Un viaje inolvidable

Tras el revés del primer viaje a Egelsbach, finalmente recibimos la confirmación por parte del taller, de que la correa del alternador estaba cambiada y el avión listo para emprender su viaje.

El día 20 de Septiembre, mi amigo y yo llegamos a Frankfurt en vuelo regular, para preparar toda la documentación y los planes de vuelo, pues la intención era volar desde Egelsbach al día siguiente, prácticamente llenos de combustible, hasta el aeropuerto de Brive La Gaillarde, en la zona centro-sur de Francia, al sur de la famosa ciudad de Limoges, conocida por sus porcelanas…

Y desde Brive, tras repostar, volaríamos hacia Cuatro Vientos, pasando los Pirineos a través de la zona de Tarbes y Lourdes, hasta la nueva base de la aeronave.

Los planes de vuelo fueron aceptados, la documentación revisada, y ese día, me fuí a dormir con una mezcla de excitación y miedo; sabía que me esperaba el viaje probablemente más largo de mi vida en avioneta.

Además, comenzaba una nueva fase en mi vida, no sólo como piloto, sino como emprededor, empresario, y dueño de mi destino profesional, a partir del día siguiente.

Fue difícil conciliar el sueño, por lo que aproveché para revisar los manuales del avión, y del sistema de navegación «Garmin G1000»; el manual abarcaba 640 páginas; en ese momento, empecé a ser consciente de la complejidad del sistema, un sistema complejo, pero fascinante…

Finalmente, caí en los brazos de Morfeo, y al alba, la luz que se filtraba por las ventanas me despertó, dando comienzo a un largo, pero inolvidable día…

Tras el desayuno, acudimos al aeropuerto a recoger el avión, y tras obtener toda la información aeronáutica actualizada y revisada, procedimos al avión, comprobamos los niveles de aceite y combustible, y tras realizar una más que exhaustiva revisión (revisando especialmente la correa del alternador), subimos a bordo, dispuestos a emprender el increíble viaje que teníamos por delante…

Bienvenidos a bordo, D-ETRP…

Y así, el 21 de Septiembre de 2010, el motor «Lycoming» de la Cessna rugió tras el arranque, indicándonos que estaba dispuesta, al igual que nosotros, para comenzar el viaje de nuestra vida…

Tras el despegue, y apoyados por el sistema de navegación «Garmin G1000», emprendimos rumbo suroeste, en un día soleado, con una suaves vientos y agradables temperaturas, lo cual permitió disfrutar al máximo el vuelo…

El verde paisaje se abría bajo nosotros, que empezaba a adquirir tonalidades doradas por las época del año, mientras los controladores alemanes, y posteriormente franceses, con eficacia y profesionalidad, nos daban información de tráfico y nos mantenían volando más bajo de lo que nos habría gustado, debido a que, como éramos un vuelo visual, teníamos restricciones para volar más alto, al estar reservado a vuelos instrumentales.

La belleza del paisaje que íbamos encontrando es difícil de describir con palabras, con sus colores y tonalidades próximas al otoño, con el dorado trigo mecido por el suave viento; pasando por diversos parques naturales de incomparable hermosura…es complicado reproducirla con palabras.

De hecho, lo único que lamento de este fantástico viaje, es no haber realizado fotos y vídeos del mismo, pues después de todo lo había ocurrido anteriormente, reconozco que sólo tenía en mente poder recoger el avión, y llevarlo a su nuevo hogar, en Cuatro Vientos, sin más contratiempos.

Tres horas y cincuenta minutos después de iniciar el viaje, llegamos al aeropuerto de Brive, que había sido inaugurado en Junio de ese año (2010), por lo que la pista y las instalaciones, eran prácticamente nuevas.

Aeropuerto de Brive La Gaillarde.

Tras una breve parada para repostar y pagar las tasas de aterrizaje, comprobamos que el plan de vuelo estuviera aceptado, y reemprendimos viaje hacia el sur, de camino a los Pirineos, punto de cruce de Francia a España…

El bello y verde paisaje, salpicado esporádicamente por molinos eólicos, nos siguió acompañando mientras la majestuosidad de los Pirineos se iba dibujando ante nosotros, cuando nos aproximábamos a la ciudad de Tarbes, sede de la compañía de aviación «Daher Socata»; y de ahí a la ciudad de Lourdes, famosa por su Santuario.

La fábrica de Daher-Socata en Tarbes, con los espectaculares Pirineos al fondo.

Desde allí procedimos a cruzar los Pirineos, por un paso próximo al parque nacional de Ordesa, con las espectaculares vistas de las majestuosas montañas irguiéndose, imponentes, a ambos lados de la Cessna…

Y, tras atravesar los Pirineos, fuimos transferidos por el control francés al control español, en concreto Madrid Control, que nos daba información y seguimiento de nuestro vuelo.

Posteriormente procedimos a Huesca, bordeando Zaragoza por el oeste, pudiendo comprobar como el paisaje iba adquiriendo cada vez unas tonalidades más doradas y marrones, comparadas con el verdor de Alemania y Francia.

Desde allí emprendimos rumbo hacia Sigüenza y Segovia; ¡ya casi habíamos llegado a nuestro destino!

Según pasábamos el embalse de Valmayor y El Escorial, mi júbilo iba en aumento, ya que el viaje había transcurrido sin incidentes…

Sin embargo, eso iba a cambiar en los próximos minutos, pues Madrid Control, antes de transferirnos a la frecuencia de torre de Cuatro Vientos, en las proximidades del aeropuerto, nos comunicó que Cuatro Vientos había rechazado nuestro aterrizaje, y que por lo tanto, debíamos proceder a nuestro aeropuerto alternativo, que en este caso era el cercano aeródromo de Casarrubios del Monte…

¡No daba crédito!…nuestro plan de vuelo con destino a Cuatro Vientos había sido aceptado antes de nuestra salida en Brive, y ahora nos denegaban el aterrizaje; ¿porqué?

Mientras permanecíamos en las proximidades del aeropuerto, solicitamos a Madrid Control permiso para contactar con Cuatro Vientos torre, para que nos explicaran el motivo del rechazo…

Tras contactar con ellos, nos dijeron que el motivo era que no teníamos «slot» de aterrizaje, pues en esa época, debido a la gran cantidad de aviones que había estacionados en la plataforma del aeropuerto de Cuatro Vientos, era necesario solicitar dicho «slot» a los aviones que no estuvieran basados en Cuatro Vientos.

Pero nosotros ya habíamos solicitado y reservado una plaza de estacionamiento a AENA, por lo que el problema parecía ser que la torre de control, por la razón que fuera, desconocía este extremo.

Tras más de 20 interminables minutos, en los cuáles suponemos se hicieron las pertinentes consultas, se nos autorizó el aterrizaje…

Tras tres horas cuarenta minutos de vuelo, la Cessna aterrizó por primera vez en Cuatro Vientos, desde donde aterrizaría a partir de ahora, en numerosas ocasiones.

Bienvenida a tu nuevo hogar…

Ahora sí, empezaba esa nueva etapa, que iba a ser mi pasión y mi futuro profesional, en los próximos años…

O al menos, eso deseaba y esperaba…

Un viaje inesperado

Tras el ajetreado verano, a principios de Septiembre viajé de nuevo a Frankfurt, en compañía de un buen amigo piloto, quien sería quien me acompañara en nuestro vuelo a Cuatro Vientos.

