Un día en la vida.

Dado que en varias ocasiones me lo han preguntado, y estoy seguro que es de interés para todos aquellos que no nos conocen (o bien no nos han seguido de cerca), vamos a relataros cómo es un día en la vida de «Fly & Fun».

Lo mejor de la actividad diaria en «Fly & Fun», es que no hay dos días iguales. Y esa falta de rutina, que tiene que existir en ciertos ámbitos de nuestra actividad, como son la preparación y ejecución de nuestros vuelos (y en otras actividades de la escuela), hace aún más atractivo este trabajo, pues nunca me han gustado los trabajos rutinarios (la pregunta es, si hay alguien a quien le gusten los trabajos rutinarios)…

El día suele empezar, si no hay vuelos programados, con la respuesta a los correos recibidos, la actualización y comprobación de las horas de vuelo, y la revisión de los libros de los aviones, para conocer las horas disponibles antes de las revisiones pertinentes, por parte del taller de mantenimiento.

Debemos además rellenar los partes de los vuelos realizados en ese día, o el día anterior, donde anotamos los tiempos de cada vuelo, así como el número de tomas realizadas, y hacérselas llegar al responsable del seguimiento de la aeronavegabilidad (el ingeniero aeronáutico responsable) que se ocupa, a través de una organización llamada «CAO» (Organización de Aeronavegabilidad Combinada), de acreditar ante las autoridades aeronáuticas (AESA), que seguimos escrupulosamente el programa de mantenimiento de las aeronaves, además de hacer todas las directivas indicadas por el fabricante de la aeronave, que se han de cumplir, además del mantenimiento ordinario.

Parte de vuelo rellenado y presentado en el taller de mantenimiento.

Haciendo un inciso al respecto, nuestro programa de mantenimiento establece que nuestras aeronaves han de dejar de volar para revisión cada 50 horas de vuelo; dichas horas se pueden hacer en, aproximadamente, 20/30 días, dependiendo de las condiciones meteorológicas y los vuelos programados; nuestro récord ha sido hacer las 50 horas en 14 días.

Es poco tiempo? Si hacemos números, el avión vuela aproximadamente a unos 200 kilómetros por hora, por lo que 50 horas supone, aproximadamente, 10.000 kilómetros, un número muy similar al de las revisiones de los coches, motocicletas u otros vehículos que circulan por nuestras carreteras…

Tras rellenar los partes de vuelo, revisamos nuestras redes sociales, y hacemos entradas en las mismas, si procede.

Dichas entradas, publicadas en nuestro «Facebook» y compartidas en nuestro «Twitter», requieren en muchas ocasiones un largo proceso de documentación y revisión, que en ocasiones lleva varios días; y si bien a día de hoy no dispongo de tanto tiempo para hacer entradas tan elaboradas como solía hacer (la parte negativa de tener más trabajo : ), es cierto que las mismas han sido la génesis para las secciones «Artículos Fly & Fun» y » Héroes de la aviación», en este blog, donde están las entradas que más me gustan.

Nuestro puesto de trabajo en tierra.

Si por el contrario tenemos vuelos de instrucción, estos requieren toda nuestra atención y dedicación durante gran parte de la mañana o de la tarde, pues un vuelo de una duración de 60 a 90 minutos, requiere, como mínimo, 1 hora de «briefing» con el alumno antes del vuelo; durante el mismo se hace el plan de vuelo, hoja de carga, cálculos de actuaciones del avión, revisión de las condiciones meteorológicas, y si existe algún tipo de restricción que nos pueda afectar (notificaciones conocidas como «Notam», acrónimo de «Notice to airmen»).

Por último, repasamos con el alumno el contenido de la lección de ese día, y se solventan las dudas existentes, si las hay, antes del vuelo.

Después accedemos a la plataforma, donde está estacionada la aeronave, debiendo realizar todos las listas y comprobaciones previas al vuelo, lo que nos suele llevar unos 30/45 minutos.

Y a continuación, empieza el «Fly», y la «Fun»😊

A disfrutar del «Fly & Fun»!!

Sin duda, ésta es la parte que más disfrutamos de la actividad, pues se combinan la pasión por el vuelo, con la pasión por la enseñanza, lo que hace que los vuelos de instrucción sean la combinación perfecta…

Después del vuelo hacemos el «debriefing», de 30 minutos de duración, donde analizamos con el alumno el desarrollo de la clase, pero siempre enfatizando de forma positiva sus aciertos, además de reforzar y recalcar lo que debe hacer para corregir sus errores, para la próxima lección.

