concreto en 1933, con el fin de ayudar a formar la aviación militar de ese país, volviendo a España tras unos meses, desengañado con la lentitud y trabas en el proceso.

A finales de 1933, consigue, por concurso-oposición, una plaza como oficial de tráfico del incipiente aeropuerto de Madrid-Barajas, recientemente creado en 1931.

Y allí observa con envidia a los aviones que despegan y aterrizan, hasta que, unos meses después, obtiene una plaza en el Servicio Aéreo Catastral, como piloto del Servicio de Fotogrametría Aérea del Ministerio de Hacienda, convirtiendo a Lorenzo en el hombre más feliz del mundo, al poder volar casi a diario en su nueva actividad.

Dedicatoria a Lorenzo Richi, por parte del personal del Aeropuerto de Barajas, en su despedida como oficial de tráfico del aeropuerto.

En Abril de 1935 participa en el Concurso Nacional de Prototipos, celebrado en el aeródromo de Cuatro Vientos, destinado a evaluar aparatos que pudieran incorporarse al Ejército del Aire; Lorenzo consigue una más que meritoria tercera posición…

Mientras continuaba su trabajo como piloto en el Servicio Aéreo Catastral, Lorenzo, junto con algunos miembros de la LEPCA, evalúan la posibilidad de establecer una ruta aérea, de correo y mercancías a Guinea Ecuatorial, por aquel entonces colonia española; por aquel entonces, sólo existía conexión marítima con España, que tardaba casi un mes; por vía aérea, se reduciría a apenas 6 días…

Para ello, utilizaría una avioneta de fabricación nacional, modelo GP especial (iniciales de los ingenieros que la diseñaron, González-Gil y Pazós), que, curiosamente, había sido el modelo ganador del Concurso Nacional de Prototipos celebrado en Cuatro Vientos en Abril de 1935, mencionado anteriormente.

Dicha aeronave, con un peso de unos 1.000 kilos y un motor de 130 caballos, tenía un radio de acción de 3.500 kilómetros (1.890 millas náuticas), a una velocidad de crucero de unos 195 kilómetros por hora (105 nudos).

Avioneta GP especial, desarrollada por los ingenieros González-Gil y Pazó.

Y así comenzaron los preparativos del viaje, que fué sufragado enteramente con los ahorros que Lorenzo había conseguido con su trabajo como piloto.

El viaje, en su planificación, se componía de dos etapas, la primera de Madrid a Gao (Mali), atravesando el desierto del Sáhara, de 3.000 kilómetros (1.619 millas náuticas), y la segunda, tras repostar en Gao, directo a Bata (Guinea Ecuatorial), de 2.000 kilómetros (1.080 millas náuticas).

Hemos de resaltar que por aquel entonces, los instrumentos de vuelo para la navegación eran muy básicos, por lo que la misma se realizaba de forma visual, con un mapa cartográfico y navegando a estima (a base de velocidad, distancia y tiempo), por lo que atravesar el desierto del Sáhara en esas condiciones, a pesar de haber unas señales blancas colocadas cada 10 kilómetros (5 millas náuticas), aproximadamente, para guiar a la incipiente aviación en la navegación por el continente africano, y alguna ayuda a la navegación muy básica (radiogoniómetros), era una tarea verdaderamente arriesgada.

Así, se planificó el viaje para su partida el sábado 8 de Febrero de 1936, pero la metorología no se alió con Lorenzo, provocando, debido a las fuertes lluvias que caían ese día en Madrid, que se debiera aplazar la salida del vuelo al martes 11, partiendo a las 14:15 horas locales del aeropuerto de Madrid rumbo a Melilla, donde haría escala, escala no prevista y motivada por el retraso en la salida del vuelo el día 11, también por motivos meteorológicos.

De izquierda a derecha, y de arriba a abajo: Lorenzo Richi con el ingeniero González-Gil (uno de los diseñadores y creadores del GP especial), con sus compañeros de la LEPCA, y con uno de ellos y la aeronave, matrícula EC-BEE.

Lorenzo aterrizó en Melilla a las 23:00 horas, y tras una breve escala, partió de camino a Gao a las 03:10 de la madrugada.