En Frankfurt debía firmar con el propietario de la aeronave la compraventa de la misma, en el Consulado Español de la ciudad, antes de emprender viaje con ella hacia España.

Consulado Español en Frankfurt.

La firma del contrato con el propietario fue relativamente satisfactoria, pues aunque se llevó a cabo según los cauces previstos, tuvimos algunos desencuentros, al querer modificar «in situ» algunas de las condiciones pactadas en el contrato de arras, e incluirlas en el contrato de compraventa.

Yo me negué, ya que las condiciones ya estaban más que claras y pactadas por ambas partes; aún así, mi negativa supuso un considerable enfado por parte del dueño, que completamente fuera de sí, amenazó con no entregarme la documentación de la aeronave, y así impedir que el avión pudiera abandonar el país.

Tras una larga y diplomática conversación, conseguí convencerle de que ello no era beneficioso ni para él, ni para mí, y que por lo tanto, debíamos finalizar el proceso según las condiciones que habíamos acordado con la suficiente antelación.

A regañadientes aceptó, por lo que pudimos realizar la venta, con el pago del resto de la aeronave, y la entrega, con muy poca convicción por su parte, de la documentación y las llaves del avión.

Aerpuerto de Egelsbach; aquí comenzó todo…

Por fin ya tenía mi súper Cessna!

A la mañana siguiente, mi amigo y yo acudimos al aeropuerto de Egelsbach, para hacer el plan de vuelo, y emprender viaje hacia Cuatro Vientos.

Tras completar el plan de vuelo, solicitar los «Notams» (información operativa concerniente a la ruta de vuelo, restricciones o cambios en la misma, o en los aeropuertos de salida o llegada) y meteorolología, acudimos al avión para realizar la inspección prevuelo.

Durante la misma, y para nuestra sorpresa, descubrimos que la correa del alternador, fabricada en Kevlar, y que permite la unión del mismo con la hélice, proporcionando corriente alterna al sistema eléctrico, habia sido cortada en casi su totalidad, con un ”cutter” o sierra, quedando sujeta por apenas unos centímetros, que no habían sido seccionados…

A nuestra llegada a Frankfurt, habíamos quedado con el propietario para ir al aeropuerto de Egelsbach, para que comprobásemos que el avión estaba en perfecto estado antes de la firma, y doy fe de que la correa del alternador lo estaba.

Obviamente, ello impedía nuestro vuelo hacia Cuatro Vientos, y era más evidente que había sido un sabotaje en toda regla…

La correa del alternador, unida al disco de la hélice.

Enfadado, muy enfadado, llamé al dueño del avión para preguntarle al respecto, pero, como ya me imaginaba, negó cualquier responsabilidad acerca del suceso, añadiendo que el avión ya era mío, y que por lo tanto, ya no era problema suyo…

También pedí las grabaciones de las cámaras de seguridad del aeropuerto a las autoridades del mismo, tras notificarles lo0 sucedido, pero, curiosamente, allá donde estaba aparcada la aeronave, había un ángulo muerto que impedía grabar a las cámaras, y por lo tanto, grabar a la aeronave; algo que sabía perfectamente el responsable del sabotaje.

Tras el más que evidente disgusto, pues había que sustituir la correa por una nueva, intenté contactar con el taller de mantenimiento de la aeronave, pero el día del vuelo era un sábado por la mañana…

Tocaba regresar a Madrid, en vuelo regular, sin el avión, y contactar el lunes con el taller del avión en Egelsbach, para que procedieran a la sustitución de la correa; sin duda, fué un viaje con un final inesperado y muy, muy frustrante.

El lunes siguiente conseguí contactar con el taller, y tras informarles de la avería, me dijeron que en un plazo máximo de 15 días, estaría solucionado; afortunadamente, y con gran alivio por mi parte, me dijeron que la reparación estaba cubierta por el programa de mantenimiento que tenía contratado el antiguo propietario, y que por lo tanto, no supondría un gasto añadido para mí.

Preciosa cabina, de un precioso avión…

Pero ello no era óbice para mi enorme disgusto, tanto por el viaje que me tocaba hacer por tercera vez a Egelsbach, como por el trastorno para mi planificación, a todos los niveles.

Tenía más que claro que lo sucedido era un acto de resentimiento por parte del propietario, tras lo sucedido en el Consulado, lo que demostró que era un mal vendedor, y peor persona….

Un avión, un nombre y un logo…

Tras haber tomado la decisión más importante en la creación de la escuela, como era la adquisición del avión (tras acordar precio y condiciones), hice una paga y señal al vendedor en Julio, y preparamos el contrato de compraventa, que se firmaría en Frankfurt (tenía que viajar allí igualmente, para recoger el avión), en el Consulado Español de la ciudad (lo cual tenía todos los efectos legales), a finales de Agosto.

Mientras, seguía trabajando en la creación de «Fly & Fun»; una tarea ingente, pues era, en primer lugar, crear una empresa (una sociedad limitada unipersonal) desde cero, y después, crear una escuela de vuelo y club de vuelo; manuales, material didáctico, página web, logo, contratar el mantenimiento, instalaciones, etc…

Una tarea que me mantuvo ocupado gran parte (por no decir la totalidad), de 2010, y que exigió de mí mucha disciplina, organización y coordinación, para ir cumpliendo con los tiempos que me había marcado…

Tuve que hablar con AENA, pues tenía previsto que tanto la escuela como el avión, estuvieran basados en el aeropuerto de Cuatro Vientos; la única alternativa posible, en la Comunidad de Madrid, era el aeródromo de Casarrubios, pero lo descarté, tanto por distancia desde Madrid, como por las instalaciones necesarias para la actividad (conocía bien Casarrubios, pues cuando estaba de instructor en la otra escuela, pasaba mucho tiempo allí, ya que el taller de mantenimiento estaba en ese aeródromo).

Por lo que contraté con AENA una oficina y un aula, en el edificio de servicios del aeropuerto, y una reserva de plaza de aparcamiento del avión (sí, en esa época había que solicitar slot de aparcamiento…), con intención de iniciar la actividad de la escuela en Octubre, o a más tardar, en Noviembre…

Edificio de servicios del Aeropuerto de Cuatro Vientos, nuestro hogar aeronáutico (en tierra)…

Seguramente os preguntaréis porqué decidí que se llamara «Fly & Fun»…

Sabía que en Estados Unidos, desde hace muchos años, había un festival aéreo, llamado «Sun n Fun», y siempre me pareció un nombre muy original; corto, sencillo y pegadizo…

Así que, teniendo en mente que mi escuela era de vuelo, y de formación de pilotos, consideré que el nombre, además del logo, debían contener la esencia de la escuela y club de vuelo; actividad de vuelo, segura pero por supuesto, divertida, con un imprescindible componente lúdico…

Desde este punto debo introducir a una persona fundamental en la creación, desarrollo y crecimiento de «Fly & Fun», pues estoy convencido que sin su ayuda, su enfoque y compenetración conmigo, a la hora de entender la filosofía de la escuela, el proyecto no hubiera sido el mismo.

Con Juan Antonio, al que conocí en Junio de ese año a través de un foro, donde preguntaba por escuelas de vuelo, pues deseaba hacer el curso de PPL, dimos forma al logo, la página web y el diseño único de «Fly & Fun»; una pieza clave e imprescindible en la creación del proyecto, y después, como artífice en el desarrollo de la escuela, especialmente en el área informática y diseño…

Uno de los primeros diseños de nuestro logo.

