¿Cómo es un curso de habilitación de tipo?

Pues muy, muy intenso!. Sin duda esa es la mejor definición, pues en un tiempo relativamente corto, hay que conocer muy a fondo un avión que, si bien había tenido el placer de volar en la prueba de simulador, ahora debía conocer al dedillo, pues ello supondría, además de obtener mi primera habilitación de tipo, la oportunidad de obtener, al fin, un ansiado trabajo como copiloto en una aerolínea…

Tras despedir a mi familia y viajar desde Madrid a Gatwick, acudí a mi nuevo alojamiento, una antigua granja del siglo XVI reconvertida en «Bed & Breakfast» (un tipo de alojamiento muy común en el Reino Unido e Irlanda, en viviendas donde se alquilan habitaciones con desayuno incluido (muy frugal, normalmente) aun precio bastante económico), regentado por una azafata retirada; era un alojamiento sencillo, pero a la vez muy acogedor, que iba a ser mi hogar durante los próximos 35 días…

La compañía que nos iba a dar el curso era «Storm Aviation», que tenía por aquel entonces una reputación de gran profesionalidad y de conseguir empleo a sus pilotos formados.

En el «briefing» de presentación del curso, que tuvo lugar en las instalaciones de «Oxford Aviation» muy próximo al aeropuerto de Gatwick (en el que conocí al que sería mi compañero), nos dijeron que tenían un acuerdo de colaboración con la aerolínea «Tiger Airways», basada en Singapur, y que seríamos contratados por dicha aerolínea al finalizar el curso, siempre que lo finalizásemos satisfactoriamente…

Mi compañero, llamado Dan, era un chico inglés muy joven, muy callado y discereto, pero serio y responsable; sin llegar a ser grandes amigos, congeniamos bastante bien, lo cual sin duda era importante, pues íbamos a compartir mucho tiempo juntos los próximos días…

Yo acudía y volvía andando desde «Oldlands Farm» al centro de entrenamiento, que estaba a una media hora de distancia, lo cual facilitaba que hiciese algo de actividad física, pues la mayor parte del día lo pasábamos sentados…

Tras facilitarnos los manuales (en papel, con un tamaño y peso considerables), empezamos la fase de conocer el avión en profundidad, y todos sus sistemas a fondo. Dicha fase consiste en sentarse frente a un ordenador, con unos cascos, y con unas videoguías, nos iban explicando y describiendo todos los sistemas; hidráulico, neumático, motores, automatismos…

Y así durante ocho horas al día, pues había que aprender todos los sistemas en un plazo determinado, lo que me hacía que me sintiera como un pavo al que le están «cebando» con información, pues a principios de septiembre se iniciaban las sesiones de simulador…

Tras unos muy intensos diez días, entre los que aconteció el trágico accidente del vuelo 5022 de «Spanair» el 20 de Agosto, fuimos empapándonos de conocimientos del avión, un avión muy fácil de volar en condiciones normales, diseñado para permitir volar muchos sectores cansando muy poco a los pilotos (cabina muy silenciosa, muchos automatismos, uso prácticamente continuado del piloto automático dese el despegue hasta el aterrizaje), pero que con determinados fallos, resulta mucho más complicado de volar…

Mi vida se centró en ese período única y exclusivamente en el curso de habilitación, pues además de estar sin mi familia, los días que teníamos libres, los debíamos dedicar a repasar lo aprendido hasta entonces; no había nada más que conocer a fondo el avión y todo lo que le rodeaba…

Durante el alojamiento en «Oldlands Farm» entablé una buena amistad (que a día de hoy conservamos) con la dueña del mismo, Davina, quien conocía bien el sector, al haber sido azafata de «British Caledonian» durante muchos años, años en los que se permitía fumar en los aviones, y la atención, incluso en clase turista, era exquisita…

Además, tenía varios amigos capitanes, sobre todo de la aerolínea «Easyjet», con los que trabé buena amistad, que también hoy en día conservo con alguno de ellos…

