Vamos a por los bimotores! (parte 2)

Finalmente, tras un período de incertidumbre, en el que seguí mi tarea de instructor en la escuela, Javier me comunicó que ya había encontrado un sustituto a la C-90, y éste era una Cessna 421 A, un bimotor de pistón presurizado fabricado por Cessna, con una gran potencia (375 caballos por motor, lo que daba un total de 750 CV…); pero éste en concreto, era un versión muy antigua del modelo (éste era la versión A, la primera, y la última versión fué la C), fabricado en 1968…

Cessna 421, un gran y potente avión.

Comuniqué a la escuela en el plazo legal que, el 31 de Octubre de 2006, sería mi último día como instructor en la escuela, pues a mediados de Noviembre, debíamos ir a Dinamarca a buscar la Cessna…

Tuve sentimientos ambiguos al abandonar la escuela y la instrucción; por un lado, no deseaba continuar en la misma, debido a los problemas de mantenimiento que sufríamos con excesiva frecuencia, además de otros problemas menores, como en cualquier negocio; pero sentía dejar la instrucción, pues la había disfrutado y aprendido mucho realizándola, y sin duda era una actividad que, esperaba en algún momento poder retomar de nuevo; eso sí, en una escuela donde el mantenimiento fuera el adecuado para garantizar la seguridad de la operación…

Así, mientras esperábamos para ir a Dinamarca, intenté documentarme lo máximo posible acerca del avión y sus características; aunque el volumen de información a principios del siglo XXI, no era lo que es ahora…

El 22 de Noviembre partimos de Madrid a Copenhague en vuelo directo de la extinta «Spanair», enlazando allí con un vuelo que nos llevaría a la localidad de Billund, situada en la península al oeste de Copenhague.

Allí hicimos noche, y al día siguiente nos dirigimos al aeropuerto, muy próximo al parque temático de «Legoland».

Imagen virtual del aeropuerto de Billund, Dinamarca.

Allí habíamos quedado con el dueño y un piloto que siempre le acompañaba, que serían los encargados de volar el avión hasta Madrid.

Despegamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR), pues meteorología era bastante mala, con cielo cubierto a menos de 1.000 pies sobre el campo, lluvia, y viento fuerte y racheado; no olvidemos que estamos hablando de Dinamarca en el mes de Noviembre…

El despegue fué…complicado, con fuerte turbulencia, descendencias que nos colocaron más cerca del suelo de lo que hubiéramos deseado, pero finalmente, conseguimos ascender, y, tras rebasar las nubes, ascender a un limpio cielo azul, una de los momentos más bellos que podemos disfrutar volando…

Y así volamos hacia el sur, en concreto hacia el aeropuerto de Ginebra, en Suiza, donde haríamos escala para repostar, y posteriormente, reemprender el vuelo hacia Madrid…

Aeropuerto de Ginebra, Suiza, con el famoso lago en sus proximidades.

Y así partimos en rumbo a Madrid al atardecer, en rumbo al aeropuerto de Torrejón, aeropuerto que por aquel entonces, acogía a un gran número de aeronaves civiles de aviación ejecutiva, pues Cuatro Vientos, tanto entonces como ahora, cierra su pista al ocaso.

Tras aterrizar y aparcar en Torrejón, sabíamos que antes o después deberíamos volar a Cuatro Vientos, que era donde iba a estar basada la aeronave.

Los días posteriores a la llegada a Madrid, Javier cerró con el antiguo propietario la compra y traspaso de la aeronave, y, tras unos días de expectación, despegamos de Torrejón cuatro días después de nuestra llegada, el 26 de Noviembre, no en rumbo a Cuatro Vientos, sino a Valencia, pues estábamos deseando probar la aeronave y sus características de vuelo (en el viaje a Madrid fuimos como pasajeros, preguntando al antiguo propietario las dudas que teníamos del avión).

Y ese día descubrimos un gran avión, el bimotor de pistón más potente que había volado jamás, y que, además, era una delicia de volar…

Cessna 421 OY-OBC, con la matrícula danesa. Un fantástico avión.

Rápido, rapidísimo, ágil, fácil de volar, podía subir a nivel de vuelo 200 sin problemas (20.000 pies), y con una velocidad de crucero que nunca había visto antes en un avión de pistón (240 nudos), era una delicia de avión para volar, aunque no fuera turbohélice…

Y, tras ese vuelo a Valencia, regresamos a Cuatro Vientos, donde debíamos empezar todos los trámites para matricular la aeronave con registro español, además de efectuar una exhaustiva (y costosa) revisión a la aeronave, y preparar toda la documentación para volar por España y Europa en el futuro…

Todo este proceso me mantuvo muy ocupado, pues bajo indicación de Javier, me ocupé de todos los trámites de matriculación, papeleo con la DGAC (Dirección General de Aviación Civil, precursora de AESA), revisión y creación de listas de chequeo adaptadas (añadiendo lo que considerábamos necesario), además de gestionar todas las cartas «Jeppesen» de España y Europa, con sus actualizaciones mensuales en papel…

Y así pasaron los meses, y tras largos, lentos, pesados y burocráticos trámites, conseguimos la matrícula española (EC-KAR), y el 21 de Marzo de 2007, hice el vuelo con el inspector de la DGAC, quien dió el ok para emitir el certificado de aeronavegabilidad (equivalente al permiso de circulación), por lo que el avión ya podía volar sin restricciones de ningún tipo…

Hicimos varios vuelos locales de prueba de la aeronave, con alguna toma y despegue para adaptarnos al avión, y fuimos a Sevilla en apenas 80 minutos…

Cabina de la Cessna 421, muy similar a la de la KAR.

