La Instrucción: Formar en formación

Y sí, finalmente conseguí un trabajo que, aunque no estaba muy bien remunerado (en España el trabajo de instructor, siendo uno de los que comporta más riesgos, es de los peor pagados en la aviación, a pesar de nuestra cualificación e importancia en la pirámide de la formación aeronáutica), me permitía volar sin que me supusiera un coste añadido, además de mejorar mis conocimientos aeronáuticos, a través de las diferentes actividades como instructor.

La escuela, «Balear Express / Jim Air», era una pequeña escuela de formación de pilotos privados y aeroclub, de corte familiar, fundada por un piloto de línea y su familia, consiguiendo un gran éxito, pues pasaron de tener un avión al iniciar su andadura, a tener tres aviones, que fue cuando yo me incorporé a la escuela como instructor; crecimiento de flota implicaba nuevos instructores…

Una de las «Cessnas» de la escuela, la EC-GUV, con la que realicé mi primer vuelo como instructor…

Y si bien como dije en entradas anteriores, inicialmente ser instructor no era mi objetivo en la aviación, pensando que la instrucción sería más un medio que un fin en sí, acabó por atraparme completamente mientras iba aprendiendo a ser instructor, pues, aunque había hecho el curso de instructor, mis conocimientos cuando me inicié como instructor eran muy escasos…

La actividad casi siempre consistía en vuelos de formación como instructor o como piloto de seguridad (se acompaña a un piloto con licencia como piloto más experimentado, por si ocurre algo) por las mañanas, y por las tardes, generalmente a partir de las 18:00 horas, clases teóricas a los alumnos o sesiones de simulador.

Mi primer vuelo como instructor fue el 4 de Octubre de 2004, en la aeronave Cessna 172 matrícula EC-GUV, y como os podéis imaginar, estaba bastante nervioso, sobre todo por saber si mi nivel de conocimientos y capacidad de transmisión de los mismos eran los correctos; también me preocupaba (y mucho), que el alumno hiciese alguna maniobra que pudiera comprometer al integridad de la aeronave, dado que lo que sucediera a la aeronave, como piloto al mando, era mi responsabilidad…afortunadamente, todo fue bien, y pude concluir mi primer vuelo como instructor de forma satisfactoria…

Poco a poco esa sensación fué desapareciendo, ganando más confianza y conocimientos en cada vuelo, y descubriendo una faceta apasionante de la aviación; el poder transmitir tus conocimientos a otras personas, que como tú, soñaron con volar, compartiendo una afición y pasión al mismo tiempo…

Cada vuelo era diferente, cada alumno también lo era, y ese componente de obligarte a trabajar diferentes facetas del vuelo, de la técnica de pilotaje, de la toma de decisiones con cada alumno, eliminando la rutina en cada vuelo, y transmitiendo conocimientos, hicieron que poco a poco me fuera «enganchando» a la instrucción, que dejó de ser un medio para ser un fin en si mismo; la satisfacción de formar alumnos seguros y competentes como pilotos, algo que, a día de hoy, me produce una satisfacción profesional (y en muchos casos, personal) enorme…

Por ello, como menciono en el título de esta entrada, el formar a alumnos fue también un proceso de formación para mí como instructor, empezando desde cero, pero siempre intentando hacerlo de la manera más profesional posible, aprendiendo de mis errores que cometí (y cometo, pues soy humano)y si bien es cierto que mis conocimientos como instructor, a día de hoy son mayores que cuando empecé en «JimAir», sigo aprendiendo y formándome con los alumnos que vuelo; nunca se deja de aprender en la instrucción, siendo una de las facetas más apasionantes del trabajo…

En la parte teórica, tuve que repasar mis conocimientos aeronáuticos en profundidad, pues también en la parte teórica el alumnado era muy heterogéneo, con alumnos con muy pocos conocimientos, y otros con enormes conocimientos, fruto de muchos años de pasión por la aviación, y todos merecían recibir la mejor formación posible…

Sin duda, fué una etapa profesional muy satisfactoria; el ambiente en la escuela era muy bueno, mis compañeros instructores, Pablo y Miguel, eran muy agradables en el trato, y lo que es más importante, buenos compañeros…

El mantenimiento de los aviones también era bueno, y el estado de los aviones también (de ello se ocupaba el padre del dueño), y, aunque económicamente perdí poder adquisitivo, a nivel personal y profesional estaba tremendamente satisfecho; no había conseguido llegar a la cabina de un avión comercial, pero estaba trabajando en la aviación como piloto, y había descubierto una faceta de la misma que me atrapó para siempre, y que desde entonces ha sido (y es) un pilar fundamental de satisfacción personal y profesional…

Preparando el avión, en este caso la EC-IEH.

En esos años, la aviación aún estaba recuperándose del impacto del 11-S, y aunque no había apenas oportunidades en las aerolíneas como piloto, yo era feliz volando y transmitiendo mis conocimientos a mis alumnos, acumulando experiencia y horas de vuelo, a la espera de que hubiera una oportunidad de mejora profesional, pero lo más importante, disfrutando en la espera…

Inciso: Décimo aniversario de Fly & Fun!!

En esta entrada vamos a hacer un inciso temporal en mi carrera aeronáutica, pues hoy, domingo 17 de Enero de 2021, celebramos los primeros 10 años de «Fly & Fun»!!.

Cuando me lancé a la aventura de montar una escuela de vuelo desde cero en 2010, sabía que era un reto formidable, pero nunca imaginé que sería tan complejo, y a la vez tan apasionante, como ha sido…

Yo había estado en otra escuela en Cuatro Vientos como instructor, (que desarrollaré en futuras entradas), y siempre me había preguntado cómo haría yo las cosas, si regentara una escuela de vuelo…

Nuestra querida LJM recién llegada a LECU, aún con la matrícula alemana (D-ETRP).

Y «Fly & Fun» fué mi oportunidad de demostrarlo, con unos conocimientos muy limitados en cuanto a gestión de escuelas, del mantenimiento, y de muchas otras facetas de una escuela, que, a través de cursos prácticos acelerados, me ha permitido alcanzar estos diez años.

El trabajo ha sido ingente, que sólo los que habéis estado con nosotros conocéis de primera mano, pues nos hemos tenido que construir un nombre y una reputación desde cero, pues nadie nos conocía cuando iniciamos actividad..

Nuestra primera visita a Casarrubios con la súper Cessna, con la librea de F & F y un aspecto refulgente.

Y ese aprendizaje, diez años después, continua, pero por lo menos, mi nivel de conocimientos en todas las áreas mencionadas es ahora mucho mayor y más completo; aún así, el trabajo continua, pues, como en otras áreas, no es sólo alcanzar el objetivo de montar una escuela, sino el mantenerla con el esfuerzo hecho día a día de trabajo duro, serio y profesional.

No quiero pasar esta entrada sin mencionar ni agradecer a todos aquellos que, a lo largo de estos años, habéis depositado vuestra confianza en nosotros, ya fuera como alumnos pilotos, o bien como pilotos en el Club de Vuelo, y que, además, nos habéis recomendado a otros para que nos eligieran como opción; de todo corazón, os transmito mi agradecimiento, pues no hubiéramos alcanzado esta celebración sin vosotros.

Y también quiero mencionar a aquellos que, cuando empezamos. sin apenas conocernos, confiaron en nosotros para formarse como pilotos, y los que confiaron en nosotros para realizar sus horas de vuelo con nosotros; además, tuvieron la oportunidad de volar un avión prácticamente nuevo, con apenas 135 horas totales…ellos tendrán un lugar muy especial en mi recuerdo, y todo mi agradecimiento.

Uno de nuestros pilotos del Club de vuelo, realizando la aproximación al siempre espectacular aeropuerto de San Sebastián.