Apasionado (por no decir aerotrastornado) como yo de la aviación, Juan Antonio fué el creador de la página web; sin duda, un trabajo ingente, especialmente en la parte de reservas de la página; además, aportó muchas y muy buenas ideas para el logo.

Además, tuve la suerte de tener a Juan Antonio como mi primer alumno del curso PPL, que, con sus constructivas aportaciones, me ayudó a pulir algunas áreas que eran mejorables (que en ese momento, eran muchas).

Al igual que el nombre, el logo tenía que contener la esencia de la escuela y club de vuelo (vuelo, diversión y la característica tecla del «Garmin G1000»), y juntos creamos un logo, que si bien ha evolucionado desde su génesis, es un logo del que me siento profundamente orgulloso, pues plasma a la perfección mi idea original del mismo, además de las fundamentales aportaciones de Juan Antonio.

Tras varios diseños y pruebas, finalmente el logo quedó perfectamente definido; más estilizado, más elegante, pero sin perder ese estilo único y personal; desde su creación, ha sufrido algún cambio hasta la fecha, básicamente una actualización, pero su esencia sigue presente desde el primer día…

Nuestro logo definitivo. Una preciosidad de la que me siento muy orgulloso.

Un aspecto fundamental de todo el proceso era la matriculación del avión, pues en aquella época, si un avión iba a ser utilizado para enseñanza en España, debía ser matrículado con registro español, según la normativa EASA (Agencia Europea de Seguridad Aeronáutica), lo que suponía perder su antigua matrícula alemana y certificado de aeronavegabilidad alemán, debiendo emitirse un nuevo certificado de aeronavegabilidad español y nueva matrícula.

Un proceso, en la teoría sencillo y rápido al venir el avión de un país EASA, según me dijeron «expertos» en la materia, proceso que después se reveló clave para poder iniciar nuestras operaciones…

Así transcurrió el verano, intentando avanzar lo máximo posible en todas las áreas de este complejo proceso (aunque sabía que era imposible que todo estuviera listo al iniciar operaciones), y a la espera de acudir de nuevo Frankfurt, a finales de Agosto, a recoger esa fantástica Cessna, que me estaba esperando para emprender juntos la aventura de nuestra vida…

Mi Cessna favorita

Una vez liberado el escollo más importante, la financiación de la aeronave, ahora tocaba el complejo y apasionante proceso de buscar la aeronave que me acompañaría en esta nueva andadura, por lo empecé la búsqueda de esa Cessna que debía enamorarme a primera vista…

Si bien es cierto que en Estados Unidos había más oferta y precios más competitivos que en Europa (aunque no tanto como pudiera pensarse a primera vista), sabía que el proceso de conversión de matrícula americana a española sería más largo y complejo que el de un país europeo, al ser la aeronave de un país bajo la misma norma común que España (EASA, la Agencia Europea para la Seguridad Aeronáutica); teóricamente, ese hecho debería simplificar mucho el proceso…

La oferta en Europa no era muy grande, pero había opciones interesantes que merecieron mi atención; a ello me dediqúe a fondo, teniendo en cuenta las siguientes premisas:

  • Modelo del avión: Tenía que ser una Cessna 172 «Skyhawk», el modelo más popular de Cessna y el avión más vendido de la historia, como comenté en la anterior antrada.
  • Antigüedad del avión: Quería que fuera un avión del 2005 en adelante, pues a partir de ese año, fué cuando Garmin empezó a instalar el sistema «G1000» en las Cessna 172.
  • Horas de motor: Un dato muy importante, pues cada 2.000 horas de motor, éste debe ser desmontado, revisado, muchas piezas cambiadas y vuelto a montar; es lo que se conoce como «Overhaul», y tiene un coste bastante elevado. Por ello, era importante que el motor tuviera pocas horas totales…
  • Estado y aspecto, algo difícil de determinar por las fotos que los anunciantes habían publicado. Había que ver personalmente los aviones.
  • Precio, factor no menos importante que los anteriores…
La D-ETTP fué la primera opción, aunque después fué descartada…

Al final fueron tres las candidatas, todas ellas equipadas con «G1000». Y todas ellas, como comentaba anteriormente, con un aspecto inmejorable en las fotografías…

La primera elegida fué la Cessna 172 con matrícula D-ETTP. Intercambié varios correos electrónicos con el dueño, y tras haber obtenido más información del avión, lo descarté, tanto por horas de motor, como por precio.

La D-EHAZ fué otra interesante opción, dotada de aire acondicionado…

Mi segunda opción fué la D-EHAZ, otra 172 también con matrícula alemana, pero basada en Viena, y que, además del equipamiento estándar, tenía la peculiaridad de tener aire acondicionado instalado en el avión (si os fijáis en la foto, podéis ver la salida de aire debajo de la D de la matrícula), que a priori, parecía un buen añadido para volar en nuestro país…

Tras contactar con el dueño, acordamos que le visitaría para ver el avión de cerca, y comprobar que se correspondía con lo que había visto en las fotos…

Así que viajé a Viena, donde conocí al avión y su dueño, un dentista que quería cambiar su 172 por una Cessna de mayor tamaño, una 182, pues ésta se le quedaba justa para llevar a su familia de viaje.

Aunque ya le había solicitado realizar un vuelo de prueba con la aeronave por correo electrónico, y me había respondido que no las solía hacer, en persona le solicité de nuevo si podíamos hacer dicha prueba, pero declinó de forma muy elegante.

El avión estaba en bastante buena condición, pero no tan buena como yo esperaba. Además, si bien a priori el que tuviera aire acondicionado instalado parecía un interesante añadido, finalmente lo descarté, pues en el taller donde se harían cargo del mantenimiento del avión, me lo desaconsejaron, pues, según me dijeron, en los aviones con aire acondicionado es relativamente sencillo olvidarse de desconectarlo y dejar el aire conectado en el despegue, y ello producía una pérdida de potencia en el motor, que podía ser peligrosa en determinadas circunstancias.

Además, en los libros del avión descubrí que el avión había estado basado dos años en Puerto Rico, y si bien había estado hangarado, el aeropuerto donde había estado estaba muy próximo al mar…lo cual podía implicar importantes problemas de corrosión.

Todo ello, unido al hecho de que no pudiera probar el avión en vuelo, y que el número de horas de motor era relativamente elevado, hicieron que ésta Cessna no fuera mi primera opción….

La D-ETRP, amor a primera vista…

Tan sólo me quedaba una Cessna por ver, basada en Egelsbach, municipio muy próximo a Frankfurt, y que tenía un importante aeropuerto de aviación general y ejecutiva…

Así que viajé a Frankfurt, donde me esperaba el dueño, un promotor inmobiliario que tenía el avión para su uso privado, pues tanto él como su esposa eran pilotos privados, y compartían juntos la pasión por el vuelo…

Según me dijo el dueño, debido a la crisis del 2008, decidieron desprenderse del avión, por los elevados que les suponía el mismo…

Desde el aeropuerto fuimos directamente a Egelsbach, donde tenía el avión hangarado, y, cuando abrió las puertas del hangar, me quedé absolutamente embelesado: era la Cessna más nueva y bonita que había visto en mi vida!!