El 13 de Abril de 2007, fuimos a León por motivos de negocio de Javier. La meteorología no era la óptima, con cielo parcialmente cubierto y posibilidad de tormentas a nuestro regreso a Cuatro Vientos, por la tarde de ese día.

El vuelo de ida transcurrió sin incidentes (en 65 minutos habíamos llegado a León), pero en el regreso, encontramos bastantes nubes de tipo cumuliforme, y, ya que la aeronave no disponía de radar meteorológico, fuimos esquivando las mismas, hasta que, tras pasar la sierra norte de Madrid, en curso al punto visual «November» de Cuatro Vientos, entramos en nubes, con bastante lluvia, turbulencia y mucha carga eléctrica en las mismas…

Tras salir de nubes y ser transferidos a Cuatro Vientos por Madrid control (estábamos haciendo un vuelo Y, es decir, salida con reglas de vuelo instrumental (IFR) de León, y llegada bajo reglas de vuelo visual (VFR) a Cuatro Vientos), éste nos autorizó aproximación visual desde el mencionado punto visual, para aterrizar por la pista (por aquel entonces) 10…

Desplegamos el tren, para reducir la velocidad de aproximación, y, tras recibir en cabina la indicación de que el tren estaba abajo y blocado (tres luces verdes, indicando cada luz la posición de cada pata), extendimos los flaps y nos preparamos para la toma, que salió bien, excepto por el hecho de que cuando el tren se apoyó en la pista, éste se plegó (no estaba completamente blocado), y el avión se quedó literalmente «planchado» en la pista, con las hélices retorcidas y detenidas, y Javier y yo mirándonos con cara de asombro, sin entender muy bien qué había sucedido…

Pero tampoco tuvimos apenas tiempo para mucho más, pues la cabina se empezó a llenar de humo blanco con un fuerte olor a neumático quemado, consecuencia de que el neumático delantero se había quedado trabado entre la pista y las compuertas, y el resultado de la fricción contra la pista, había provocado ese humo.

Declaramos la emergencia a la torre, que tampoco entendía muy bien lo sucedido (nos había visto aterrizar con el tren abajo), y salimos del avión, siendo conscientes de la gravedad de lo sucedido…

Se acercaron los Bomberos y la Guardia Civil, y nos preguntaron por lo sucedido, pero ni siquiera nosotros entendíamos lo que había pasado…

En todo caso, los resultados estaban a la vista, y había que despejar la pista, que había quedado bloqueada a raíz del accidente…

Es muy difícil transmitir con palabras, ya sean escritas o vocales, el profundo disgusto que sentí, acompañado de una enorme frustración y rabia; yo era el piloto al mando, y la responsabilidad de la aeronave y sus ocupantes era mía, y sentía que no había cumplido esa responsabilidad, a pesar de no sentirme directamente culpable por lo sucedido, pues no habíamos hecho, por acción u omisión algo que pudiera causar el accidente…

La EC-KAR aparcada tras el accidente.

Obviamente, hubo que hacer un extenso y detallado informe del incidente, además de avisar a la CIAAC (Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil), con la que inspeccionamos el avión al día siguiente, en dicha inspección tuvimos la primera pista de que algo anormal había sucedido; el «breaker» (fusible eléctrico que protege un sistema del sobrevoltaje) del tren de aterrizaje estaba saltado (es decir, había habido un pico de tensión en el mecanismo de actuación del tren de aterrizaje).

Tras el incidente, Javier me comunicó que no iba a arreglar el avión, pues era un coste muy elevado (en mi opinión, cometió un error al no asegurar el casco de la aeronave al contratar el seguro, pues hubiera cubierto estos daños), y que procedía a venderla tal y como estaba…

Y yo, obviamente, cesaba como piloto en su compañía…sin duda, el disgusto por el incidente se multiplicó con esta noticia…

Como siempre deseo (y en este caso, lo necesitaba para mi paz mental) encontrarle la lógica a las cosas, mientras la CIAAC preparaba su informe, intenté recopilar el máximo de información sobre incidentes similares acontecidos a este modelo…

La CIAAC emitió un informe en el que culpaba al piloto al mando de la extensión tardía del tren sobre la pista, algo que no era cierto (tanto Javier como yo dimos el chequeo de luces verdes de tren en la lista previa al aterrizaje); formulé mis alegaciones, e incluso aporté datos de incidentes similares acaecidos en Estados Unidos, donde en dos ocasiones, el mismo modelo (el A), tras pasar por zonas de actividad eléctrica, había tenido el mismo problema que nosotros, una extensión parcial del tren con una falsa indicación de blocaje…

A pesar de aportar los informes de la NTSB (la equivalente a la CIAAC) al la agencia española, se cerró el informe sin cambios, a pesar de mi desacuerdo.

Y así finalizó el incidente con más daños y grave que he sufrido como piloto al mando hasta la fecha, y que, además del profundo pesar que me provocó, supuso el fin de una aventura en la que me había embarcado con mucha ilusión y esperanza de mejora profesional, y que me permitió volar el mejor y más potente multimotor de pistón hasta la fecha.

Nuevamente, volvía a la casilla de salida, sin trabajo ni como instructor, ni como piloto de ese magnífico avión que tuve la oportunidad de disfrutar por poco tiempo…

Autor: Julio Zavala

Piloto, apasionado de la aviación, emprendedor y gerente de "Fly & Fun".

2 opiniones en “Vamos a por los bimotores! (parte 2)”

  1. Cosas del destino….. que lastima
    Si pasas por el infierno, sigue adelante —Wiston churchill
    Al final de todo se aprende y posiblemente esta experiencia a la vez de amarga fue constructiva….
    Muy buena entrada Julio

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