También estoy muy agradecido a todos aquellos que, sin haber podido volar con nosotros, han sido y son fieles seguidores y entusiastas de «Fly & Fun» en las redes sociales, apoyando y valorando las numerosas entradas que hemos hecho en estos diez años, y que además, diez años después, nos siguen con el mismo entusiasmo que el primer día…

No quiero tampoco dejarme en el tintero a todos los instructores que han pasado por «Fly & Fun», y que, con entusiasmo y dedicación, se han involucrado en ese nuevo y apasionante proyecto que nació con el nombre de «Fly & Fun»…

Mario, Antonio, Félix, Víctor, Javier, Luis, José Luis y Carlos, nuestra última incorporación, han sido fundamentales, con su trabajo, esfuerzo y entusiasmo por colaborar y aportar a este proyecto, y sin duda alguna, sin ellos no hubiéramos alcanzado esta celebración…

Carlos, magnífico instructor, y mejor persona…

Y no os quepa duda que estos diez años de duro trabajo, con un gran esfuerzo de divulgación, que habéis podido seguir en nuestro «Facebook» y en este blog, de colaboración con proyectos apasionantes, como «Think Global Flight», con el cual tuvimos el gran honor de colaborar, han estado encaminados a ser una escuela de referencia en cuanto a seriedad, profesionalidad, calidad en la formación, divulgación aeronáutica y atención al cliente; tenemos el orgullo de poder decir que gran parte de nuestros clientes, son además grandes amigos y entusiastas de «Fly & Fun».

«Think Global Flight», un apasionante y divulgativo proyecto con el que tuvimos la suerte de colaborar en 2015.

Y, aunque desarrollaremos estos diez años en sucesivas entradas en este blog, con mis aciertos y errores, puedo decir con orgullo, que lo hice a mi manera; o mejor dicho, a la manera «Fly & Fun».

Muchas gracias a tod@s por estos increíbles 10 años.

Una nueva esperanza

Aunque, como comenté en la entrada anterior, el hacerme instructor de vuelo no era algo que entrara dentro de mis planes, pues en más de una ocasión había comentado con algunos compañeros del curso de piloto comercial, que el ser instructor requería grandes dosis de paciencia, y asumir unos riesgos elevados (no olvidemos que formamos a personas que no son pilotos, y debemos conseguir que se conviertan en pilotos, desde cero, cometiendo sus lógicos errores durante su aprendizaje, al igual que yo en su momento).

Pero es cierto que, además de tener la oportunidad de aumentar mis horas de vuelo, tremendamente escasas, y más con mi edad (en ese momento tenía 38 años), era una opción más que atractiva para aumentar y mantener mis conocimientos aeronáuticos frescos, y mejorar mi escaso «currículum» aeronáutico…

Por ello, en Septiembre de 2003, comencé el curso de instructores de la escuela «American Flyers», situada también en el aeropuerto de Cuatro Vientos. Las instalaciones son hoy en día las mismas, aunque ampliadas y modernizadas, y la misma escuela se denomina hoy en día «European Flyers».

Instalaciones de la escuela «American Flyers».

En la promoción éramos 7 pilotos, cada uno con el deseo de conseguir una anhelada plaza como instructor en la escuela, la cual nos hizo saber que los que obtuvieran las mejores calificaciones, obtendrían una plaza como instructor…

Tras la fase teórica, muy focalizada en la psicología del aprendizaje, de la personalidad y el rol del instructor, tuve que hacer una presentación teórica, simulando una clase, al jefe de instrucción y un instructor, que simulaban ser alumnos pilotos con muchas dudas…

Como se nos ofrecía elegir el tema a tratar en la presentación, yo elegí tratar los sistemas de combustible e hidráulicos, pues siempre me ha apasionado (y aún me apasiona) la mecánica, y en especial, la de los aviones.

El modelo de avión utilizado en la presentación era la Cessna 172 RG (iniciales de «Retractable Gear» ó tren retráctil), que volé durante mi entrenamiento en el curso; una buena Cessna, mucho más rápida de las que había volado, tanto por la potencia del motor, como por el tren retráctil…

Cessna 172 RG, utilizada en la escuela «American Flyers».

Este modelo fué posteriormente retirado del mercado por su fabricante, «Cessna», ya que, como sucede con los trenes retráctiles utilizados en la aviación general, y en concreto en aviones de enseñanza, dan muchos problemas de mantenimiento y fallos.

La presentación fué satisfactoria, al igual que el examen de vuelo, realizado por el Jefe de Vuelos de la escuela, en el que se enfatizaba más la capacidad para enseñar y transmitir conocimientos, simulando el examinador ser un alumno novato y algo torpe…

Obviamente, por aquél entonces, tanto mis conocimientos, como la forma de transmitirlos, eran bastante escasos, aunque ellos eran conscientes de este hecho; por lo que, era relativamente optimista acerca de mis posibilidades de ser contratado como instructor de la escuela…

Sin embargo, aunque cuando inicié el curso se me aseguró que aquellos que obtuvieran las mejores calificaciones, y que mis calificaciones estaban entre las mejores (fruto del deseo de obtener mi primer trabajo aeronáutico), ello me hizo esforzarme al máximo para poder optar a una plaza como instructor en la escuela, pero por desgracia no sirvió para obtener una plaza de instructor.

Tras finalizar el curso, se nos comunicó cuáles serían los tres primeros elegidos para comenzar a trabajar como instructores en la escuela, y yo no estaba entre ellos…

De nuevo la frustración se hizo presente, pues no había forma de que consiguiera un trabajo como piloto, a pesar de mi esfuerzo, entusiasmo y dedicación…

Regresé a mis clases de inglés, y, tras actualizar mi «Currículum Vitae», hice varias visitas en las escuelas de vuelo de Cuatro Vientos, esperando que alguna de ellas me diera la oportunidad de iniciar mi andadura como instructor…

En la mayoría de ellas simplemente cogieron mi «Currículum», me dieron las gracias y me dijeron que si les interesaba, me avisarían.

Mientras esperaba en vano alguna respuesta positiva, continué volando ocasionalmente en «Jimair/Balear Express», a los que hice saber que ya tenía mi habilitación de instructor, por si había alguna vacante…

Una de las «Cessna» de «Balear Express/Jimair».

Así llegó 2004, y transcurrió gran parte de él, volando ocasionalmente y esperando una oportunidad, que no acababa de llegar…

Finalmente, tras un vuelo en Septiembre de ese año, el director comercial de la escuela me comunicó que uno de los instructores de la escuela se iba, por lo que quedaba una vacante; Me preguntó si quería formar parte del proceso de selección…

Mi indisimulada emoción respondió antes que mis palabras, y tras una entrevista y una prueba de vuelo, fuí contratado como instructor de teóricas, simulador y vuelo de la escuela; por fin había conseguido mi primer trabajo aeronáutico!.

Los años oscuros

El título es suficientemente expresivo, pues sin duda, fueron años muy complicados, en los que realmente me pregunté si algún día podría llegar a ocupar un asiento de piloto en una cabina de vuelo, tras los atentados de Septiembre de 2001…

El devastador golpe que supuso el 11-S de 2001 a la aviación, no sólo dejó a miles de pilotos en activo en tierra, sino que también dejó a muchos aspirantes, llenos de ilusión y ganas por volar un avión de línea, también en tierra…

Aviones aparcados tras los atentados del 11-S de 2001. Os resulta familiar la imagen?.

Es curioso cómo la historia se repite, en ocasiones con demasiada frecuencia, pues, a causa de la pandemia causada por el Covid-19, que estamos viviendo en 2020, también miles de pilotos han perdido su trabajo, muchos aspirantes tampoco lo van a obtener a corto plazo, y miles de aviones están en tierra…no cabe duda que una sensación de «dejá vu» me asalta al escribir estas líneas…

Por lo que entiendo perfectamente cómo se sienten aquellos pilotos que acaban de finalizar sus estudios, muy bien preparados y cualificados, pero que por desgracia, no pueden ejercer su profesión, a la que han dedicado tantos esfuerzos, a causa de la pandemia…una situación muy frustrante.

Pues bien, yo estaba en una situación similar, y aunque era consciente de que iba a ser francamente complicado el conseguir un trabajo como piloto a corto plazo, esperaba y deseaba que la situación, si no en el corto plazo, al menos en el medio/largo plazo, mejorase.

Sobre mí, pesaba otra espada de Damocles, además de la condición física, algo que siempre preocupa mucho a los pilotos, debido a las revisiones médicas que cada año debemos superar.

Y esa espada de Damocles se llamaba edad, pues en el año 2001 yo tenía 36 años, y era plenamente consciente de que la edad jugaba en mi contra, con una mala combinación de edad y poca experiencia. Hasta los 40 años, tenía posibilidades de entrar en una aerolínea, pero a partir de los 40, las cosas iban a ser, si bien no imposibles, mucho más complicadas.