Con apenas 123 horas totales de vuelo desde nueva, tenía un aspecto, tanto interior como exterior inmaculado; incluso olía a nueva, algo que nunca me había sucedido con ningún avión que había volado antes, pues ninguno estaba tan nuevo…

Junto con el dueño hicimos un vuelo de prueba por la zona, lo cual no hizo más que reafirmar mi deseo de que esa Cessna fuera mi compañera del viaje que estaba a punto de iniciar…

Un avión noble, estable, con una aviónica increíble que no tenía nada que envidiar a un avión comercial, piloto automático, «airbags» de piloto y copiloto…sin duda, el avión de mis sueños, y por el que lucharía a capa y espada.

Dicen que las épocas de crisis son épocas de oportunidades, y en este caso lo fué, pues tras largas y complejas negociaciones con el dueño, conseguimos firmar un acuerdo de compraventa de la D-ETRP, un avión prácticamente nuevo y a un precio tremendamente competitivo…

Estábamos a mediados de Junio de 2010, y mi plan era acudir de nuevo a mediados de Agosto a buscar la Cessna y traerla en vuelo a Cuatro Vientos; mientras, acabaría de preparar toda la documentación de la escuela y el club de vuelo, para presentar a Aviación Civil y así comenzar a operar como centro registrado a mediados de Septiembre del mismo año.

Pero sin duda, había dado un gran paso con la adquisición de la aeronave, un amor a primera vista con mi Cessna favorita…

Todo seguía adelante según mis previsiones, pero según avanzaba el año, cierta aprensión, y porqué no decirlo, miedo, me inquietaban; Es éste el camino correcto? Tendrá éxito esta nueva andadura? Hasta dónde llegará?

El tiempo, juez inexorable, acabaría dándome algunas respuestas a mis inquietudes…

En busca del avión perfecto…

Al embarcarme en este nuevo e ilusionante proyecto, sabia que tenía una tarea titánica por delante , que debía comenzar con el nada fácil objetivo de conseguir la financiación necesaria para el proyecto; pero para ello era fundamental conocer cuáles serían las aeronaves elegidas (o elegida).

Se me presentaron varias opciones con el presupuesto que esperaba conseguir, pero por el que aún debía pelear (y mucho); o bien podia comprar dos aviones de segunda mano analógicos, más antiguos, o bien apostar por un sólo avion, más moderno, mejor equipado, y dotado de tecnología de cabina de cristal.

Lo que tenía muy claro es que quería que fuera un avión de 4 plazas, pues el avión, además de tener uso para escuela, debía tenerlo también como Club de Vuelo, que íbamos a fundar, junto con la escuela.

Finalmente opté por la segunda opción, por varias razones:

  1. Queria que mi proyecto fuera puntero en tecnología, lo cual me iba a permitir crear una escuela de vuelo innovadora en tecnología («Fly & Fun» fué la primera escuela de pilotos privados que introdujo el «G1000» en Cuatro Vientos). Y tras mi conversación con mi antiguo alumno Jesús, coincidí con él que nuestra escuela debía diferenciarse a través de la cabina de cristal, y no ser otra escuela más con lo mismo que el resto.
  2. Tras mi experiencia con aviones muy antiguos, que volé tanto en la escuela donde trabajé como instructor, como el bimotor que volé posteriormente, aprendí que un avion muy antiguo es un pozo sin fondo, pues además de las mas frecuentes averías, se deben hacer inspecciones periódicas mas frecuentes y costosas (como por ejemplo, inspecciones de corrosión que implican desmontar las alas).
  3. Y no menos importante, consideré comprar un avión lo más moderno posible, ya que en ese momento, desconocía hasta dónde podia llegar la escuela y club de vuelo; teniendo en cuenta que aún estábamos bajo los efectos de la mayor crisis económica del siglo XXI, siempre sería más fácil vender un avión más moderno y mejor equipado…

Ahora, tocaba elegir qué modelo de avión debía ser el elegido.

Entre mis opciones, figuraban las siguientes:

  1. Cessna 172: Una de las primeras, pues además de ser un avión con más de 45 años en el mercado, casí de forma ininterrumpida, tiene el honor de ser el avión más vendido de las historia, con más de 45.000 unidades; además, tenía mucha experiencia en él, y había podido comprobar en mi época de instructor en «Jim Air» que, bien mantenido, es un avión sólido, fiable, y que prácticamente permite cometer casí todos los errores a los alumnos, sin un mal comportamiento ni vicio de ningún tipo. Era una opción muy a tener en cuenta, sin duda, especialmente si estaba equipada con la tecnología «Garmin G1000».
Cessna C712 de «Jim Air/Balear Express». Un gran avión!

2. Cirrus SR 20: Un avión muy potente, equipado también con cabina de cristal (en este caso «Avidyne», en lugar de «G1000», aunque con el tiempo Cirrus cambió a «Garmin» como proveedor de la aviónica de sus aviones). Disponía además de paracaídas balístico, opción que proporcionaba mucha seguridad ante situaciones donde el avión sería prácticamente irrecuperable; sin embargo, había cosas que no me gustaban de Cirrus; eran aviones muy potentes, lo cual para un alumno que inicia la fase de vuelo, podía hacer la curva de aprendizaje más larga y compleja, y además tenía algo que no me gustaba nada (y sigue sin gustarme): la rueda delantera no es direccional, sino que por el contrario, el rodaje en tierra de la aeronave no se efectuaba con el control de la rueda de morro a través de los pedales, sino que por el contrario, se rueda con frenada diferencial, usados a través de la parte superior de los pedales (los frenos en la gran mayoría de los aviones), lo cual no es lo mejor para un alumno que debe familiarizarse con sistemas comunes para dirigir el avión en tierra, de cara a tener una comunalidad en los aviones que vaya a volar en el futuro.

Si bien es cierto que algunas escuelas de vuelo lo utilizan como avión de entrenamiento, no acababa de convencerme para ese cometido; siempre he visto a la Cirrus como un avión más apropiado para vuelos de travesía, que para enseñanza aeronáutica….

Cirrus SR 20. Un buen avión, pero no como avión de escuela.

3. Diamond DA-40: Con una gran reputación como fabricante de planeadores, Diamond era otra de las opciones consideradas, y aunque como avión de escuela era una opción interesante, también había algo que no me gustaba nada de los modelos Diamond; estaba dotado de cúpula transparente, una auténtica lupa en los días soleados; sin duda, un problema menor en paises del norte, pero un problema mayor en España, teniendo en cuenta las horas de sol, y las temperaturas en nuestro país…

Diamond DA40, una opción que no me gustaba por su cúpula transparente.

Otras opciones, como Piper o Tecnam, no las consideré siquiera, pues ni eran de mi gusto, ni se adaptaban a la filosofía de la escuela y club de vuelo…

Por lo tanto, tras deliberar considerablemente cuál era la opción más adecuada (al retomar mis clases de inglés, tenía algo más de tiempo libre para dedicarme a evaluar y preparar la viabilidad de la escuela, sujeta obviamente a la financiación del avión), consideré que la Cessna 172, equipada con la tecnología «Garmin G1000», sería la opción más apropiada para la escuela….

Ahora tocaba la tarea más difícil de todo el proyecto: conseguir la financiación necesaria para poder comprar la aeronave, tarea realmente complicada por la crisis que estábamos viviendo, lo que provocaba que emprender fuera una tarea tremendamente arriesgada; mientras negociaba con varios bancos la financiación,me preocupaba mucho el no conseguirla, pues sin duda sería un golpe casí definitivo para mis aspiraciones de continuar en el mundo de la aviación, al menos en bastantes años…

Hubo que pelear mucho, y presentar un proyecto muy ilusionante y con perspectivas de futuro, para que apenas me hicieron caso, y tras arduas negociaciones, el banco con el trabajaba desde hacía más de 20 años, accedió a financiar la compra de la aeronave, eso sí, no sin antes exigir garantias personales que comprometieron el escaso patrimonio de mi familia en este proyecto.