Se controló su paso por Colomb-Bechar, Adrar y Reggan (Argelia), pero a partir de Reggan se perdió todo contacto con él; el motivo es que se vio obligado a aterrizar en el desierto antes de alcanzar el primer punto de repostaje, conocido como «Bidón 5», por una avería mecánica.

Afortunadamente, un aviador belga, que volaba una ruta similar, avistó la avioneta de Lorenzo, y dio aviso a «Bidón 5», que acudió en su rescate, y, tras pasar la noche en sus instalaciones, al día siguiente, reemprendió el vuelo, tras repostar el avión.

Aunque su intención era volar directamente a Bata, antes de alcanzar Niamey (Níger), se vio obligado a aterrizar, de nuevo por una avería, en la aldea de Tillabery (Níger), donde consiguió un caballo para ir a Niamey, y allí solicitar asistencia mecánica , para reparar la aeronave.

Sin duda, eran otros tiempos, y la resolución de las averías en los aviones, seguían otros procedimientos menos ortodoxos…

Portada del diario «Ahora», donde se ilustra la ruta de Lorenzo, hasta su primera etapa, Gao.

Tras reparar la misma, reemprendió el vuelo, alcanzando Bata el 22 de Febrero. Desde allí voló a Santa Isabel (actualmente Bioko), y la capital, Fernando Poo (actualmente Malabo), evaluando y estudiando las posibles alianzas con aerolíneas europeas, como «Air France» y «Sabena», que realizaban vuelos regulares al continente africano desde Francia y Bélgica, respectivamente.

El 9 de Marzo emprendió vuelo de regreso hacia España, partiendo hacia Niamey, Mopti (Mali), San Luis (Senegal), donde hizo escala y repostó, Villa Cisneros (actualmente Dajla, Marruecos), donde tomó tierra y repostó, y realizó su última escala prevista en Cabo Juby (frente a las Islas Canarias), para partir en rumbo hacia Barajas; tras una breve parada en Andújar (Jaén), para reparar una pequeña avería, alcanzó el aeropuerto de Barajas a las 19:45 de ese día, bajo unas condiciones meteorológicas muy desfavorables, y para alivio de los presentes, Lorenzo, a pesar de arrastrar la fatiga por el largo viaje, consiguió aterrizar visualmente su GP Especial, en condiciones de visibilidad prácticamente nulas…

Ruta de ida y de regreso a Bata, volada por Lorenzo Richi.

Se había alcanzado el objetivo del viaje, por lo que el vuelo fue un auténtico éxito de la aviación española, máxime teniendo en cuenta que Lorenzo lo realizó sin financiación alguna, y apenas sin ayuda.

Tras el vuelo, Lorenzo fue agasajado como merecía su hazaña, recibiendo diversos homenajes en Marzo de 1936, en diferentes lugares de la capital española.

Homenaje a Lorenzo Richi en el Café San Isidro, en la calle Toledo, el 21 de Marzo de 1936.

Pero a Lorenzo lo que le gustaba era volar, por lo que, lejos de recrearse en los homenajes y celebraciones, continuó con su trabajo como piloto en el Servicio Aéreo Catastral, y participa en la vuelta a España, que tuvo lugar el 5 de Junio de 1936.

En dicha vuelta, que realizó en la GP especial que había utilizado para volar a Bata, empleó 15 horas y 11 minutos de vuelo ininterrumpidas, partiendo a las 05:19 de la mañana, y aterrizando de nuevo en Barajas a las 20:30, estableciendo un nuevo récord nacional, a una velocidad media de 172 kilómetros por hora (92 nudos), recorriendo 2.665 kilómetros (1.438 millas náuticas) en dicha vuelta.

Recorte con la noticia de la vuelta a España de Lorenzo Richi.

De nuevo Lorenzo había establecido un nuevo hito y un nuevo récord, revelándose como uno de los aviadores más experimentados y audaces de nuestro país.

Pero por desgracia, en Julio del mismo año, estalló la Guerra Civil.

Y aquí aparecen versiones contradictorias, acerca de su detención.

La primera es que, tras el estallido de la Guerra Civil, el gobierno republicano convocó a Lorenzo para alistarse forzosamente en la aviación republicana, a lo que Lorenzo, por sus convicciones ideológicas, se negó, provocando su arresto.