Si tenemos clases teóricas con nuestros alumnos del curso de Piloto Privado, que suelen tener lugar por la tarde, debemos preparar adecuadamente la misma, para que el aprovechamiento sea máximo.

Las clases teóricas son otra actividad muy gratificante, ya que enseñamos y compartimos nuestros conocimientos con nuestros futuros pilotos, con la pasión y motivación de darles la mejor y más completa enseñanza posible, tanto en la parte teórica, como en la fase de vuelo.

Nuestras instalaciones para la formación teórica.

Y al finalizar la clases teóricas, se rellena la documentación de cada alumno, incluyendo los partes de asistencia y syllabus de instruccion.

Si no tenemos visitas o llamadas, nos retiramos a descansar y reponer fuerzas, para iniciar, al día siguiente, un nuevo y trepidante día de «Fly», de «Fun», un día de muchas emociones por sentir, y por vivir….

Los primeros años

Tras conseguir alcanzar el primer año, lo cual para mí, supuso un triunfo, fuí apuntalando y puliendo la escuela y el club, en la medida de mis posibilidades y capacidades.

Tenía una gran ilusión, y un gran avión, y si bien confiaba en mi proyecto y sus objetivos, también era consciente que dependía de mis clientes, y de su confianza depositada en «Fly & Fun» para seguir adelante, y poder crecer en el futuro.

Celebrando el primer aniversario.

Fueron años de aprendizaje acelerado, muy acelerado, donde aprendí que no se pueden abarcar todos los campos de una empresa, y hacerlo todo correctamente, por mucho que uno ponga todo su empeño e ilusión.

Me tuve que equivocar, mucho y más de lo que hubiera querido, hasta tener mucho más claro cómo se debe gestionar una escuela de vuelo, además de una empresa, e intentar hacerlo todo lo mejor posible, o al menos, lo mejor que sabía…

También fué una etapa de descubrimiento de la Cessna 172, y de cómo sacar todo el provecho a ese increíble y completo sistema de navegación, conocido como el «Garmin G1000».

Momentos únicos e inolvidables con nuestra súper Cessna G1000.

Tuve la oportunidad, gracias a los pilotos que contrataron la Cessna, de viajar por numerosos aeropuertos de España, donde aún no había las trabas e impedimentos a la aviación general, que hoy en día existen en muchos de ellos.

Con un avión prácticamente nuevo, y con esa tecnología, esos vuelos fueron una auténtica delicia…

Acariciando las nubes, una sensación única e inigualable…

También hubo que forjarse una reputación, y, aunque consideraba que tenía una base muy sólida (pues éramos la única escuela que formaba pilotos privados equipada con una aeronave con el sistema de navegación Garmin G1000, y que además ofrecía el curso en inglés en Cuatro Vientos), tuvimos que trabajar mucho, y muy duro, para ser merecedores de dicha reputación.

Por ello, reitero mi agradecimiento a mis primeros alumnos del PPL, pues ellos confiaron en nosotros a ciegas, sin referencias ni conocimiento previo de la escuela; si bien no fueron muchos, si fueron muy importantes para nosotros, pues ellos fueron los pioneros en nuestra escuela.

También a aquellos que confiaron en nosotros para hacer sus horas de vuelo, les estamos muy agradecidos, aunque su recuerdo es un tanto agridulce; muchos pilotos, formados en otras escuelas, vieron la oportunidad de hacer sus horas de vuelo, tras el curso de piloto privado, necesarias para ser pilotos comerciales; el curso de piloto privado se finaliza con 45 horas, y para ser piloto comercial, hacen falta 200 horas, por lo que se deben hacer unas 100 horas más para alcanzar las 200; las 50 que faltan, aproximadamente, se hacen en diferentes cursos (comercial, multimotor e instrumental).