Sin duda era una apuesta a todo o nada, que tendría graves consecuencias a nivel personal si fracasaba; ahora tocaba empezar a buscar ese avión perfecto (o mejor dicho, esa Cessna perfecta), y empezar a construir la escuela y club de vuelo desde los cimientos, empezando por el nombre, y continuando con toda la infrestructura propia de este nuevo, estimulante y monumental proyecto que me esperaba por delante…

Estamos perdiendo el Norte (magnético)?

Desde su invención, allá por 1903, la aviación ha heredado muchas referencias y procedimientos de la navegación marítima, ya que ésta fué el método primario de navegación mundial, hasta la llegada de la misma.

Y entre todas esas referencias, además de los uniformes, la galonería, las luces, algunas unidades de medida (millas náuticas o nudos), el sextante (sí, también se utilizó en aviación para la navegación), la forma de navegar (por loxodrómicas u ortodrómicas), también hemos heredado la brújula, cuya referencia principal es el norte magnético, norte que no está alineado con el norte geográfico, y que además, varía cada año, debido al movimiento de las masas ferromagnéticas en movimiento en el interior de la tierra…

Nortes geográficos y magnéticos en la tierra.

Dicha diferencia entre el norte geográfico y magnético se conoce como declinación o variación magnética (del inglés «variation»), y es consecuencia de que los meridianos geográficos y magnéticos, al estar su norte en una ubicación diferente, no coinciden, dando lugar a dicha declinación magnética.

Si bien la brújula aeronáutica nunca alcanzó la precisión de la brújula marítima, básicamente por la necesidad de tener un tamaño reducido para poder ser instalada en la cabina, fué durante muchos años, el principal instrumento para la navegación visual; la navegación por instrumentos requirió de radiocompás y de radioayudas a la navegación electrónicas de mayor precisión, pero que aún así, estaban y están referenciadas hacia el norte magnético, como sucede con los NDB («Non Directional Beacon»), los VOR («VHF Omnidirectional Range») y los sistemas de aproximación por instrumentos ILS («Instrumental Landing System»); además, las pistas por las que despegamos y aterrizamos, también están referenciadas al norte magnético, consecuencia de aterrizar y despegar con la brújula como referencia…

Desde hace muchos años (cerca de 50) en la navegación marítima no se usa la brújula como instrumento primario de navegación, ya que se introdujeron los sistemas de navegación inercial INS («Inertial Navigation System»), que permiten conocer en todo momento nuestra posición a través de acelerómetros láser, que conocen en todo momento nuestras coordenadas de latitud y longitud geográficas…

Incluso dicho INS ha sido sustituido por el sistema de navegación por satélite global GNSS («Global Navigation Satellite Systems»), quedando el INS y la brújula como sistemas de «backup» en caso de fallo del sistema GNSS…

Brújula de aviación

Enla aviación, aprendemos a volar con la brújula como método primario de navegación para vuelo visual (de hecho, es uno de los cuatro instrumentos imprescindibles para el vuelo visual, según OACI), y paulatinamente, según vamos avanzando en nuestra formación de vuelo instrumental, va perdiendo importancia en favor de la navegación por instrumentos, cuyas ayudas a la navegación, como los NDB, VOR e ILS, están referenciadas al norte magnético.

Con la introducción de la navegación por satélite en la aviación comercial, respaldada por el sistema de navegación inercial INS y las ayudas a la navegación tradicionales (NDB, VOR e ILS), la brújula prácticamente ha desaparecido de las cabinas (o se encuentra muy escondida)…

La posterior incorporación en la aviación ejecutiva y posteriormente en la general, con los aviónicas de «Garmin» y «Avidyne» como punta de lanza, ha hecho que el GNSS haya ido adquiriendo cada vez más importancia para la navegación por instrumentos, y como ayuda para la navegación visual, en determinadas ocasiones, donde demuestra su utilidad y gran potencial…

Declinación (o variación) magnética en diferentes partes del mundo.

Desde 2021, la Asociación Internacional de Institutos de Navegación (IAIN) (www.navcanada.ca/en/magnetic-north-vs-true-north.pdf), ha creado un grupo de trabajo, liderado por Canadá, Australia, Francia, Holanda, EEUU y Reino Unido, llamado AHRTAG, al que se han unido fabricantes de aviones, asociaciones de pilotos y el gigante de la navegación «Jeppesen», destinado a eliminar el norte magnético como referencia de navegación de la aviación, fijándose como meta que dicha referencia desaparezca completamente en Marzo de 2030…

El equipo presentó su proyecto y avances en la conferencia de OACI en Montreal, en Octubre de 2021, y posteriormente, en la conferencia europea de OACI en Diciembre del pasado año…

Sin duda, la tarea es compleja, pues ella implica la desaparición de referencias magnéticas de pistas, radioayudas y equipos de navegación, tanto en tierra como en vuelo, cartas de navegación, etc…, de muchos países del mundo, que deberán aceptar (o no) dicho cambio, con el coste económico que supone llevarlo a cabo…

Aproximación visual pista 27 LECU Cessna 172 G1000.

A la larga, supondrá un ahorro considerable para todos los países que lo adapten, pues no se tendrán que recalibrar los equipos anualmente debido a la variación de la declinación magnética, pero habrá que ver si dicha implementación será mundial, por regiones de la OACI, hemisferios, o cada país llevará su propio calendario.

De lo que no nos cabe duda es que antes o después la brújula magnética desaparecerá de nuestras cabinas, y que todos nuestros equipos, referencias, cartas de navegación también deberán adaptarse a dicho cambio…

Es simplemente cuestión de tiempo (y de coste económico), que la brújula quede como una reliquia de tiempos pasados, y que realmente acabemos perdiendo el norte…magnético.

El vuelo del Fénix

Tras haber perdido todas mis opciones profesionales de un plumazo, y con una muy escasa posibilidad de recuperarlas, transcurrieron unos días de intensa reflexión; acerca de mi futuro, de evaluar si valía la pena tirar por la borda todos los esfuerzos y sacrificios realizados, y de como podía encauzar de nuevo mi carrera aeronáutica, teniendo en cuenta dos factores determinantes: mi edad (por aquel entonces tenía 43 años), y mi experiencia como piloto, escasa a mi edad, en medio de una de las peores crisis de la historia, y con cientos, por no decir miles, de pilotos con mucha experiencia en el paro….

Recibí muchos consejos, la mayoría de ellos con muy buena voluntad, pero que me aconsejaban abandonar la aviación , pues consideraban que me estaba estrellando contra un muro una y otra vez…

El fin de un sueño de infancia?

Pero yo no estaba dispuesto a abandonar mi carrera aeronáutica; habia cumplido mi sueño de infancia, con mucho esfuerzo, muchos sacrificios y mucha, muchísima ilusión; tenía que encontrar la manera de seguir en la aviación…pero cómo, y sobre todo, donde?.

La respuesta no llegó de forma inmediata, pues evalué varias opciones. Sin duda la instrucción era una de ellas, pero las escuelas de aviación no estaban contratando, dada la profunda crisis que sufriamos, y que impedía que hubiera oportunidades de trabajo…

Además, no tenia ninguna intención de regresar a la escuela que dejé, teniendo en cuenta el estado en el que estaban los aviones, asi que esa no era una opción viable…

Temporalmente regresé a mi actividad como profesor de inglés, mientras seguía evaluando hacia dónde podía dirigir mi carrera aeronáutica.