Regresé a mi trabajo de profesor de inglés, y mientras, con lo poco que podía ahorrar, iba manteniendo mis habilitaciones multimotor/IR y monomotor…

En 2002 renové la habilitación Multimotor/IR en la escuela «European Flyers», donde una Piper PA-34 «Séneca» fué la aeronave elegida…

No era un modelo muy sofisticado, pero cumplía con su cometido para vuelos IFR en condiciones no muy severas, y con los dos motores operativos, volaba relativamente bien…

Piper PA-34 como la que volé en «American Flyers». Un buen bimotor, pero un mal monomotor…

Este fué mi avión para renovar en 2002 y 2003, y mientras, esperando que nuevos cursos y experiencia me ayudarían a conseguir más oportunidades; Por ello, en Agosto de 2002 realicé en «Senasa» (escuela donde había realizado el curso teórico de piloto de transporte de Línea Aérea (ATPL) y el «C.A.T.A.») un curso de perfeccionamiento en línea, que se realizaba en los simuladores de «Citation VII» y «Boeing 757».

El «Citation» ya lo conocía del curso «C.A.T.A.», pero sin duda, el 757 fué todo un descubrimiento; aunque hasta la fecha no he tenido la oportunidad de volar el avión real, el simulador de 3 ejes «Full Flight Simulator» se aproxima bastante, y quedé fascinado por su inconmensurable potencia, por su facilidad para volarlo, y por su diseño y ergonomía, infinitamente mejor que la «Citation».

Simulador de 3 ejes del «Boeing 757», un magnífico avión…

Durante el mes de Agosto de 2002, la aerolínea «Air Nostrum» publicó un proceso de selección de pilotos, en el que fuí aceptado, y se me convocó para las pruebas para pilotos de baja experiencia (menos de 500 horas, pues yo por aquel entonces apenas tenía 250 horas) en la Universidad de Valencia, en Cheste; ello supuso, además de pagar los «derechos de examen», pagar un hotel para alojarme, pues las pruebas se realizaron a primera hora de la mañana de un día de Septiembre…

Para las pruebas de baja experiencia nos presentamos 600 pilotos y ya en el examen teórico, que se realizó en una de las aulas del campus universitario, nos dijeron que había 60 plazas disponibles; apenas un 10%…

El examen teórico fué muy complejo, con muchas preguntas de cartografía polar y acerca de la historia de la aviación española, lo cual resultó bastante sorprendente; tras finalizar el examen, se empezó a correr la voz de que las plazas ya estaban asignadas…

En todo caso, sabía que mis posibilidades eran muy escasas, y volví a Madrid con la sensación de haber perdido tiempo y dinero, pues, como me confirmaron unos días después, no había pasado los exámenes teóricos…

En 2003 realicé un nuevo curso de adaptación a la línea aérea, esta vez sólo en el «Boeing 757», lo cual me permitió ampliar mis conocimientos sobre la operación en línea, y disfrutar de nuevo de ese maravilloso avión…

Mientras, seguía aplicando a todas las compañías de las que tenía conocimiento, enviándoles mi C.V. y una carta de presentación; en la mayoría de las ocasiones, el silencio era la respuesta, y cuando me respondían, era para decirme que no tenían vacantes de copiloto…

Durante el verano de 2003, de cara a renovar mi habilitación monomotor (SEP, «Single Engine Piston»), comencé a volar en una escuela y club de vuelo llamados «Jimair/Balear Express», situados en Cuatro Vientos, y que habían empezado su actividad hacía relativamente poco…

Cessna 172 de «Balear Express».

La experiencia de volar con ellos fue muy satisfactoria, y mi relación con el club fué buena, y como además tuvieron un crecimiento muy rápido, en más de una ocasión me propusieron que si me hacía instructor, me podrían ofrecer trabajo.

Si bien el ser instructor no era algo que entrase en mis planes tras finalizar mi formación, el hecho de poder conseguir mi primer trabajo aeronáutico, además de incrementar el número de horas de vuelo en mi «logbook», hicieron que por primera vez me plantease esa opción…

Y así empecé a sondear en las escuelas de Cuatro Vientos, y, a principios de Septiembre de 2003, me matriculé en el curso de instructores de la escuela «European Flyers»; empezaba una nueva etapa como piloto completamente desconocida, y se atisbaba, por primera vez, algo de luz tras tanta oscuridad…

Avanzamos? (Parte 2)

Finalmente se publicó la lista de los aptos para el simulador, y para mi sorpresa, figuraba en la misma; sinceramente, no esperaba llegar tan lejos en mi primera convocatoria a la última prueba…

Y dicha sorpresa no era tanto por una cuestión de aptitud, sino porque asumía que el pasar las pruebas de selección no era tan sencillo como presentarse y ya está; a las pruebas de «Iberia» nos presentamos más de 1.500 pilotos, y muchos de ellos provenientes de otras aerolíneas; es decir, con mucha experiencia…

Aunque ya había comenzado a practicar en el simulador doméstico ( el FS 2000 se convirtió en mi compañero de fatigas en mi tiempo libre), tenía muy claro que debía prepararme con un simulador más profesional que el doméstico…

Flight Simulator 2000, mi compañero de fatigas en la preparación de las pruebas de Iberia.

En primer lugar, intenté contratar unas horas en el simulador donde iba a tener lugar la prueba, el simulador del «Boeing» 727, ubicado en las instalaciones de la empresa, en «La Muñoza».

Pero no fué posible, ya que me dijeron que sólo se podía utilizar por parte de las tripulaciones de Iberia…

Por lo tanto, la única opción viable para poder entrenar en el 727 era acudir al centro de simuladores de «CAE» en Burgess Hill, Reino Unido, donde acudí a entrenarme un par de días antes de mi prueba de simulador, que tendría lugar a finales del año 2000…

Mi entrenamiento en el 727 fué una experiencia fantástica, pues, aunque no he tenido la suerte de volar el avión real, me pareció un avión fantástico, dócil y fácil de pilotar; si a eso le añadimos que era el primer simulador de avión comercial que volaba, y que tuve a un experto y flemático instructor británico, del que aprendí mucho, hicieron que disfrutara mucho del entrenamiento, y me permitió encarar con más seguridad la prueba.

Simulador del «Boeing» 727, similar al utilizado en «CAE» para preparar mi prueba de simulador.

Finalmente llegó el día de la pruebas de simulador, que tuvo lugar en «La Muñoza». Allí me esperaba el jefe de instrucción en vuelo de la compañía, que sería mi examinador.

Antes de entrar al simulador, y como es preceptivo, hicimos un «briefing» de aproximadamente 1 hora, en el que descubrí que volaríamos desde y hacia el aeropuerto de La Coruña, con una salida por instrumentos (SID), posteriormente una llegada instrumental (STAR), y algunas aproximaciones instrumentales, incluyendo una aproximación de precisión ILS.

El despegue y la SID fueron bien, al igual que la STAR, en la que me preparé para realizar la aproximación ILS de la pista 21.

La primera aproximación fué la ILS; En ella iba tan concentrado en llevar correctamente todos los parámetros (localizador y senda de planeo del ILS), que, aproximándome a los mínimos, pensé que el examinador me daría el aviso de «100 pies para mínimos» (en el «briefing» no se tocó este punto), para así estar listo para ver la pista y continuar la aproximación, o frustrar, si no la veía…

Pero no fué así, y cuando miré de nuevo el altímetro, me dí cuenta de que me había pasado unos 60 pies de los mínimos..apenas tuve tiempo para lamentarme , pues en un segundo, miré fuera, sin apenas visibilidad, y prácticamente al unísono escuché al examinador preguntarme «cómo vamos?».

Mal, pensé, e inmediatamente ejecuté el procedimiento de aproximación frustrada, intentando olvidar el error cometido, y concentrarme en intentar acabar la prueba lo mejor posible, y enmendar dicho error…

Aproximación VOR pista 21 de La Coruña (LECO).

