El circuito de tráfico visual

El circuito de tráfico visual tiene forma rectangular, y permite maniobrar la aeronave, siempre en contacto visual con la pista, a una altura de entre 800 a 1000 pies (260 a 300 metros) sobre el aeropuerto.

Además permite que, en caso de fallo de motor, alcanzar la pista desde cualquiera de sus tramos (siempre y cuando mantengamos las altitudes correctas y las distancias correctas en el circuito).

Circuito de tráfico visual, con sus tramos.

 

El circuito de tráfico se compone de 5 tramos:

1) Viento en cara: Tramo de despegue. Siempre que sea posible el despegue debe hacerse con el viento en cara, pues disminuirá la carrera de despegue, al generar el viento en cara una sustentación sobre las alas, que no debemos generar con la propia velocidad de la aeronave. Este tramo finaliza cuando alcanzamos, aproximadamente, 500 pies (160 metros) sobre el suelo.

2) Viento cruzado: Este tramo se realiza con un rumbo de 90º con respecto al tramo de viento en cara, y en él continuamos ascendiendo hasta la altitud de circuito.

3) Viento en cola: En este tramo, que también se realiza con un rumbo de 90º con respecto al tramo de viento cruzado, y 180º con respecto al tramo de viento en cara (vamos exactamente en dirección opuesta al tramo de viento en cara), volamos para posicionar el avión en posición de aterrizaje. En este tramo tendremos el viento en la cola, como su nombre indica, por lo que la velocidad sobre el suelo (GS) será la más alta del circuito, siempre que hayamos despegado con viento en cara…

En este tramo, según procedimiento de cada escuela para fijar el punto en el que se realiza, se hace el procedimiento de preaterrizaje, que consiste en reducir la velocidad a la de aproximación, poner los «Flaps» en función del calaje utilizado para aterrizar, luces de aterrizaje, etc…

4) Tramo de base: En este tramo, cuyo rumbo también difiere 90º con respecto al de viento en cola, iniciaremos un  descenso al iniciar el viraje hacia tramo de base, de no más de 200 pies (60 metros), desplegando el «Flap» necesario en función de la configuración de aterrizaje.

5) Final: En este tramo nos estabilizaremos en final, y mantenemos un descenso constante hacia la pista, vigilando especialmente la velocidad y la altitud.

Debemos compensar el avión para mantener una actitud de descenso constante, con una potencia y actitud constante hacia la pista (siempre que el viento sea estable en dirección e intensidad).

En final haremos las últimas comprobaciones, que incluyen en nuestro avión luces de aterrizaje, mezcla de combustible y autorización de aterrizaje (importante en aeropuertos controlados : ).

Debemos recordar que todos los virajes en el circuito de tráfico se han de hacer con una inclinación máxima de 30º (para evitar un incremento en el factor de carga y en la velocidad de pérdida), todo los tramos se separan 90º entre ellos y LO MÁS IMPORTANTE: siempre debemos mantener nuestra energía, vigilando la velocidad como parámetro más importante en final, hasta la toma…

Por último, siempre debemos recordar que trabajamos con dos formas de energía: velocidad (cinética) y potencial (altitud), para ser utilizadas en nuestro favor.
Como mencionó Wolfgang Langewiesche en su gran libro «Stick and Rudder», la velocidad es dinero en el bolsillo, y la altitud, dinero en el banco; siempre es recomendable, para nuestra salud, tener las dos, pero preferentemente, un reserva de dinero en el banco…

Autor: Julio Zavala

Piloto, apasionado de la aviación, emprendedor y gerente de "Fly & Fun".

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