Y la clave llegó hablando un día con mi antiguo alumno, Jesús, a quien tuve el placer de enseñar y soltar en mi anterior escuela, quien me sugirió la idea de montar mi propia escuela de vuelo, y con tecnología de última generación, como la cabina de cristal…

Era este mi futuro? El tiempo lo diría…

La idea estaba ahí; ahora «sólo» quedaba considerar si era algo viable, estudiarlo, hacer muchos, muchos números, y trazar un plan de acción…

La idea me pareció interesante, aunque me producía bastante vértigo el pensar en autoemplearme, pues nunca lo había hecho, y empezaba desde cero; además, montar un proyecto de ese calibre me parecía una tarea fuera de mi alcance…

Empecé a indagar acerca del mismo, y su viabilidad; cuanto más tiempo le dedicaba, más ilusionante se volvía, lo cual me permitió, tras ese severo bache profesional, con una gran afectación personal, recuperar de nuevo la ilusión en crear algo nuevo, diferente, y sobre todo, a mi manera; cuando estaba en la escuela de instructor, había muchas cosas que yo pensaba que podría hacer de otra forma, y algunas de ellas, mejor; así que, era la oportunidad de demostrarlo…

Así pues, el ave Fénix resurgió de sus cenizas para volar de nuevo lo más alto posible, en un proyecto que aún estaba en pañales, sin nombre ni modelo definido aún, pero que sin duda, iba a cambiar mi vida, para siempre…

El hundimiento

Sin duda alguna, esta es la entrada más dificil que he hecho hasta ahora, en el recorrido por mi vida aeronáutica, pues en ella relato la dolorosa situación que me tocó vivir entre los años 2008 y 2009, los años de la más profunda crisis que hemos vivido en el siglo XXI, hasta la llegada de la pandemia, y cómo afectaron a mi carrera aeronáutica…

En mi ultima entrada, tras terminar el entrenamiento en base en Liubliana, y mientras esperaba que «Storm Aviation» me enviara los documentos del curso de habilitación para su tramitación por parte de las autoridades españolas, acudí de nuevo, convocado por «Air Baltic», a Letonia para hacer la segunda parte de las pruebas del proceso de seleccion de pilotos en su oficinas, situadas en el propio aeropuerto.

Aeropuerto de Riga, Letonia.

Dichas pruebas consistian en un extenso psicotécnico, una bateria de 200 preguntas, algunas de ellas muy personales; de hecho, al finalizar el test, les hice saber que preguntas de indole tan personal no se podian hacer en España…

Aun así, me transmitieron mucha confianza y la percepción de que mis resultados habían sido buenos, por lo que creía firmemente que podría pasar el proceso de selección de la compañía; en su momento deberia decidir si declinaba la oferta, pues en principio debia ir a Singapur a volar para «Tiger Airways»…

Al dia siguiente de las pruebas, regresé con un vuelo de «Air Baltic» a Madrid, con la promesa por parte de la compañía de que lo antes posible me dirian el resultado de las pruebas.

Mientras, llegó el mes de Diciembre; mi compañero Dan ya tenia su habilitación anotada en su licencia, y preparaba su viaje a Singapur, para comenzar a volar a principios de Enero de 2009.

Airbus A320 de «Tiger Airways».

Mi impaciencia empezo a crecer, pues mis documentos no acababan de llegar, y tras contactar con «Storm Aviation» en varias ocasiones, me aseguraron que mis documentos estaban de camino a España; sin embargo, pocos dias después, me comunicaron que se habían extraviado, y estaban en Irlanda…

Afortunadamente reaccionaron rápido, y recibí la documentación a mediados de Diciembre; sabiendo que el tiempo corría en mi contra, me apresuré a presentar la documentación para su tramitación en Aviación Civil…

Ingenuo de mí, pensé que ya estaba todo solucionado…pero los hechos me devolvieron rápidamente a la dura realidad, pues a los pocos dias después de presentar la documentación, en vísperas de Navidad, recibi una llamada de un funcionario de Aviación Civil, de cuyo nombre prefiero no acordarme, me dijo, en un tono hosco y muy desagradable, que la documentación que había presentado no era válida, pues, al parecer, en el impreso, había habido un error de firmas entre el instructor y el examinador del curso de habilitación…

Lejos de querer ayudarme para solucionar la cuestión, me dijo (sic) «eso le pasa por no hacer las habilitaciones en su país, e irse fuera»; lógicamente, eso me enfadó bastante y le dije que él no era quién para cuestionar mis decisiones, lo cual derivó en una discusión bastante agria, y que culminó en que me colgara el teléfono…

Tamaño desaguisado implicaba que de nuevo, tanto el examinador como el instructor, debían rellenar y firmar el documento correctamente, lo cual suponía un tiempo precioso, que iba pasando, sin tener mi habilitación antotada en mi licencia…

El documento de la discordia…

Así acabó 2008, y comenzó 2009, un año en el que la crisis de deuda que se inició en Septiembre de 2008, se agravaba profundamente y a pasos agigantados…

Mientras, mi compañero Dan, al que ya habían anotado la habilitación en su licencia, ya estaba en Singapur entrenando para la compañía, y yo, mientras, seguía esperando mi documentación…

La segunda semana de Enero, recibí un correo electrónico de «Air Baltic», en el que se me comunicaba que no había pasado el proceso de selección; sin una explicación, y después de las sensaciones que tenía, fué un auténtico jarro de agua fría…

Intenté obtener una respuesta o una explicación por parte de la compañía, pero no la recibí…

A finales de Enero, finalmente recibí la documentación correctamente de «Storm», que me apresuré a presentar de nuevo en Aviación Civil, esperando y deseando que a lo largo del mes de Febrero, a más tardar, tuviera mi licencia con la habilitación, requisito indispensable para poder viajar a Singapur.

Pero para mi sorpresa, y tras varias visitas a Aviación Civil, pasó el mes de Febrero y mi licencia no llegaba (se enviaba por correo ordinario); desconozco si la tardanza se debió a la discusión que tuve con el funcionario, pero hasta el 25 de Marzo, no recibí mi licencia…

Mi impaciencia derivó en inquietud según aumentaba la crisis, afectando duramente al sector de la aviación, pero yo conservaba la esperanza, y teniendo en cuenta el contrato firmado, y que mi compañero Dan ya trabajaba allí, de que en cuanto presentase la documentación, iniciaríamos los trámites para viajar a Singapur a volar con «Tiger Airways»; pero para mi sorpresa, desde «Storm Aviation» me dijeron que, debido al agravamiento de la crisis, la aerolínea ya no iba a contratar a más pilotos.

Os podéis imaginar que en ese momento se me cayó el alma a los pies; de tener dos opciones reales de ser contratado, con un curso hecho y un contrato firmado, de pronto no tenía nada. Todo se hundió como un castillo de naipes; todo el esfuerzo, todos los sacrificios de los últimos 12 años, desaparecían como por arte de magia, pues era más que consciente que, con la profunda crisis que estábamos viviendo, iban a pasar muchos años antes de que las compañías, e incluso las escuelas de vuelo, volvieran a contratar pilotos.

Sentí la profunda desazón y descorazonamiento de que mi carrera aeronáutica había finalizado sin haber apenas comenzado; quién iba a contratar a un piloto de baja experiencia con 44 años, y con la crisis que padecíamos?.