Entramos en espera en el VOR de LRA, y el examinador me hizo preparar una aproximación VOR a la pista 21, que esta vez fué satisfactoria, frustrando en los mínimos establecidos, y regresando de nuevo al VOR de LRA, donde pensaba ingenuamente, que realizaría una tercera aproximación instrumental…

Para mi sorpresa, el examinador tomó el mando del avión, lo configuró para aterrizar (tren abajo y «flaps» de aterrizaje), y en curso hacia la pista, puso los motores del avión en ralentí sobre el VOR de LRA, y me dijo que debía aterrizarlo así, simulando que nos habíamos quedado sin motores…

Como os podéis imaginar, tras la sospresa inicial, lo único que pensé es que lo aterrizaría sí o sí…no había otra opción!!.

Tras el aterrizaje, finalizó la sesión he hicimos el «debriefing», con la preocupación por mi parte por el fallo cometido…

Y efectivamente, el examinador me dijo que aunque el resto de la prueba había sido satisfactoria, y que tenía buena mano para volar, el error en la aproximación ILS no permitía que aprobara la misma; sin embargo, me dijo que tendría una nueva oportunidad en una «repesca», de la que sería informado…

Con un sentimiento agridulce abandoné las instalaciones de «Iberia»; por un lado, con la satisfacción de haber llegado tan lejos en mi primera convocatoria de pilotos a la que me presentaba, pero por otro, con la frustración de haber casi conseguido pasar, pero no lograrlo por muy, muy poco…

En breve llegó 2001, y a principios de año aproveché para revalidar mis habilitaciones multimotor y de vuelo instrumental, y mientras, tras finalizar mi contrato con la empresa «Ineuropa Handling», como despachador de vuelo, me establecí como profesor de inglés autónomo, esperando que fuera un trabajo temporal, hasta que pudiera trabajar como piloto…

Aunque no me dijeron fecha exacta para la «repesca», si me avanzaron que seguramente sería entre Julio y Agosto, así que seguí preparándome para la misma, con mi simulador doméstico…

Según se acercaba el mes de Julio, me comunicaron que seguramente haría la prueba en el mes de Agosto, y que para ello, me enviarían un telegrama comunicándome día y hora exactos…

Sin embargo, un conflicto entre los pilotos y la dirección de la compañía alcanzó el punto álgido en el mes de Julio, con la dimisión en bloque de los pilotos de la dirección de operaciones, lo que forzó a que la dirección de la compañía a paralizar la misma, el 12 de Julio del 2.001.

Aunque se reanudaron las operaciones al día siguiente, estaba claro que no era el momento no era el óptimo para las pruebas, pues el conflicto seguía latente, aunque se hubieran reanudado las operaciones…

Así pasó el mes de Julio, y el mes de Agosto, esperando en vano noticias acerca de la «repesca», con la esperanza de que en Septiembre, cuando las cosas estuvieran más tranquilas, sería convocado de nuevo..

Y efectivamente, llegó el mes de Septiembre, y con él, llegó el día en el que el mundo, y especialmente la aviación, cambiaron para siempre…

11 de Septiembre de 2001; el día en el que el mundo cambió para siempre.

Tras ese aciago día, y tras el «shock» inicial que a todos nos supuso los impresionantes hechos que vivimos, tuve muy claro que las posibilidades de entrar como piloto en «Iberia» o en otra aerolínea, habían desaparecido,al menos en una larga temporada…

ATTOL, la automatización autónoma que viene.

Tras dos años de pruebas, Airbus ha finalizado su proyecto ATTOL (Autonomous TAxi, Take-Off and Landing), un proyecto diseñado para que el avión pueda volar de forma autónoma, sin intervención humana, desde la puesta en marcha de los motores para iniciar el rodaje, hasta la parada de los mismos, al finalizar el vuelo.

Y para ello, Airbus ha monitorizado y grabado datos de más de 500 vuelos de pruebas, incluyendo grabación de vídeo de los mismos, con el objetivo de cotejar y afinar los algoritmos de los ordenadores de a bordo, entre otros…

El objetivo, según la compañía, es que la tecnología que se está probando y desarrollando, a través de algoritmos de aprendizaje, automatismos, procesamiento de los mismos, y la generación de los modelos tridimensionales de dichos algoritmos, permitan a los pilotos concentrarse más en la operación y la gestión del vuelo en su conjunto, más que en la supervisión y monitorización de la aeronave, ya que, teóricamente, la propia aeronave será capaz de hacerlo.

Si bien gran parte de los vuelos comerciales, prácticamente desde el despegue hasta el aterrizaje, e incluso el rodaje posterior al mismo, pueden hoy en día hacerlo de forma automatizada, este proyecto pretende dar el salto de la automatización a la autonomía de la misma, y que dicha autonomía sea inherente al propio avión, sin depender en absoluto de instalaciones e infraestructuras externas.

Y aunque, como reconocen los ingenieros participantes en dicho proyecto, el mismo no se alcanzará completamente hasta que el sistema sea capaz de reaccionar correctamente a eventos imprevistos que puedan surgir durante el vuelo, de forma similar a el desarrollo de coches autónomos…

El proyecto ATTOL forma parte del equipo «Wayfinder», que trabaja en las instalaciones de Airbus en SIlicon Valley, dedicado a desarrollar nuevas tecnologías autónomas para vehículos aéreos, desde vehículos de transporte urbano, hasta los aviones comerciales…

Un hito en este proyecto se alcanzó el pasado 18 de Diciembre, cuando un Airbus 350 despegó y realizó el vuelo de forma automática, ajustando únicamente los pilotos la potencia para el despegue (adjunto está el vídeo del mismo)…

El Airbus A350 similar al del proyecto ATTOL…

Si bien este proyecto se verá afectado por la pandemia del Covid-19, no hay duda de que seguirá adelante, y estamos seguros que en los próximos años, veremos las primeras pruebas de vuelos de aviones comerciales con un sólo piloto; incialmente, el obejtivo era ayudar a contrarrestar el déficit de pilotos que se esperaba se produciría en los próximos años, además de reducir los costes de las compañías…

Con la pandemia, dicho dicho déficit se ha transformado en superávit, pero en los próximos años, dicho déficit volverá de nuevo a ocupar la atención del sector aéreo.
Dentro de cuántos años?. El tiempo, y sobre todo, la pandemia, lo dirán…

Avanzamos… (parte 1)

Tras obtener (por fin!!) mi licencia de piloto comercial, mi siguiente objetivo era obtener el título teórico de piloto de transporte de línea aérea (ATPL), título necesario y obligado para siquiera optar a las pruebas de una compañía aérea, pues al obtener ese título teórico, tan sólo se debían realizar las horas de vuelo necesarias para obtener la titulación y licencia de piloto de transporte de línea aérea, requisito necesario para ser comandante de un avión de línea.

Y esas horas de vuelo, sólo se podían realizar en un avión comercial certificado como multipiloto , o al menos, que la operación realizada por esa aeronave, aunque de fábrica no tuviera la certificación de fábrica como avión multipiloto (se refiere a la operación en la que son necesarios un mínimo de dos pilotos para operar la aeronave, o bien por la certificación del fabricante de la aeronave, o bien por el tipo de operación que requiera esa tripulación mínima)

Necesitando un cambio de aires, me matriculé en «Senasa», donde con una muy buena oferta, pude realizar el curso de piloto de transportes y el entonces conocido como «C.AT.A.» (Curso de adaptación al transporte aéreo), otro curso también necesario para poder realizar las pruebas de selección en una compañía aérea, pues este curso acreditaba los conocimientos y la adaptación necesaria para poder pilotar una aeronave de línea (o similar) en un entorno multipiloto, pues las aeronaves que había volado hasta la fecha, todas ellas de pistón, se consideraban como monopilotos (un sólo tripulante para poder operar la aeronave).

Comienza el curso ATPL…

Comencé con el curso de piloto de transporte de línea aérea, que era presencial y se hacía por las tardes,de lunes a viernes, durante 6 meses.