Y con nosotros volaron muchos pilotos que fueron muy cuidadosos con el avión, conscientes del coste del mismo, y sobre todo, del coste de no poder volar por dañar el avión; pero también, por desgracia, tuvimos varios incidentes, provocados por un mal uso del avión, que nos obligaron a tener el avión en reparación, más tiempo del que hubiéramos deseado…

Planos en los neumáticos por frenazos, daños en la cola por tomas con demasiado morro arriba (conocido como «tail strike»), entre otros incidentes, pero sin duda lo peor fueron dos mamparos cortafuegos dañados por tomas duras, causadas por pilotos cuando volaban sólos, que por supuesto, no notificaron la incidencia, y descubrimos en las tareas rutinarias de mantenimiento…

Todo ello, además del gran perjucio económico que nos supuso, nos obligó, muy a nuestro pesar, a revisar, y hacer mucho más exigente la normativa de alquiler, y los requisitos para volar sólos los pilotos.

Esos primeros años nos trajeron muy buenas cosas, como la incorporación de Mario como instructor de la escuela en 2014, un gran profesional y persona, que supuso una gran aportación, tanto a nivel personal, como profesional.

Y su incorporación surgió de una imperiosa necesidad, pues al ir aumentando el número de clientes, fuí consciente que, aunque me suponía un significativo ahorro económico hacerlo todo sólo, no era capaz de abarcarlo todo.

Antes de contratar a Mario, mi dedicación a la escuela y el club era prácticamente de 7 días a la semana….

También tuvimos la oportunidad de organizar varios eventos con nuestro socios del Club de Vuelo, siendo sin duda el más relevante e importante la participación en el proyecto «Think Global Flight», destinado a promocionar el «STEM (Science, Technology, Engineering and Mathematics)», con un viaje alrededor del mundo, siendo Cuatro Vientos una de las paradas.

Cartel promocional del evento TGF.

Allí tuvimos oportunidad de conocer personalmente a los «alma mater» del proyecto, la capitán Judy Rice, y su navegante, Fred Nauer, en la parada que hicieron en Junio de 2015, durante su viaje alrededor del mundo; un proyecto del que me siento tremendamente orgulloso de haber particìpado…

Con el equipo de «TGF Spain», Mario, el navegante Fred Nauer y la capitana Judy Rice.

También pusimos en servicio nuestro simulador de Cessna 172 con G1000, sencillo pero tremendamente eficaz para la formación de nuestros alumnos, y para el divertimento de los aficionados a la aviación, que tuvieron la oportunidad de disfrutar del simulador de nuestra súper Cessna y el G1000…

Nuestro eficiente y eficaz simulador de vuelo.

Como escuela registrada, y club de vuelo, pudimos ejercer nuestra actividad con normalidad, hasta que en 2013, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), bajo el auspicio de EASA («European Aviation Safety Agency»), decidieron dar un vuelco completo a los centros registrados, convirtiéndolos en una nueva organización llamada «ATO (Approved Training Organization»), un proceso que ocupará una de las próximas entradas…

Empezamos, «Fly & Fun»!!

Y finalmente, con todos los permisos y autorizaciones requeridas, comenzamos nuestra andadura como escuela y club de Vuelo, el 17 de Enero de 2011, en nuestras instalaciones en Cuatro Vientos.

Ahora si, comenzaba está nueva y excitante aventura, con más ilusión que conocimiento acerca de la misma, en la que yo era el responsable de todas las decisiones, para bien, y para mal.

Para cualquiera emprendedor, los inicios son especialmente difíciles, así que era plenamente consciente de la dificultad del momento en el que nos encontrábamos, aún bajo los severos efectos de una devastadora crisis económica, que había explosionado apenas tres años antes, por lo que desconocía el recorrido de la escuela; y aunque yo estaba dispuesto a entregarme en cuerpo y alma a esta emocionante aventura, no pocas voces me habían advertido del error de iniciar un negocio en plena recesión económica, augurándome un más que corto recorrido…

Listos para despegar!!

Por ello, debía minimizar los gastos lo máximo posible; y eso significaba que en ese momento, no podía contratar a nadie., pues no era económicamente viable.

Haciendo un pequeño inciso, os diré que, en numerosas ocasiones me han preguntado, porqué no busqué un socio para esta empresa; la razón, era para mi, muy clara: había visto de cerca, y de no tan cerca, numerosas sociedades, entre familiares, amigos y conocidos, que, acabaron rotas por desacuerdos entre los socios, y no deseaba que me sucediera lo mismo.