La segunda, corroborada por sus descendientes, es que no estaba afiliado a ningún partido o asociación, y que fue detenido por error; al parecer, los milicianos acudieron al domicilio familiar en busca de su padre, Luis Richi, que había sido gobernador de varias provincias durante su carrera profesional, y al no encontrarlo, se llevaron a Lorenzo.

Y, por último, según declaraciones de su hermano Manuel, Lorenzo, hechas ante la policía en Mayo de 1939, aseguró que pertenecía a Falange Española, son las tres teorías acerca de su detención en su domicilio de Madrid, el 19 de Septiembre, y su posterior encarcelamiento en la cárcel Modelo.

El 8 de Noviembre de ese mismo año, fue trasladado, junto con otros presos a Soto de Aldovea (Torrejón de Ardoz), donde fue fusilado a la temprana edad de 33 años, truncando así una prometedora carrera aeronáutica que, estoy seguro, le hubiera llevado muy alto, y muy lejos.

Como homenaje a su memoria, en 1940, el vuelo que unía ya la isla de Fernando Poo con Bata, el avión que cubría esa ruta fue bautizado con su nombre, un más que merecido tributo a la memoria de este magnífico aviador.

Por el vínculo familiar, por haber compartido, la pasión por el vuelo, además de la instrucción, y el hecho de que hayamos volado en el mismo aeropuerto, supone un nexo muy personal con mi tío abuelo, que estoy seguro, estará más que orgulloso, como lo estoy yo, de que un miembro de su familia, años después, haya seguido sus pasos, con la misma pasión que nos condujo a surcar los cielos…

Lorenzo Richi, un gran aviador y pionero.

Un día en la vida.

Dado que en varias ocasiones me lo han preguntado, y estoy seguro que es de interés para todos aquellos que no nos conocen (o bien no nos han seguido de cerca), vamos a relataros cómo es un día en la vida de «Fly & Fun».

Lo mejor de la actividad diaria en «Fly & Fun», es que no hay dos días iguales. Y esa falta de rutina, que tiene que existir en ciertos ámbitos de nuestra actividad, como son la preparación y ejecución de nuestros vuelos (y en otras actividades de la escuela), hace aún más atractivo este trabajo, pues nunca me han gustado los trabajos rutinarios (la pregunta es, si hay alguien a quien le gusten los trabajos rutinarios)…

El día suele empezar, si no hay vuelos programados, con la respuesta a los correos recibidos, la actualización y comprobación de las horas de vuelo, y la revisión de los libros de los aviones, para conocer las horas disponibles antes de las revisiones pertinentes, por parte del taller de mantenimiento.

Debemos además rellenar los partes de los vuelos realizados en ese día, o el día anterior, donde anotamos los tiempos de cada vuelo, así como el número de tomas realizadas, y hacérselas llegar al responsable del seguimiento de la aeronavegabilidad (el ingeniero aeronáutico responsable) que se ocupa, a través de una organización llamada «CAO» (Organización de Aeronavegabilidad Combinada), de acreditar ante las autoridades aeronáuticas (AESA), que seguimos escrupulosamente el programa de mantenimiento de las aeronaves, además de hacer todas las directivas indicadas por el fabricante de la aeronave, que se han de cumplir, además del mantenimiento ordinario.

Parte de vuelo rellenado y presentado en el taller de mantenimiento.

Haciendo un inciso al respecto, nuestro programa de mantenimiento establece que nuestras aeronaves han de dejar de volar para revisión cada 50 horas de vuelo; dichas horas se pueden hacer en, aproximadamente, 20/30 días, dependiendo de las condiciones meteorológicas y los vuelos programados; nuestro récord ha sido hacer las 50 horas en 14 días.

Es poco tiempo? Si hacemos números, el avión vuela aproximadamente a unos 200 kilómetros por hora, por lo que 50 horas supone, aproximadamente, 10.000 kilómetros, un número muy similar al de las revisiones de los coches, motocicletas u otros vehículos que circulan por nuestras carreteras…

Tras rellenar los partes de vuelo, revisamos nuestras redes sociales, y hacemos entradas en las mismas, si procede.

Dichas entradas, publicadas en nuestro «Facebook» y compartidas en nuestro «Twitter», requieren en muchas ocasiones un largo proceso de documentación y revisión, que en ocasiones lleva varios días; y si bien a día de hoy no dispongo de tanto tiempo para hacer entradas tan elaboradas como solía hacer (la parte negativa de tener más trabajo : ), es cierto que las mismas han sido la génesis para las secciones «Artículos Fly & Fun» y » Héroes de la aviación», en este blog, donde están las entradas que más me gustan.

