La instrucción del futuro.

Recientemente comentamos el gran crecimiento que estaba experimentando el sector aéreo desde hace un año aproximadamente, y que se espera se mantenga durante aproximadamente una década, aunque las estimaciones suelen ser más optimistas que la propia realidad…

Aquellos pilotos que superen las pruebas de selección de las compañías aéreas, tendrán que volar los aviones de última generación de cabina de cristal, concepto introducido por primera vez en los años 80 por «McDonnell Douglas» con la serie MD, y a la que se unieron posteriormente «Boeing» con los modelos 737, 757 y 767, y «Airbus» con los modelos 300 y 310.

Y estos aviones de última generación han sufrido un gran cambio en sus cabinas, al igual que la gestión del tráfico aéreo, la separación del mismo, los perfiles de navegación vertical, y recientemente, con la adición de la navegación por satélite, (PBN, «Performance Based navigation») como requisito indispensable para obtener y poseer una habilitación de vuelo por instrumentos…

Cuando se introdujo la cabina de cristal en los años ochenta, se aseguró que con ella, además de eliminar al mecánico de vuelo o tercer tripulante en la cabina (con el consiguiente ahorro de un sueldo menos), se conseguía reducir la carga de trabajo de los pilotos.

Sin embargo, la cabina de cristal no redujo la carga de trabajo; se hizo más mental que física, obligando al piloto a conocer unas aviónicas más sofisticadas, unas leyes de vuelo más complejas, y unos automatismos, tanto en los pilotos automáticos como en los controles de potencia mucho más sofisticados…

Todo ello hizo pensar a las aerolíneas que, pilotos con menos carga de trabajo supondrían costes menores en su formación…

Pero las cabinas de cristal introdujeron un modelo de accidente nuevo, el de la pérdida de control de la aeronave cuando es perfectamente controlable («Loss of Control» ó LOC), con ejemplos como el vuelo «Air France 447», el «Asiana 214», o más recientemente, el «Emirates 521», un accidente de características similares al de «Asiana», al no gestionar correctamente el automatismo de las palancas de gases…

Todos ellos evidencian que, cuando el piloto sale de la envolvente de vuelo normal o, se encuentra con situaciones para las que no ha sido entrenado, la respuesta al mismo no es la correcta…

Por ello, tanto las compañías aéreas, como EASA y la FAA han decidido cambiar la forma de entrenar a los pilotos de última generación…

EASA introducirá a principios de 2019 el «Evidence-Based Training» (EBT), con un programa de entrenamiento específico cuyo objetivo es, literalmente, «determinar, desarrollar y evaluar las competencias requeridas para
operar con seguridad desde el punto de vista operacional,
de manera eficaz y eficiente en el entorno del transporte
aéreo, al tiempo que se abordan las amenazas más relevantes según los datos obtenidos de accidentes,
incidentes, operaciones de vuelo y cursos de instrucción».

Además de introducir en sus programas de entrenamiento la recuperación de maniobras anormales («Upset Recovery Training»), los grandes fabricantes de aeronaves han empezado a introducir cambios en los procedimientos de entrenamiento de sus pilotos; «Boeing» lo denomina «aprendizaje activo (active learning)», y «Airbus» lo llama «aprendizaje por descubrimento (learning by discovery)», pero es muy similar.

Ambos sostienen que la nueva generación de pilotos, jóvenes digitales que han tenido un móvil o una tableta prácticamente desde su infancia, no leen los manuales de los mismos, sino que por el contrario, aprenden su funcionamiento a base de prueba y error, experimentando y conociendo poco a poco su funcionalidad…

Si bien la lectura y estudio de los manuales del avión es imprescindible (debemos conocer perfectamente los aviones que volamos), «Airbus» y «Boeing» permiten a los pilotos que inician sus cursos de habilitación, tras su fase teórica de entrenamiento, arrancar, rodar, despegar y volar el simulador del avión, aprendiendo a base de errores el funcionamiento del mismo, siempre en modo manual y sin ningún tipo de automatismo, en lugar del entrenamiento previo, cuya filosofía era no tocar nada hasta que se conociese perfectamente…

Porque, al fin y al cabo, las leyes de la física y de la aerodinámica son las mismas desde que se inició el vuelo, independientemente del modelo de avión…

La introducción del PBN, del que hablaremos en detalle, añade un nuevo elemento a la ecuación, pero esperamos que estos cambios, tanto de normativa como de procedimientos de entrenamiento, reduzcan aún más la baja siniestralidad de la que goza la aviación hoy en día…

 

Autor: Julio Zavala

Piloto, apasionado de la aviación, emprendedor y gerente de "Fly & Fun".

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