Tuve la suerte de empezar prácticamente la actividad de la escuela con mi primer alumno del curso de Piloto Privado, Juan Antonio, un brillante y aplicado estudiante, que además había sido una piedra angular en la creación de «Fly & Fun», como responsable de la creación de la página web, y del logo de la empresa, entre otros…

Y ello me permitió ir rodando la escuela, aprendiendo lo que se debía mejorar a corto, y a medio plazo, a mejorar mi formación; en la instrucción, no sólo aprende el alumno…

Una máquina increíble…

Porque mi objetivo era (y lo sigue siendo), ofrecer a nuestros clientes la mejor escuela de pilotos privados de Cuatro Vientos, entendida en cuanto a calidad, formación y seguridad, con la «Cessna» más moderna que había en ese momento en el aeropuerto (apenas había alcanzado las 150 horas de vuelo, además de estar equipada con el «Garmin G1000»), lo cual hacía que disfrutara enormemente de los vuelos y de la instrucción, con un avión tan nuevo, y con una tecnología realmente espectacular…

Las primeras semanas fueron un aprendizaje continuo, pues poco a poco, iba siendo consciente del inmenso reto que me esperaba por delante; la escuela, el simulador, el club de vuelo, toda la gestión y el papeleo asociado a ellas; facturación, cuentas de la empresa, redes sociales…literalmente me convertía en «hombre orquesta», que debía abarcar muchas áreas a la vez, y ser capaz de gestionarlas correctamente, algo que llevó tiempo, y no pocos errores…

Sin duda fué una ayuda que, las primeras semanas, fueron relativamente tranquilas en cuanto a actividad laboral, lo que me permitió ir adaptándome a esa nueva situación de «hombre orquesta», con esfuerzo, mucho esfuerzo, pero sin duda, compensado por la enorme ilusión que tenía por sacar mi proyecto adelante.

No puedo dejar de agradecer a todos aquellos que, a pesar de los injustificados comentarios que se vertieron en algunos foros contra nosotros al anunciar el comienzo de nuestra actividad (sin conocernos siquiera), confiaron en nosotros para formarse como pilotos privados, o nos eligieron para hacer horas de vuelo a través del club.

Juan Antonio, Luis, David, Carlos, entre muchos otros, son nombres que recuerdo con mucho cariño, y un profundo agradecimiento, por ser los primeros en haber confiado en nosotros, sin tener apenas referencias.

Disfrutando del «Fly» y de la «Fun» con Juan Antonio, mi primer alumno.

Y así, poco a poco (muy poco a poco), fuimos haciéndonos un nombre en Cuatro Vientos, forjando una reputación que requirió de muchas, muchas horas de esfuerzo y dedicación, para hacer de «Fly & Fun» más que un proyecto, una escuela de pilotos privados y club de vuelo de referencia.

Por ello, guardo un muy grato recuerdo de nuestros inicios. Fueron duros, difíciles, sobre todo a nivel económico, pero el orgullo y la satisfacción de, poco a poco, con el trabajo bien hecho, formar a nuestros pilotos, como yo pensaba que era la manera más segura y profesional posible, era algo que me hacía (y aún me hace) tremendamente felíz.

La satisfacción del trabajo bien hecho, de que has dado lo máximo, de que has compartido todos tus conocimientos, para formar a un piloto de forma segura y competente desde cero, con tu propio proyecto, es algo difícil de explicar, pero muy satisfactorio de vivir, con la intensidad de alguien que ama su profesión; que ama volar, y que ama formar…

Así fueron transcurriendo los días, las semanas, y los meses; muchas horas de vuelo y de instrucción compartidas, muchos viajes fantásticos de norte a sur, de este a oeste del país, fueron el broche de un año 2011 que sin duda, marcó un antes y un después en mi carrera aeronáutica; se me habían cerrado definitivamente las puertas de la aviación comercial (eso pensaba yo), pero mi proyecto culminaba su primer año, con la satisfacción del trabajo bien hecho, y de haber dejado a la gran mayoría (por no decir presuntuosamente a todos) de nuestros clientes satisfechos de su paso por «Fly & Fun».

Disfrutando como un niño de la súper Cessna.

Aún así, había mucho trabajo por delante, pues debíamos hacer crecer a «Fly & Fun», para que llegara a ser, como comenté anteriormente, la mejor escuela de pilotos privados de Cuatro Vientos.

Mientras escribo estas líneas, después de doce años de duro trabajo, me pregunto si lo hemos conseguido.

Creo que la respuesta la debéis dar vosotros, aquellos que habéis tenido la oportunidad de volar con nosotros, y por lo tanto, podéis juzgarlo con más imparcialidad que nosotros.