Nuestro puesto de trabajo en tierra.

Si por el contrario tenemos vuelos de instrucción, estos requieren toda nuestra atención y dedicación durante gran parte de la mañana o de la tarde, pues un vuelo de una duración de 60 a 90 minutos, requiere, como mínimo, 1 hora de «briefing» con el alumno antes del vuelo; durante el mismo se hace el plan de vuelo, hoja de carga, cálculos de actuaciones del avión, revisión de las condiciones meteorológicas, y si existe algún tipo de restricción que nos pueda afectar (notificaciones conocidas como «Notam», acrónimo de «Notice to airmen»).

Por último, repasamos con el alumno el contenido de la lección de ese día, y se solventan las dudas existentes, si las hay, antes del vuelo.

Después accedemos a la plataforma, donde está estacionada la aeronave, debiendo realizar todos las listas y comprobaciones previas al vuelo, lo que nos suele llevar unos 30/45 minutos.

Y a continuación, empieza el «Fly», y la «Fun»😊

A disfrutar del «Fly & Fun»!!

Sin duda, ésta es la parte que más disfrutamos de la actividad, pues se combinan la pasión por el vuelo, con la pasión por la enseñanza, lo que hace que los vuelos de instrucción sean la combinación perfecta…

Después del vuelo hacemos el «debriefing», de 30 minutos de duración, donde analizamos con el alumno el desarrollo de la clase, pero siempre enfatizando de forma positiva sus aciertos, además de reforzar y recalcar lo que debe hacer para corregir sus errores, para la próxima lección.

Si tenemos clases teóricas con nuestros alumnos del curso de Piloto Privado, que suelen tener lugar por la tarde, debemos preparar adecuadamente la misma, para que el aprovechamiento sea máximo.

Las clases teóricas son otra actividad muy gratificante, ya que enseñamos y compartimos nuestros conocimientos con nuestros futuros pilotos, con la pasión y motivación de darles la mejor y más completa enseñanza posible, tanto en la parte teórica, como en la fase de vuelo.

Nuestras instalaciones para la formación teórica.

Y al finalizar la clases teóricas, se rellena la documentación de cada alumno, incluyendo los partes de asistencia y syllabus de instruccion.

Si no tenemos visitas o llamadas, nos retiramos a descansar y reponer fuerzas, para iniciar, al día siguiente, un nuevo y trepidante día de «Fly», de «Fun», un día de muchas emociones por sentir, y por vivir….

Los primeros años

Tras conseguir alcanzar el primer año, lo cual para mí, supuso un triunfo, fuí apuntalando y puliendo la escuela y el club, en la medida de mis posibilidades y capacidades.

Tenía una gran ilusión, y un gran avión, y si bien confiaba en mi proyecto y sus objetivos, también era consciente que dependía de mis clientes, y de su confianza depositada en «Fly & Fun» para seguir adelante, y poder crecer en el futuro.

Celebrando el primer aniversario.

Fueron años de aprendizaje acelerado, muy acelerado, donde aprendí que no se pueden abarcar todos los campos de una empresa, y hacerlo todo correctamente, por mucho que uno ponga todo su empeño e ilusión.

Me tuve que equivocar, mucho y más de lo que hubiera querido, hasta tener mucho más claro cómo se debe gestionar una escuela de vuelo, además de una empresa, e intentar hacerlo todo lo mejor posible, o al menos, lo mejor que sabía…

También fué una etapa de descubrimiento de la Cessna 172, y de cómo sacar todo el provecho a ese increíble y completo sistema de navegación, conocido como el «Garmin G1000».

Momentos únicos e inolvidables con nuestra súper Cessna G1000.

Tuve la oportunidad, gracias a los pilotos que contrataron la Cessna, de viajar por numerosos aeropuertos de España, donde aún no había las trabas e impedimentos a la aviación general, que hoy en día existen en muchos de ellos.