La recuerdo como una etapa dura, pues por las mañanas trabajaba como mensajero, comía en apenas 20 minutos, y después iba a clase. Y por supuesto, los fines de semana y festivos, a estudiar…

Pero también recuerdo que allí conocí a magníficos compañeros, algunos de los cuáles también venían de «Airman», y con algunos de ellos, aún guardo una magnífica amistad; Jorge, Antonio, Jesús, entre otros, con los cuales, veinte años después, me une con ellos una sana amistad que, espero perdure muchos años más…

El cansancio acabó haciendo mella, y durante esta etapa, tuve dos accidentes en moto, mientras trabajaba, afortunadamente sin consecuencias graves, pero que me hicieron pensar en que quizás debía buscar otro trabajo, si quería conservar mi licencia, que tanto me había costado conseguir…

Mi compañera de fatigas durante muchos años; una gran moto…

Tras esos meses de duro trabajo, llegaron los exámenes, que, al contrario que ahora, no se podía elegir fecha ni número de asignaturas de las que examinarse; se realizaban en dos días en la Universidad Autónoma, y cada día, se tenían que realizar 7 exámenes…

Aunque en la foto habéis visto que el total de materia eran 10 horas, algunas se duplicaban, como Conocimiento General de las Aeronaves, que se dividía en instrumentos y sistema eléctrico, y sistemas y estructura de la aeronave.

Dichos exámenes comenzaban a las 8 de la mañana y finalizaban a las 3 de la tarde, por lo que, como os podéis imaginar, en el último examen, y especialmente el del segundo día, por puro cansancio, era muy difícil mantener la concentración y atención que requerían los exámenes…

Aún así, conseguí aprobar 11 asignaturas en esa convocatoria, quedando sólo 3 asignaturas que repetí y aprobé unos días más tarde, en el Hotel Barajas, junto al aeropuerto…

Puedo deciros que me considero mucho más orgulloso de los resultados de los exámenes del ATPL que los de piloto comercial, ya que los primeros los hice mientras trabajaba y con la limitación de tiempo y dedicación que ello supone, así que para mí, fué un hito importante; además, ya había realizado, completado y aprobado todos mis estudios teóricos de piloto…

Después del ATPL vino el «C.A.T.A», el curso teórico y en simulador de 80 horas de duración, que realicé con una compañera del curso de piloto de transporte de línea aérea.

Prometía ser muy divertido, pues iba a ser el primer curso en el que iba a realizar vuelos en un simulador «full motion», y con una operación comercial con salidas y llegadas instrumentales, y fallos, muchos fallos simulados…

Folleto del «C.A.T.A.».

Como podéis ver en el folleto, el curso tenía una parte teórica, impartida a otros compañeros que también hacían el curso con su pareja asignada, y después el simulador, que hacíamos mi compañera y yo, bajo la dirección de un instructor, un magnífico profesional, y sin duda una de las personas más profesionales y tranquilas en instrucción que he tenido oportunidad de conocer…

El curso fué apasionante, aunque intenso, pues muchas de las sesiones de simulador de unas 6 horas de duración (1 hora de «briefing», 1 hora de «debrefing» y 4 horas de simulador, 2 como «pilot flying» (PF), y dos como «pilot monitorning» (PM), se realizaban de madrugada, finalizando al amanecer muy a menudo…

Aún así, aprendí muchísimo sobre la operación comercial, la operación de los motores de turbina, muy diferente a los de pistón, a las velocidades de los aviones de reacción…una experiencia fantástica!.

Mientras realizaba el curso, surgió la primera oportunidad profesional a la que podía opositar; la convocatoria 56 de»Iberia», a la que nos presentamos en el verano del año 2.000 alrededor de 1.500 pilotos…

Las primeras pruebas de conocimientos teóricos, inglés escrito y psicotécnicos se realizaron en el IFEMA, dado el volumen de aspirantes que éramos; tuve la oportunidad de coincidir con varios compañeros del curso de piloto comercial y transporte de línea aérea, además de un gran número de pilotos de otras compañías y antiguos instructores, que aspiraban, como yo, a entrar en la compañía de bandera (entonces lo era) española…

Con los conocimientos del curso teórico recientes, las pruebas fueron superadas, y tocaba esperar la convocatoria para la entrevista personal…

Finalizado el curso «C.A.T.A», ya tenía todos los requisitos necesarios para ser contratado por una aerolínea, lo cual me dió ánimos renovados para aplicar a un gran número de aerolíneas, con el convencimiento de que más antes que después, alguna compañía aérea me contrataría como copiloto, ya fuera «Iberia» u otra aerolínea…

Mientras esperaba para ser convocado para las siguientes pruebas, surgió una nueva oportunidad profesional tras el verano del año 2000; trabajar como coordinador de rampa en el aeropuerto de Barajas, para una compañía de «Handling» (proporciona los servicios necesarios para la operación de la aerolínea, incluyendo gestión de combustible, pasaje, carga, y planes de vuelo, entre otros) llamada «Ineuropa Handling», lo cual me permitiría abandonar mi trabajo como mensajero.

Si bien las condiciones económicas no era las mejores, era una oportunidad para estar cerca de la aviación, y además conocer a fondo otra área de la aviación, imprescindible para que la operación comercial se realice con seguridad y precisión…

El logo de la empresa de «Handling» para la que trabajé…

Los horarios eran rotatorios semanalmente, cada semana era de un turno determinado, mañana, tarde y noche, lo cual hacía que la semana con el turno de noche fuera la menos deseable…

Durante el año largo que estuve trabajando como coordinador, aprendí mucho de la operación en tierra, hice buenos amigos en la compañía y con algunos pilotos para las que trabajábamos hice una buena amistad, aprovechando cada momento libre para preguntarles sobre la compañía, los sistemas del avión…cualquier duda que tuviera, se la preguntaba…

Y mientras continuaba como coordinador, fuí de nuevo convocado para la entrevista personal en «Iberia», que tuvieron lugar en las oficinas de «La Muñoza», en Barajas.

Si bien era la primera entrevista personal que realizaba , me había preparado leyendo muchos libros (sobre todo americanos), y contratando la ayuda de una preparadora de entrevistas personales, lo cual me permitió realizar la entrevista con más tranquilidad, lo cual sin duda influyó en el resultado final…

Lo más importante que aprendí de ambos fué el ser uno mismo, con humildad, sencillez y naturalidad…

En la entrevista había dos pilotos y una psicóloga, y si bien en ocasiones los entrevistadores asumían el rol de «poli bueno y poli malo», fué una experiencia interesante e ilustradora…

Tras unos días de espera, se publicó de nuevo la lista de aptos para la siguiente y última prueba, el simulador….

El examen final…con sorpresa final! (parte 2)

Tras realizar la correspondiente preparación para repetir el examen, lo cual supuso un incremento sustancial en el coste del curso, y habiendo analizado en detalle cuáles habían sido mis errores, estaba listo para repetir, y aprobar (al menos, eso esperaba) mi examen que me permitiría obtener mi ansiada licencia de piloto comercial.

Un soleado día de Octubre de 1998, tras la evaluación por parte de los instructores, que consideraron que estaba preparado para repetir el examen, fuí convocado en Cuatro Vientos, para realizar la prueba con un nuevo examinador.

El vuelo sería desde Cuatro Vientos hasta Valladolid, donde realizaríamos una aproximación ILS, otra NDB, y regresar de nuevo a Cuatro Vientos…

El vuelo de ida transcurrió según lo previsto, y yo, muy aleccionado por lo ocurrido en el examen anterior, preparado para cualquier eventualidad que pudiera surgir…

Esta vez no hubo contratiempos, y realizamos la llegada y aproximaciones sin incidencias, al ser un día con poco tráfico en Villanubla…

Aproximación final….

Tras realizar las aproximaciones, empremdimos regreso a Cuatro Vientos, navegando en alejamiento del aeropuerto con el «NDB» («Non Directional Beacon»), una baliza radioeléctrica utilizada para conocer nuestra posición con respecto a la misma, tanto en acercamiento como en alejamiento de la misma, situada en el aeropuerto…

Y tras navegar basados en esa radioayuda (debíamos seguir lo que llamamos un «QDR» o rumbo magnético de alejamiento de la estación), tras pasar la sierra de Guadarrama, el examinador me preguntó los rumbos que debía seguir para proceder en otro «QDR» diferente al que llevábamos, como si tuviéramos que hacerlo por obstáculos y/o meteorología…

Yo le respondí lo mejor que supe, pensando que mis respuestas eran correctas, y continuamos nuestra aproximación a Cuatro Vientos.