Este fué el momento en el que estuve más cerca de claudicar, de abandonar todos los esfuerzos y sacrificios realizados, pues no veía posibilidad alguna de poder trabajar en la aviación a corto y medio plazo. Sentía que mi último tren había pasado, y lo había perdido.

Fueron momentos de profundo dolor, de rabia, de frustración, de impotencia; tenía muy claro que algo debía hacer diferente, si quería seguir en el mundo de la aviación; o me fabricaba un trabajo, o me quedaba sin él…

Pero en ese momento, aún con la mente turbia y nublada por los acontecimientos, no supe ver cuál sería el camino a seguir…

¿Cómo es un entrenamiento en base («Base training»)?

El curso de habilitación de tipo llegó a su fin en Septiembre, y tras la correspondiente evaluación del mismo (afortunadamente satisfactoria 🙂 por parte del examinador, un capitán de «Easyjet», llegó el momento de despedirme de mi compañero Dan y de mis instructores, de los que aprendí mucho de la operación en línea, bastante diferente a la de la instrucción…

Mi certificado de finalización del curso, que conservo con mucho orgullo.

Finalizaba una fase muy intensa y muy divertida al mismo tiempo, la del entrenamiento, y se aproximaba el momento de volar el avión real, lo que se conoce como «Base training», algo que esperaba con mucha impaciencia y excitación, al mismo tiempo.

Tocaba recoger mis cosas, despedirme de mi casera Davina (a la que a día de hoy aún me une una amistad en la distancia, mantenida por «Facebook»), y regresar a Madrid con mi familia, a la que había echado especialmente en falta durante el curso…

Mi regreso no estuvo exento de cierta inquietud, pues la crisis que acababa de estallar en Septiembre no paraba de crecer, y como suele pasar en las crisis, de los primeros sectores que entra en crisis es el de la aviación (pero por desgracia, es de los últimos en salir), y temía que mi puesto como copiloto en «Tiger Airways» peligrara, aunque en «Storm» me aseguraron que no debía tener motivo de preocupación…

Cuando finalizó el curso a finales de Septiembre, aún no teníamos fecha para el «Base training», que se confirmó a lo largo del mes de Octubre; Se realizaría a principios de Noviembre en Liubliana, Eslovenia, con la hoy exinta compañía «Adria Airways».

Y así, tras un vuelo directo desde Madrid, llegué a Liubliana el 7 de Noviembre, donde coincidí con Dan y los otros compañeros que habían hecho la habilitación en el curso anterior al nuestro…

Teóricamente el vuelo se iba hacer el día 8, despegando desde Liubliana para hacer las tomas y despegues (se debían hacer un mínimo de 6 tomas y despegues para completar el «Base training») en el cercano aeropuerto de Maribor, pero una meteorología adversa, en forma de niebla, impidió que pudiéramos hacer el vuelo ese día…

Nuestro flamante 320 de «Adria Airways», en el aeropuerto de Liubliana.

Nuevamente se nos citó el día 9, y tras recibir el «briefing» del entrenamiento por parte de los capitanes de «Adria», y tener que esperar varias horas con impaciencia a que se levantara la niebla, despegamos desde Liubliana hacia Maribor…

Tiempo de espera en el aeropuerto de Liubliana.

Durante el camino se decidió en qué orden volaríamos las tomas y despegues, que se realizarían de forma ininterrumpida, esperando en la cabina de pasaje a tomar el relevo a los que estaban volando…

Y entre el deseo de algunos por ser los primeros en volar el avión, y que yo personalmente prefería ver cómo lo hacían los otros y los errores más comunes que se cometían, opté por no dar un paso al frente, por lo que se me asignó como el último para hacer las tomas y despegues…

Si bien en principio no parecía la mejor decisión, al final, como relataré a continuación, se reveló como la mejor opción posible…

Mis compañeros realizaron sus tomas y despegues, y el avión, sin pasaje ni carga, aceleraba y ascendía como un cohete, hasta que me tocó el turno a mí, próximos ya al anochecer, para ocupar el asiento de copiloto de una Airbus A320 por primera vez…

Nuestro A320 de «Adria Airways», listo para partir rumbo a Maribor.

La mezcla de excitación y nerviosismo era muy grande; era la primera vez que me sentaba a los mandos de un avión de esas dimensiones, y eso impone, además de la evidente preocupación por no dañar el avión, aunque tuviera a dos instructores capitanes supervisándome…

Así que, con la visión hacia la derecha parcialmente empañada por los restos de un pájaro que impactó con nosoteros, comencé mi «Base training»…

Es difícil describir las sensaciones de forma escrita, pues eran muy similares a las de la suelta; son sensaciones muy, muy intensas, que en el caso de la suelta representa alcanzar ese momento tan esperado, pero en el caso del Airbus representa la materialización de un sueño de infancia, juventud y edad adulta; el poder sentarme algún día en la cabina de un avión de línea…

¿Y cómo fué el entrenamiento, tras esas sensaciones?. Pues divertido, muy divertido, pues el entrenamiento consistía en hacer circuitos de tráfico y tomas y despegues, algo que había practicado con mis alumnos en numerosas ocasiones, y ahora practicaba yo con un avión que pesaba 62 toneladas y que iba a una velocidad de 180 nudos…

Una experiencia increíble, que comparto con vosotros en el vídeo resumido que tenéis a continuación…

Y como fantástico colofón a las tomas y despegues, tras finalizarlas regresamos a Liubliana, por lo que procedí a levantarme del asiento de copiloto para que se sentara el otro capitán instructor; sin embargo, me dijeron que me quedara donde estaba, ya que iba hacer el vuelo de regreso a Liubliana y la aproximación ILS…al parecer el quedarse el último no fué tan mala decisión, pues además de las tomas y despegues, disfruté del vuelo de regreso con aproximación incluida, sin duda un perfecto final para un día increíble…

Al día siguiente regresé aliviado a Madrid, esperando y deseando que la tramitación de mi documentación fuera rápida, y así poder anotar en mi licencia la habilitación, pues hasta que no fuera así, no podía empezar a trabajar como copiloto.

Mientras esperaba que llegaran mis documentos, recibí un correo a mediados de Noviembre de la compañía «Air Baltic», en el que se me comunicaba que había superado el primer proceso de selección, y me emplazaban de nuevo para el siguiente proceso de selección en sus oficinas en el aeropuerto de Riga, Letonia, a principios de Diciembre.

Sin duda eran buenas noticias, pues a pesar de la gran crisis económica que estábamos viviendo, tenía una opción segura y otra posible para ser contratado por una aerolínea; ¿porqué preocuparse entonces?…

25 años en la aviación…

Hoy se cumplen 25 años de mi primer vuelo como alumno piloto, que relaté en la entrada «Despego!», y que sin duda, inició un largo y apasionante camino, que me ha llevado hasta aquí….

Mi primer vuelo como alumno piloto. Qué joven e inocente!!

Desde ese inolvidable día , y tras muchas horas de vuelo y acontecimientos, que os voy relatando a través del Blog, quiero centrar esta entrada en los cambios que ha vivido la aviación en estos años (que no han sido pocos), y lo que creo que ha sido lo mejor y lo peor de la aviación en estos 25 años.