Con un avión prácticamente nuevo, y con esa tecnología, esos vuelos fueron una auténtica delicia…

Acariciando las nubes, una sensación única e inigualable…

También hubo que forjarse una reputación, y, aunque consideraba que tenía una base muy sólida (pues éramos la única escuela que formaba pilotos privados equipada con una aeronave con el sistema de navegación Garmin G1000, y que además ofrecía el curso en inglés en Cuatro Vientos), tuvimos que trabajar mucho, y muy duro, para ser merecedores de dicha reputación.

Por ello, reitero mi agradecimiento a mis primeros alumnos del PPL, pues ellos confiaron en nosotros a ciegas, sin referencias ni conocimiento previo de la escuela; si bien no fueron muchos, si fueron muy importantes para nosotros, pues ellos fueron los pioneros en nuestra escuela.

También a aquellos que confiaron en nosotros para hacer sus horas de vuelo, les estamos muy agradecidos, aunque su recuerdo es un tanto agridulce; muchos pilotos, formados en otras escuelas, vieron la oportunidad de hacer sus horas de vuelo, tras el curso de piloto privado, necesarias para ser pilotos comerciales; el curso de piloto privado se finaliza con 45 horas, y para ser piloto comercial, hacen falta 200 horas, por lo que se deben hacer unas 100 horas más para alcanzar las 200; las 50 que faltan, aproximadamente, se hacen en diferentes cursos (comercial, multimotor e instrumental).

Y con nosotros volaron muchos pilotos que fueron muy cuidadosos con el avión, conscientes del coste del mismo, y sobre todo, del coste de no poder volar por dañar el avión; pero también, por desgracia, tuvimos varios incidentes, provocados por un mal uso del avión, que nos obligaron a tener el avión en reparación, más tiempo del que hubiéramos deseado…

Planos en los neumáticos por frenazos, daños en la cola por tomas con demasiado morro arriba (conocido como «tail strike»), entre otros incidentes, pero sin duda lo peor fueron dos mamparos cortafuegos dañados por tomas duras, causadas por pilotos cuando volaban sólos, que por supuesto, no notificaron la incidencia, y descubrimos en las tareas rutinarias de mantenimiento…

Todo ello, además del gran perjucio económico que nos supuso, nos obligó, muy a nuestro pesar, a revisar, y hacer mucho más exigente la normativa de alquiler, y los requisitos para volar sólos los pilotos.

Esos primeros años nos trajeron muy buenas cosas, como la incorporación de Mario como instructor de la escuela en 2014, un gran profesional y persona, que supuso una gran aportación, tanto a nivel personal, como profesional.

Y su incorporación surgió de una imperiosa necesidad, pues al ir aumentando el número de clientes, fuí consciente que, aunque me suponía un significativo ahorro económico hacerlo todo sólo, no era capaz de abarcarlo todo.

Antes de contratar a Mario, mi dedicación a la escuela y el club era prácticamente de 7 días a la semana….

También tuvimos la oportunidad de organizar varios eventos con nuestro socios del Club de Vuelo, siendo sin duda el más relevante e importante la participación en el proyecto «Think Global Flight», destinado a promocionar el «STEM (Science, Technology, Engineering and Mathematics)», con un viaje alrededor del mundo, siendo Cuatro Vientos una de las paradas.

Cartel promocional del evento TGF.

Allí tuvimos oportunidad de conocer personalmente a los «alma mater» del proyecto, la capitán Judy Rice, y su navegante, Fred Nauer, en la parada que hicieron en Junio de 2015, durante su viaje alrededor del mundo; un proyecto del que me siento tremendamente orgulloso de haber particìpado…

Con el equipo de «TGF Spain», Mario, el navegante Fred Nauer y la capitana Judy Rice.

También pusimos en servicio nuestro simulador de Cessna 172 con G1000, sencillo pero tremendamente eficaz para la formación de nuestros alumnos, y para el divertimento de los aficionados a la aviación, que tuvieron la oportunidad de disfrutar del simulador de nuestra súper Cessna y el G1000…

Nuestro eficiente y eficaz simulador de vuelo.

Como escuela registrada, y club de vuelo, pudimos ejercer nuestra actividad con normalidad, hasta que en 2013, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), bajo el auspicio de EASA («European Aviation Safety Agency»), decidieron dar un vuelco completo a los centros registrados, convirtiéndolos en una nueva organización llamada «ATO (Approved Training Organization»), un proceso que ocupará una de las próximas entradas…