Como la aproximación y el aterrizaje fueron correctos, mi percepción tras el examen, y mientras rodábamos hacia la plataforma, era que finalmente había aprobado el mismo, y que finalmente podría tener mi ansiada licencia…

Tras aparcar y cerrar el avión, procedimos a la sala de «Briefing» para que el examinador evaluara el examen («Debriefing»), y emitiera su veredicto acerca del resultado del mismo…

Para mi sorpresa, el examinador me comunicó que había suspendido el examen, y que debía repetirlo entero. Y el motivo, argumentaba, era que me había equivocado en uno de los cálculos de los rumbos a seguir en caso de querer proceder por otro «QDR» diferente, a la altura de la sierra de Guadarrama…

Y aunque el resto lo había hecho correctamente para aprobar el examen, el no podía aprobarme con ese fallo, pues lo consideraba muy grave…

Supongo que los nervios del examen, aunque más controlados, de nuevo, me jugaron una mala pasada…

Aunque yo no podía verme, me imagino que mi cara era un poema, pues estaba más que convencido que esta vez había aprobado; supenso de nuevo…y teniendo que repetir todo el examen!.

No daba crédito, pero obviamente, poco más podía hacer, pues, como ya os comenté en anteriores entregas, no se elegía examinador como ahora, y en sus decisiones no había el más mínimo resquicio para interpretaciones o cuestionamientos…

Mi estado de ánimo, como os podéis imaginar, era de absoulta desolación, pues, debía repetir por tercera vez el examen, preparar el mismo pagando más horas de vuelo, y además, según me dijo el responsable de la escuela, debían cambiarme de promoción (a la siguiente), al sólo poder realizar un máximo de dos exámenes por promoción, lo cual me suponía esperar para realizar el examen de nuevo como mínimo, varios meses…

Compañero de fatigas, en nuestro regreso a Cuatro Vientos.

Durante ese período, obviamente surgieron las dudas en mí, acerca de mis capacidades para hacerme piloto, pues yo no consideraba normal el tener que realizar el examen más de una vez, y menos aún más de dos, pero los informes de los instructores eran positivos, y ellos consideraban que estaba preparado para realizar el examen…

Con estos gastos extras e inseperados, me ví obligado a volver a trabajar para poder pagar esos gastos, y contribuir a la economía familiar, pues cuando inicié mis estudios, mi mujer, con su trabajo fué el principal sustento de la familia, ya que mi idea original era poder trabajar como piloto al terminar mis estudios; ese, al menos, era el plan…

No quise embarcarme de nuevo en el mundo del cine, que había abandonado al comenzar mi formación aeronáutica, pues deseaba un trabajo que me permitiera abandonarlo rápidamente una vez tuviera trabajo como piloto; es decir, un trabajo sin ataduras…

Y para ello, escogí, teniendo moto y siendo un gran aficionado a las mismas, trabajar como mensajero, un trabajo duro y poco valorado, pero que me permitió conocer gente excepcional, además de permitirme seguir adelante en mi carrera aeronáutica…

En Diciembre de ese año ya estaba trabajando de mensajero, sufriendo los rigores del invierno; pero así pasaron los meses, y en Mayo de 1999, fuí de nuevo convocado por la escuela para preparar el examen de vuelo…

En el mes de Julio de ese año, se me convocó para examinarme en Málaga, con un examinador que ese día estaba realizando varios exámenes en el aeropuerto…

Pedí un día libre en el trabajo, y me llevaron como pasajero en el bimotor de la escuela, pilotado por un alumno y con el instructor a su lado, como parte de su entrenamiento de vuelo de travesía…

Al llegar al aeropuerto de Málaga, buscamos al examinador, y tras comunicarle que veníamos de Madrid para que me examinara, él nos comunicó que nadie le había dicho que tenía que examinarme, y por lo tanto, al tener el día lleno de exámenes, no me iba a examinar…

Al parecer, en la escuela, la persona a cargo de comunicar al examinador mi examen, no lo había hecho, y por lo tanto, iba a tener que volver a Madrid de alguna forma, pues el avión de la escuela se tenía que quedar allí algunos días…

Afortunadamente, el instructor se movilizó rápidamente y consiguió meterme como «extracrew» en un vuelo de Iberia que volaba a Madrid desde Málaga ese mismo día, y con mi licencia de piloto privado, consegui, por primera vez en mi vida, realizar un vuelo completo en la cabina de un flamante Airbus A-320, una experiencia que compensó con creces el disgusto de hacer el viaje a Málaga para nada…

La cautivadora cabina del Airbus A-320.

Pues sin duda, fué una experiencia inolvidable e irrepetible, que me acrecentó aún más mi deseo de querer ocupar algún día el asiento derecho de esa impresionante cabina…

Tras el consiguiente enfado con la escuela por lo sucedido, no fuí convocado de nuevo a examen hasta finales de Agosto, teniendo que viajar al aeropuerto de Asturias, para realizar el examen desde ese aeropuerto con un examinador local…

El examen iba a tener lugar al día siguiente a nuestra llegada, tras pernoctar en las proximidades del aeropuerto, y afortunadamente, esta vez, el examinador sí sabía que me tenía que examinar…

Tras realizar la pertinente preparación en la sala de «Briefing», procedimos al avión, y tras realizar la correspondiente inspección prevuelo, procedimos a solicitar la autorización del vuelo…

Tras recibirla, y recibir también la autorización de rodaje; y, como procedimiento habitual al iniciar el rodaje, probamos los frenos y procedimos por la calle de rodaje hacia la pista.

Aeropuerto de Ranón-Asturias.

La autorización de rodaje era rodar hasta el punto de espera de la pista 11, la que está más próxima al mar, y en esa época, aún no había calle de rodaje hacia esa pista, por lo que debíamos realizar una maniobra conocida como «Backtrack», consistente en rodar por la pista en sentido contrario hasta el punto de espera.

Tras recibir la autorización para entrar en pista y realizar la maniobra, fuí rodando con precaución y poca potencia (para evitar que cogiera mucha velocidad el avión) hacia el punto de espera de la pista 11, pero el examinador me pidió que aumentara la potencia, pues si no, íbamos a tardar mucho en llegar al punto de espera…

Y ya cuando nos aproximábamos al mismo, empecé a frenar pero, para mi desconcierto, por más que presionaba los frenos, el avión no reducía la velocidad, y el tacto de los pedales era como si pisara dos rígidas tablas de madera…

Así se lo comuniqué al examinador, quien también probó sus frenos, y sintió el mismo tacto…no frenaba!!.

Rápidamente redujimos potencia y cortamos la mezcla de combustible de los motores para pararlos, pero eso no evitó que nos saliéramos de pista, y que nos quedáramos a unos metros del acantilado que lleva a la playa, próxima al aeropuerto…

Mientras nos remolcaba un camión de bomberos, era consciente, que de nuevo, mi examen había terminado antes de comenzar…

Qué había sucedido? Al empezar el rodaje, en la prueba de frenos, un retén de hidráulico, situado en en el tren principal izquierdo, reventó por antigüedad de la goma, y por allí había escapado todo el líquido hidráulico; el hecho de recorrer más distancia hacia la pista 11, permitió que la fuga de líquido fuera total, y sellara el destino del vuelo y de mi examen…

El avión quedó en la plataforma, y se avisó a un mecánico de la escuela, para que viniera desde Madrid a reparar el avión, lo que nos obligó a quedarnos un día más en Asturias, con el agravante de que el examinador dijo que no quería volver a subir a ese avión de nuevo…

Así que, a la mañana siguiente, el mecánico procedió a la reparación del retén, y a la hora de comer ya estábamos listos para regresar a Madrid…

De nuevo hicimos todos los procedimientos de rodaje con el instructor, con la cautela exigida por los hechos del día anterior, y despegamos rumbo a Madrid…

Y, al poco de despegar hacia Madrid, durante el ascenso, el instructor, sentado en el lado derecho del avión, notó que su pierna izquierda estaba mojada a la altura de la rodilla…era combustible, que goteaba desde el indicador de flujo de combustible («Fuel Flow») sobre la pierna del instructor, por lo que rápidamente declaramos emergencia («Mayday»), y regresamos a Asturias…de nuevo el avión se quedaba en tierra, teniendo que ser reparado…

Afortunadamente la reparación se pudo realizar «in situ», y ese mismo día, estaba de vuelta en Madrid, pero sin haber conseguido examinarme…

Ahora me tocaba esperar de nuevo, y así pasó el otoño y parte del invierno…

En Enero del 2000, hice un vuelo de preparación, para mi tercer intento de examen, que de nuevo se haría desde Valladolid hasta Cuatro Vientos, siendo trasladado en coche desde Madrid, pues el examinador había volado con el avión con otro alumno desde Cuatro Vientos…

Una fría pero soleada mañana de Febrero, de nuevo me enfrentaba al examen con un examinador y piloto excepcional, uno de los que más ha hecho en este país por los factores humanos en aviación, y la introducción del concepto de C.R.M. («Crew Resource Management»), un magnífico profesional llamado Oscar Elizalde Alcorta.