Yo me siento muy orgulloso del enorme esfuerzo realizado, con una ilusión dificilmente descriptible, y cómo ese esfuerzo, y esa ilusión, con muchos altibajos, y momentos realmente complicados, nos han llevado hasta aquí.

Pero no me cabe ninguna duda, como ya he comentado en numerosas ocasiones en mis entradas en «Facebook», que este proyecto se habría quedado sólo en eso, un simple proyecto, sin la confianza de todos aquellos que nos habéis elegido para formarse o volar con nosotros, desde el primero hasta el último; pero también es más que cierto que no habríamos alcanzado el primer año de vida, sin la confianza de aquellos que nos eligieron en nuestros inicios….

«Fly and Fun», empezamos?

Tras la fallida aventura en la aerolínea, con condiciones vergonzosas y vergonzantes para cualquier piloto que aspirara a trabajar en una aerolínea, redoblé mis esfuerzos para poder comenzar en el mes de Noviembre la actividad, pues ya había alquilado la oficina y el aula (tenía todo preparado para poder empezar ese mes), pero había obviado un «pequeño» detalle, fruto en parte del desconocimiento y de (lo reconozco) una cierta ingenuidad por mi parte…

Cuando volé desde Egelsbach a Cuatro Vientos, ya sabía, como me habían indicado en el taller que se iba a hacer cargo del mantenimiento, que debía cambiar la matrícula alemana de la aeronave a una española, pues en 2010, si se deseaba utilizar una aeronave no matriculada en España para escuela, debía tener registro español, lo cual implicaba obtener un certificado de aeronavegabilidad español, trámite que debía hacer con la extinta Aviación Civil.

Dicho certificado de aeronavegabilidad es (salvando las distancias), como la ficha técnica del vehículo, y es imprescindible para poder volar una aeronave con todas las garantías legales.

Y si bien yo sabía que era un proceso burocrático que llevaba tiempo, el avión había llegado a Cuatro Vientos el 21 de Septiembre, tiempo que, en teoría, sería más que suficiente, pues según me habían dicho en Aviación Civil, y varias personas que trabajaban en Cuatro Vientos, dicho trámite, al ser España un país de la Comunidad Europea, era relativamente sencillo, y que no llevaría más de 15 o 20 días…

Nuestra súper Cessna, esperando iniciar su actividad…

Pues bien, esos «15 o 20 días», de proceso de emisión de ese certificado de aeronavegabilidad, se convirtieron en tres largos meses, en los que solicité al inspector de turno de Aviación Civil información de cómo iba el proceso, y plazo previsto de obtención; pero fue como chocar contra un muro; «no lo sé, no se lo puedo decir, ni idea…».

De nada sirvieron mis peticiones, así que me tocó pagar los alquileres de la oficina y aula, que permanecieron vacías hasta el 17 de Enero, día en el que, finalmente, pudimos comenzar oficialmente como escuela y club de vuelo.

Así tuve la primera toma de contacto de lo que sería mi relación con las autoridades aeronáuticas; fue una buena enseñanza de lo que debía esperar en el futuro.

Mientras esperaba dicho certificado, fui avanzando en todas las áreas posibles, incluyendo impuestos de importación (afortunadamente exentos, al ser la aeronave dedicada a formación), la matriculación, la rotulación del avión con el registro español y los logos.

Aproveché para hacer los vuelos que la economía me permitió, disfrutando de un fantástico avión, prácticamente nuevo (sin siquiera 150 horas totales de vuelo), y disfrutando de ese increíble sistema de navegación llamado «Garmin G1000».

La preciosa Cessna con sus logos y matrícula española.

Antes de comenzar, hice un plan de negocio bastante básico, con el peor y mejor escenario, pero era plenamente consciente de que no sabía hasta dónde llegaría con mi proyecto; estábamos aún bajo los efectos de una severa recesión, tras la brutal crisis del 2008, así que si mi proyecto no cuajaba o se iba a pique, al menos tenía un avión prácticamente nuevo, que teóricamente, sería más atractivo a la hora de venderlo, y eso, sin duda, tuvo mucha importancia a la hora de elegir el avión a comprar…

Pero no cabe duda que, en muchas áreas, estaba entrando en «terra incognita», pues sabía muy poco de gestión empresarial, gestión de redes sociales, además de otras áreas en las que, sabía que iría aprendiendo sobre la marcha, e, inevitablemente, a base de errores.