Vamos primero con lo mejor:

  • Lo mejor, y con diferencia, es haber tenido la oportunidad de hacer aquello que más me gusta en esta vida, que es volar, y que durante muchos años pensé que no podría hacer. Por ello, a pesar de todas las vicisitudes sufridas, que no han sido pocas, me considero extremadamente afortunado de poder dedicarme profesionalmente a mi gran pasión.
  • También me considero muy afortunado de haberme podido especializar en la instrucción, un área de la aviación que inicialmente había desdeñado, pero que al integrarme en ella, me ha permitido crecer crecer como piloto y persona, además de ser , en mi opinión, uno de los mejores aprendizajes que un piloto puede tener en su vida profesional.
  • Es muy difícil expresar en palabras las sensaciones sentidas y vividas durante mis vuelos, pues son muchas; pero siempre hay algunas que quedan profundamente retenidas en tu memoria; tu primer vuelo, el primer sólo, tu primer vuelo nocturno, el primer vuelo instrumental, la primera vez que me senté en la cabina de un avión comercial…además de disfrutar de las mejores vistas del mundo, de los mejores amaneceres, de los mejores atardeceres, y de esa increíble sensación de acariciar las nubes…
Acariciando las nubes, una experiencia única e indescriptible…

  • La evolución de los aviones, tanto de aviación general como comercial, ha sido enorme. Cuando empecé a volar apenas se usaban materiales compuestos en la aviación, cuando hoy es un estándar en ambas.
  • Tenemos en la aviación general gasolina sin plomo, motores diesel y motores eléctricos que propulsan a nuestras aeronaves, algo que apenas imaginábamos cuando comencé a volar.
  • Además, la introducción de la cabina de cristal ha sido un salto de gigante. Cuando empecé a volar, jamás pensé que podría volar un avión de aviación general con una aviónica que no tiene nada que envidiar a la de un avión comercial o aviación ejecutiva…
Garmin G1000, una espectacular y completa aviónica…
  • También agradezco enormemente a la aviación el haber tenido la oportunidad de haber conocido a grandísimos compañeros, profesionales, y aún mejores personas, tan apasionadas como yo de la aviación, y de la enseñanza. Empezando por mis compañeros de estudios, con los que con algunos aún guardo una sólida amistad, mis instructores, tanto de aviación general como de comercial, profesores de teóricas, así como muchos de mis alumnos y pilotos que he soltado o examinado…
  • Me considero muy afortunado por haber creado mi propio negocio en la aviación, que relaté en la entrada «Inciso: Décimo aniversario de Fly & Fun». Aúnque ha sido una tarea titánica, y ha sido un arduo trabajo llegar a ese décimo aniversario, me siento muy orgulloso del trabajo hecho, y de la reputación conseguida en el sector, algo que sólo se consigue con trabajo duro, seguro, responsable y muy, muy dedicado.
Un avión magnífico, y su orgulloso propietario…
  • Y por último, también me considero un privilegiado al haber tenido la oportunidad de pilotar una aeronave de aviación comercial, algo que también pensaba que no podría alcanzar, pero que aunque tarde y de manera efímera, alcancé ya bien entrado en la cincuentena…
Mi primer día como copiloto en una Airbus A320…qué experiencia!!

Y ahora, vamos con lo peor:

  • En primer lugar, a los compañeros y amigos que me han dejado por el camino; ójala estuvieran conmigo, pues les echo mucho de menos.
  • Ójala hubiera tenido alguien que me aconsejara cuando empecé mi carrera aeronáutica, pus seguramente no hubiera tomado algunas decisiones, que a día de hoy, considero que no debería haber tomado. Por ello, intento aconsejar a todo aquel que quiera iniciar una carrera en la aviación, esperando y deseando que mis consejos les sean de utilidad.
  • También he podido comprobar como mi profesión es un gran negocio, en el que nunca dejas de invertir dinero; revalidaciones, renovaciones, certificados médicos, cursos de ésto y de aquello…es impresionante la cantidad de autofinanciación que se necesita en esta profesión…
  • La degradación de nuestra profesión en estos 25 años también ha sido impresionante. Tanto en la aviación general, donde la abundancia de pilotos ha hecho que se ofrezca trabajar a los instructores sin remuneración alguna (y peor, que haya quien lo acepte, «por coger experiencia»), como en la comercial, hemos permitido todos dicha degradación, por acción u omisión, mirándonos el ombligo y pensando sólo en nosotros, más que como colectivo. He oído en unas cuantas ocasiones que me he negado a aceptar condiciones que consideraba denigrantes (y que relataré en el Blog) «si tu no aceptas, habrá alguien que lo hará». Y ese ha sido nuestro talón de Aquiles, que ha permitido a que lleguemos a una situación en la que un piloto de aerolínea se deba pagar su habilitación de tipo, su uniforme y equipación de vuelo, y acepte unas condiciones salariales y laborales que cuando comencé hace 25 años, nadie habría aceptado. En la aviación comercial hemos pasado de ser unos profesionales muy respetados y bien remunerados, a ser meros conductores, con unas condiciones salariales y laborales inferiores a otros conductores de otros medios de transporte. Pero las hemos aceptado, y el resultado ha llegado para quedarse.
  • Las crisis vividas en el siglo XXI también nos han afectado mucho; el 11-S, la del 2008, el COVID-19…siempre somos de los primeros sectores que entra en las crisis, y de los últimos que sale de las mismas…
  • También he echado de menos el modelo de crecimiento como piloto que tienen en Estados Unidos, donde uno empieza como instructor su carrera, posteriormente asciende como copiloto de una compañia ejecutiva, regional, o carguera, para posteriormente pasar a la aerolínea comercial. En España (y creo que en el resto de Europa es similar), cuando uno finaliza su formación hay muchas menos opciones para un piloto; o la instrucción (siempre que haya demanda), o bien aplicar a una aerolínea o compañía de aviación ejecutiva como copiloto (si hay demanda)…no hay muchas más opciones, excepto arrastre de planeadores o cartel (muy estacional), y algún otro trabajo esporádico…
  • Sin duda, de lo peor, y con diferencia, es la burocracia que rodea nuestra profesión; se debe documentar hasta el aire que respiras (es impresionante la cantidad de papeles que conlleva un vuelo comercial), y si bien es cierto que en algunos aspectos dicho papeleo ha mejorado la seguridad, en ocasiones resulta excesivo e innecesario.
  • El trato con la administración es otro de los peores aspectos, pues es lento (tres años para conseguir nuestra organización de formación),burocrático, y más preocupado en sancionar que en ayudar. Así ha sido desde que empecé a volar, y lejos de mejorar, mi percepción es que ha empeorado desde entonces. Más documentación, más controles, como las inspecciones a las aeronaves, que lejos de vigilar la seguridad de las mismas, buscan cualquier pequeño defecto para impedir que las aeronaves vuelen (hablaré de ello en detalle en el Blog en su momento) .
  • Y por último, mencionar que he vivido gran parte de mi carrera aeronáutica en el aeropuerto donde comencé a volar. Y apenas ha habido cambios en el mismo durante estos 25 años; una torre de control nueva, una frecuencia de rodadura, un «ATIS» y poco más…resulta frustrante ver tan poco interés por promocionar la aviación y hacer crecer un aeropuerto que es la cuna de la aviación española, junto con Getafe.

25 años que han pasado, literalmente, volando… Desconozco si tendré la oportunidad de hacer una entrada relatando mis 50 años en la aviación, pero sean los años que sean, espero que me permitan seguir creciendo como piloto, como persona, y sobre todo, disfrutar cada día de esta apasionante y cautivadora profesión, pues para mí, no hay mejor trabajo en el mundo…