Aeropuerto de Valladolid.

Así que procedimos al avión, y tras los chequeos pertinentes, procedimos al punto de espera.

Tras las últimas comprobaciones y recibir la autorización, despegamos dispuestos a realizar las aproximaciones «ILS» y «NDB», y después proceder de vuelta a Cuatro Vientos.

Tras realizar las mismas sin incidentes, procedimos hacia Madrid, y tras pasar la sierra de Guadarrama, iniciamos el descenso hacia Cuatro Vientos.

En ese momento, un acre y desagradable olor inundó la cabina, y por detrás de la consola central del panel, en concreto detrás de los instrumentos de navegación y radios, empezó a salir un espeso y blanco humo…humo en cabina!.

Una de las peores y más temida emergencias que pueden ocurrir a bordo de un avión, era una realidad…os aseguro que, además del miedo provocado por el humo, mi primer pensamiento fué que un humo en cabina no iba a arruinar mi examen…no, hoy no!.

Así que, siguiendo el entrenamiento recibido para estos casos, apagué inmediatamente el «Master» del sistema eléctrico, para evitar que el humo continuara…

Y así fué, pues tras apagar dicho » Master», el humo, poco a poco, comenzó a disminuir en intensidad y volumen.

Pero eso no significaba que estuviéramos fuera de peligro, pues aún teníamos un volumen importante de humo en la cabina, y para empeorar las cosas, el avión sólo tenía una pequeña ventana en el lado izquierdo de la cabina, junto al asiento del piloto.

Lentamente el humo fué evacuandose, pero de forma mucho más lenta de lo deseado, debido a la limitación de la pequeña ventana.

Tras comunicarle la situación al examinador y confirmar que el avión era volable sin el equipo eléctrico, le sugerí que continuaramos a Cuatro Vientos, evaluando si podríamos entrar en el circuito con una radio de comunicaciones, o bien procederiamos realizando el circuito de fallo de radio, lo cual, como piloto al mando, aprobó…

Con la pequeña ventana abierta procedimos hacia Cuatro Vientos, y en las proximidades del punto visual de notificación «S», encendimos de nuevo sólo el «Master» eléctrico, para comprobar si podríamos comunicar con Cuatro Vientos a través de la radio, por lo que, tras comprobar que no se reavivaba el humo al encender el «Master», encendimos sólo un equipo de radio, y, comprobando que la situación se mantenía, procedimos al circuito de tráfico eso sí, comunicando nuestra situación de urgencia con el mensaje «PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN».

Tras el aterrizaje y habiendo realizado todos los procedimientos de apagado, salimos del avión, y al ponernos de pié por primera vez después del vuelo, fuimos conscientes de nuestro estado de intoxicación por el humo; mareo, dificultad para mantenernos de pié, ligera visión doble, respiración dificultosa…permanecimos allí varios minutos, hasta que los síntomas poco a poco fueron mejorando, y procedimos a la sala de «Briefing», donde además de reañizar el «Debriefing» del vuelo, debíamos rellenar un informe para la oficina de tráfico del aeropuerto, explicando porqué habíamos entrado en situación de urgencia.

El examinador me comunicó que estaba aprobado, y que había influido positivamente la gestión del humo en cabina…

Casí no me lo podía creer…ya había obtenido mi licencia de piloto comercial!!

Sin duda, ese 24 de Febrero del año 2.000 no se me olvidará nunca por el resultado, y por el serio incidente, del que afortunadamente, pudimos salir ilesos, aunque ligeramente intoxicados…

Después supimos que había sido el mal estado del cableado de uno de los equipos de navegación, en concreto el «ADF» («Automatic Direction Finder»), que permite conocer la situación del «NDB» y navegar hacia ó desde él; ese cableado había perdido parte de la camisa protectora, lo que había originado un arco voltaico, y el incendio del resto del cableado…

Cerraba una etapa importante, muy importante, y con dos lecciones muy bien aprendidas; nunca más he vuelto a fallar un examen o prueba en aviación, pues sin duda se me grabó a fuego que, en ocasiones, nuestro peor enemigo puede estar dentro de nosotros, y nuestro deber es mantenerlo controlado en todo momento, durante el ejercicio de nuestra profesión…

Con los pies en la tierra, y la mirada en el cielo.

Tras casí 20 años, de nuevo la aviación mundial se enfrenta a una crisis global, a consecuencia de la pandemia del Covid-19.

Entonces, a consecuencia de los atentados del 11-S, la aviación mundial quedó paralizada temporalmente, recuperándose de forma lenta y muy progresiva (los que acabamos nuestra formación prácticamente cuando ocurrieron los atentados, sabemos bien lo lenta y progresiva que fué), hasta que el miedo a volar desapareció, y la economía mundial se recuperó del impacto económico.

Si bien es cierto que desde entonces hemos tenido crisis que han afectado a la aviación con mayor o menor intensidad, como la guerra de Irak, la crisis provocada por el «SARS» (un pequeño «ensayo» de lo que había de venir), la crisis global tras la caída de sistema financiero en Septiembre de 2008, es cierto que desde el 11-S, la aviación no se había enfrentado a una crisis de tal magnitud como la que estamos viviendo ahora…

Resulta curioso pensar que el Salón Aeronáutico de «Le Bourget» (celebrado en París en Junio cada año), en 2019 se destacó como una de las mayores amenazas para la industria aeronáutica la falta de pilotos, problema que, a pesar de la cantidad de pilotos contratados en los dos últimos años (que supuso un récord de contrataciones no visto en muchos años) seguía siendo un acuciante problema para las aerolíneas, y sus proyecciones de futuro.

Y aún más curioso es el hecho de que en apenas unas semanas, hemos pasado de esa situación, a un despido masivo (estamos hablando de miles de pilotos de prácticamente todas las aerolíneas del mundo) de pilotos, congelación o recorte de sueldos en los mejores casos, y el 90% del tráfico aéreo paralizado, tanto en la aviación comercial, como en la enseñanza aeronáutica…

Las aerolíneas, en un esfuerzo por reducir sus costes con cero o mínimos ingresos (además de la devolución de los importes de los billetes), han aparcado sus aviones, reducido su plantilla al mínimo y esperan que la situación no se alargue demasiado en el tiempo…

Algunos países se han apresurado a inyectar capital (a través de ayudas o nacionalizaciones) para salvar a sus aerolíneas de bandera, pero los que no lo han hecho, han dejado a las aerolíneas en una situación que, si se prolonga en el tiempo, puede suponer la quiebra de más de una de ellas…

En el sector de la formación, clave para nutrir de pilotos a las diferentes áreas laborales de la aviación, también nos enfrentamos con desafíos importantes.