Tras esos primeros e intensos diez días, empezamos a hacer los primeros CPT («Cockpit Procedures Trainer»), una representación en dos dimensiones de la cabina del avión, con todos sus sistemas, y que permite practicar los procedimientos normales («Scan flows») y los de emergencia («Memory items»), para así tenerlos perfectamente claros e interiorizados, y así centrarse y concentrarse en el simulador en volar y operar el avión…

Y tras combinar los CPT con las clases de actuaciones y carga y centrado, procedimos a realizar los exámenes teóricos, que se debían aprobar con un mínimo de un 80% para considerarse aprobados…

Tras aprobar la fase teórica, nos concentramos en los simuladores, que iniciamos el 6 de Septiembre, con sesiones de 6 horas (4 de vuelo, 1 hora de «briefing» previo al vuelo, y 1 hora de «debriefing»), en las que, simulando vuelos regulares, se practican todo tipo de fallos: de motor, hidráulicos, de frenos, de mandos de vuelo, además de cizalladura, engelamiento…realmente se lleva el simulador (que reproduce con gran fidelidad el comportamiento del avión real) hasta el límite…

Y así fuimos haciendo sesiones con nuestro instructor, Georges, un capitán belga retirado (con una enorme experiencia y un agudo sentido del humor) hasta el 19 de Septiembre, fecha en la que tuve el examen con un examinador, Ian, capitán de «Easyjet», que quedó satisfecho de nuestra actuación como tripulación.

Dan se examinó el 20 de Septiembre, y así terminamos nuestro entrenamiento, de al menos la parte teórica y simulador, que habíamos superado satisfactoriamente…

Durante el curso, sucedieron dos hechos que debo relatar cronológicamente:

En primer lugar, a mediados de Agosto fuí convocado por la compañía «Air Baltic», con base en Riga, Letonia, para unas pruebas de selección en su compañía, pues había envíado mi CV hacía tiempo (en 2007, tras el incidente con la Cessna 421).

Aunque la compañía tenía una flota de Boeing 757, 737 y Fokker 50, decidí acudir a las pruebas de selección, pues la compañía me pagaba el billete de Gatwick a Riga, además de facilitar un descuento en el hotel de alojamiento durante las pruebas…

Y aunque ello me suponía viajar en alguno de los días que tenía de descanso, valía la pena intentar tener otra opción de poder ser contratado por una aerolínea.

Las pruebas tuvieron lugar en las oficinas de la compañía, situadas en el propio aeropuerto de Riga, y consistieron en pruebas de conocimientos aeronáuticos, psicotécnicos, y entrevista. Todas las pruebas se hicieron de forma individualizada, algo que me sorprendió.

El personal fué muy amable y se les veía realmente interesados en contratar pilotos, así que tras hacer un poco de turismo por la bellísima ciudad de Riga, regresé al día siguiente a Gatwick, con la promesa de que en unos días, me dirían si era apto para pasar a la siguiente fase (simulador y otra entrevista personal).

Mi percepción fué muy buena, y aunque obviamente priorizaba la opción de «Tiger Airways» con el 320, tenía otra opción, si pasaba las pruebas, de ser contratado, si algo se torcía con «Tiger»…

Tras unos días de incertidumbre, «Air Baltic» me comunicó que había superado las primeras pruebas, y me emplazaban a las siguientes pruebas en Octubre/ Noviembre de ese año, previa comunicación.

Y el siguiente hecho significativo, acaecido durante el curso, fué la caída de «Lehman Brothers» acontecida el 15 de Septiembre, y cuyas consecuencias empezamos sólo a vislumbrar en los días posteriores; transmitimos nuestra preocupación a los responsables de «Storm», pero nos aseguraron que la compañía «Tiger» seguía con su compromiso de contratarnos…

Ahora sólo quedaba que la compañía nos asignara avión para el «Base Training», entrenamiento en el Airbus A320 real, en donde se deben hacer 5 tomas y despegues; debido a la situacióncreada por la crisis anteriormente descrita, nos dijeron que el entrenamiento tendría lugar entre Octubre y Noviembre, probablemente en Eslovenia…