Además de también tener que minimizar nuestros gastos, hemos pasado en este corto período de tiempo de haber una gran demanda de personas interesadas en hacerse pilotos profesionales, que han llenado las escuelas de formación de todo el mundo, a encontrarnos en una situación en la que los alumnos, tras finalizar su formación, se asoman a un incierto futuro, habiendo hecho inversiones en muchos casos cercanas a los 100.000 €, pero sin visos de poder recuperar dicha inversión en el corto y medio plazo…

No debemos olvidar, y ya hemos hablado de ello en otras ocasiones, que las aerolíneas desean pilotos extremadamente competentes a un coste extremadamente bajo, una ecuación complicada, teniendo en cuenta no sólo los exorbitantes costes formativos de los pilotos, sino el coste de mantener sus habilitaciones y certificados en vigor, aunque no vuelen, sean pilotos despedidos por la crisis, o bien que acaban de obtener su licencia…

Y, nos tememos que, cuando haya una recuperación de la aviación comercial, algo que sin duda va a llevar un tiempo que nadie sabe cuánto durará, volveremos a estar en una situación de alta demanda de pilotos, pero que no podrá ser absorbida en el corto plazo, por dos causas:

Por un lado, por un problema similar al ocurrido tras los atentados del 11-S: muchos pilotos despedidos deberán buscar otra carrera para poder subsistir, lo que puede complicar su regreso a las aerolíneas, ya sea por decisión personal, o por motivos económicos (otras carreras o negocios con mayores beneficios económicos que los que tenían como pilotos)…

Y por otro, aquellos que se hayan quedado sin trabajo deberán realizar sus cursos de refresco y simuladores tras la inactividad por el confinamiento, y los nuevos pilotos contratados, deberán pasar sus cursos de adaptación en la compañía que les contrate, y luego pasar su entrenamiento en línea, antes de certificarlos como copilotos sin restricciones para volar…

En el sector de la aviación general, también esta crisis dejará su huella, pues si se reduce el número de alumnos aspirantes a pilotos, también deberán reducirse el número de instructores proporcionalmente…

Sin duda tenemos tiempos difíciles por delante, y, con los pies en la tierra, volveremos a mirar al cielo, deseando estar allí, pues allí hemos estado, y allí deseamos volver…

Y volveremos, no nos cabe ninguna duda, pero, al igual que tras el 11-S, la aviación, cambió para siempre, estamos seguros que esta crisis traerá cambios que vendrán para quedarse…

De ellos hablaremos en su momento; mientras, esperamos y deseamos volver a nuestro hogar, lo antes y lo más alto posible….

El examen final ( parte 1)

Finalmente llegó el ansiado examen final de vuelo, examen que me permitiría conseguir, por fin, mi ansiada licencia de piloto comercial…

Siempre y cuando finalizasen mis pagos, pues tenía muy presente que, aunque aprobase mi examen, no iba a obtener mi licencia hasta que estuviese completamente al día en los pagos a la escuela, algo perfectamente comprensible.

Por lo tanto, tenía sentimientos encontrados al respecto, pues ansiaba obtener mi licencia de vuelo lo antes posible, pero por otro lado, si lo conseguía, me iba a suponer un esfuerzo económico al que me iba a costar mucho hacer frente.

He de hacer un inciso no aeronáutico en este punto, pues mientras cursaba los estudios de piloto, iniciados en 1996, mi hija nació en Octubre de 1997, por lo que teníamos una boca más que alimentar en casa, y ello suponía, como es normal, muchas noches sin dormir…

Piper Pa-23 «Aztec» de Airman, utilizada en mi examen.

Y ello complicaba la preparación y la gestión del tiempo disponible, pues mi mujer trabajaba, y por lo tanto, era el único sustento económico de la familia hasta que yo consiguiese un trabajo como piloto profesional, y así poder aportar mi granito de arena a la economía familiar…

Como ya comenté en la entrada acerca de cuando me examiné de piloto privado (PPL), no se podían elegir los examinadores, sino que eran impuestos por la escuela, y además, al ser muy pocos, tenían un enorme poder, pues de ellos dependía que obtuvieses tu licencia de piloto…

Y había algunos con una reputación tan temida, sólo al escuchar su apellido, ya nos producía un escalofrío de aprensión…

Pues bien, una calurosa mañana de Julio de 1998, tras considerar mi instructor que ya me encontraba preparado para realizar el examen, me asignaron uno de esos temidos examinadores…

El examinador demostró ser un señor muy serio y distante, con muy poca empatía hacia el examinado, y demostrando en todo momento quién era la autoridad y tomaba las decisiones. Obviamente, ello tampoco ayudaba a crear un ambiente relajado en cabina, y eso puede ser un factor decisivo a la hora de enfrenarte a un examen al que acudes con un plus de presión, ya que en él te juegas obtener tu licencia de vuelo, licencia por la que llevas luchando muchos años con mucha ilusión…

Tras la preparación y cálculos de carga y centrado, performance y ruta, comprobar el plan de vuelo y las condiciones meteorológicas, fuimos al avión, y, tras realizar los correspondientes chequeos, nos dispusimos en nuestros asientos preparados para el vuelo.

El vuelo nos llevaría a Valladolid, donde realizaríamos algunas aproximaciones simuladas por instrumentos, y regreso a Cuatro Vientos, apoyados en radioayudas instrumentales, así como referencias visuales de apoyo.

Tras obtener las autorizaciones correspondientes para rodar, realizamos las pruebas correspondientes y despegamos rumbo a Valladolid en la Piper «Azteca» que podéis ver en la fotografía.

He de decir que, aunque era un avión que tenía una reputación mala (al parecer, lo llamaban «fabricante de viudas»), para mí era un buen avión; proveniente del Ejército del Aire, que lo utilizaba como entrenador multimotor IFR, bastante potente (250 cv por motor), y buenas cualidades de vuelo; eso sí, bastante viejo y con un mantenimiento muy justito, pero que volaba bien, y, en caso de fallo de motor, verdadero talón de Aquiles de los aviones multimotores de pistón, te permitía al menos regresar al aeropuerto con ciertas garantías.

Tras la salida procedimos al radiofaro de Navas del Rey NVS (por aquel entonces Navas era un NDB o radiobaliza no direccional; el VOR/DME no se instaló hasta 2004), apoyándonos en la navigación visual; el motivo es que Cuatro Vientos es un aeropuerto visual, y como tal sólo se puede despegar y aterrizar en condiciones de vuelo visual, por lo que si se desea hacer un vuelo instrumental desde ó hacia Cuatro Vientos, debemos primero despegar como vuelo visual, y ya en vuelo, en un punto, radioayuda o altitud podemos cambiar a reglas de vuelo instrumental (conocido como plan de vuelo Z); y por el contrario, si estamos volando hacia Cuatro Vientos bajo reglas de vuelo instrumentales, debemos hacer el procedimiento a la inversa, para cambiar a reglas de vuelo visual (conocido como plan de vuelo Y).

Nosotros sobre el radiofaro cambiamos a reglas de vuelo instrumentales, de acuerdo con la preparación del vuelo realizada, continuando en ruta a Valladolid según lo previsto…

Valladolid es un base aérea militar abierta al tráfico civil, al igual que Cuatro Vientos, por lo que tiene siempre prioridad el tráfico militar, y luego el civil, y dentro de éste, la aviación comercial tiene prioridad sobre la privada y formativa, por lo que, aunque todo estaba perfectamente planificado para la aproximación y los procedimientos a realizar, cuando, trasnferidos por Madrid Control, contactamos con Valladolid aproximación, todo cayó como un castillo de naipes, pues, con tráfico comercial aproximándose al aeropuerto, nos empezaron a dar vectores (rumbos a mantener con corrección por viento) para separarnos del tráfico comercial que se aproximaba…

Y, lo he de reconocer, ello me descolocó completamente de la imagen mental que tenía prevista, y siendo la primera vez que me enfrenentaba a una situación así, hizo que los nervios me traicionaran, y el resto del vuelo fuera un desastre; errores en las comunicaciones, en los procedimientos, en la gestión de recuros…además, el hecho de tener al examinador inquiriendo cuál sería la próxima decisión, cómo iba a preparar la aproximación, tampoco ayudó a mejorar la situación, más bien al contrario…

Finalmente nos autorizaron a realizar la aproximación ILS, que no fué de las mejores de mi vida, y tras frustrar el procedimiento, sin aterrizar, emprendimos regreso a Cuatro Vientos.

Y si bien el examinador no dijo nada al respecto, yo ya tenía más que claro en el vuelo de regreso, que no había superado el examen…

Desde aquel día aprendi la importancia de, además de volar con precisión y tener una menta ágil y despierta, para volar es muy importante el saber gestionar correctamente el stress, templar los nervios, y tener una alta resilencia, término que por aquel entonce prácticamente no existía, pero que hoy en día se considera fundamental en las cabinas de vuelo…

Tenía que suceder, tan sólo era cuestión de tiempo…había tenido mi primer gran revés en mi formación aeronáutica, pero sin duda se aprende mucho más de los errores, que de los aciertos…y yo de éste, había aprendido mucho…o eso esperaba!.

Ahora, tocaba mirar hacia delante y preparar de nuevo el examen….