Es cierto que estaba muy ilusionado con el proyecto, al que iba a entregarme en cuerpo y alma, pero también lo es que, aunque la mayoría de mis familiares y amigos me apoyaban sin fisuras, algunas personas mostraron sus reservas, no tanto con el proyecto, sino con la complicada coyuntura económica que había en ese momento; incluso algunos, en Cuatro Vientos, aventuraron que mi proyecto no alcanzaría los seis meses.

Mientras, la página web, y las páginas de las redes sociales («Facebook» y «Twitter», además de los foros de aviación) me tuvieron bastante entretenido, y no siempre para bien, pues antes de la inauguración, en los meses de Noviembre y Diciembre, anuncié con toda la ilusión del mundo mi proyecto en los mencionados foros (algunos de ellos ya han desaparecido), y recibí más críticas que opiniones positivas; dichas críticas, de varios usuarios bajo seudónimo, decían que nuestra página web era ridícula e infantil, y que el «Garmin G1000» era un (sic) engañabobos, pues era demasiado complejo para un curso de piloto privado…

Garmin G1000, una tecnología increíble en la cabina.

He de reconocer que dichas opiniones me dolieron, pues creo que lanzar ese tipo de opiniones sin conocimiento alguno de la escuela, demuestran no tener mayor objetivo que hacer daño; me hubiera gustado saber quién había tras esos seudónimos, y que me demostraran con argumentos sólidos y veraces sus puntos de vista…

Soy de los que cree que el tiempo acaba poniendo todo en su sitio, pues, además de ser pioneros en ser la primera escuela de pilotos privados en Cuatro Vientos que apostó por el «G1000» (a pesar de las críticas que recibimos por ello), doce años después, el sistema es el estándar en la mayoría de las escuelas de Cuatro Vientos donde se forman tanto a pilotos comerciales, como privados.

Y tenía dudas, muchas dudas, pero también tenía muy claros los cuatro pilares que sustentarían a «Fly & Fun»: el mejor mantenimiento, la mejor formación posible, la tecnología más avanzada del mercado, y la mejor atención al cliente.

Doce años después, esos pilares siguen tan sólidos y firmes como el primer día que empezó nuestra actividad.

Y en eso llegó…

Tras la llegada con la Cessna a Cuatro Vientos desde Egelsbach, ahora tocaba agilizar el papeleo, en la medida de lo posible, para poder comenzar cuanto antes la actividad de «Fly & Fun», como escuela y Club de Vuelo…

Ya tenía toda la documentación lista, tanto en español como en inglés, que había sido presentada y aprobada en Aviación Civil (en ese momento, al ser «Fly & Fun» un centro registrado de formación PPL, los trámites eran relativamente sencillos y rápidos).

Tanto la oficina, como el aula, estaban ya alquilados, y poco a poco iba dando forma, con mucha ilusión, a mi nuevo proyecto, que esperaba tener plenamente operativo a principios de Noviembre.

Tan sólo quedaba un trámite de bastante importancia, y que era imprescindible en ese momento; la matriculación del avión con registro español, ya que, si un avión con registro extranjero quería ser operado en España como avión de escuela, debía cambiar su matrícula sí o sí.

Teóricamente era un proceso muy sencillo, ya que el avión venía de un país que tenía la misma normativa europea que España (EASA, Agencia Seguridad de Aviación de la Unión Europea), por lo que, para iniciar el proceso de matriculación, debía primero conseguir el certificado de aeronavegabilidad español, por parte de Aviación Civil, y con dicho certificado, poder iniciar el proceso de matriculación, el cual una vez iniciado, es bastante ágil.

Mientras, en el mes de Octubre, recibí un correo electrónico de una aerolínea de bajo coste española, ubicada en Barcelona.

El motivo era que me habían convocado para unas pruebas de selección de pilotos, en sus oficinas de Barcelona, en el mes de Noviembre; la solicitud para las pruebas de selección la había enviado a principios de 2009, por lo que, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido, pensé que ya no me convocarían…

Nunca es tarde si la dicha es buena, pensé; además, me surgió la curiosidad de saber si aún podía ser contratado por una aerolínea (en ese momento tenía 45 años), aunque estaba en la fase incipiente de mi nuevo proyecto…

Por lo que decidí aceptar la invitación, sin ninguna pretensión, y acudí un día de Noviembre a las oficinas de la compañía en El Prat, para las pruebas…

Oficinas de la aerolínea en El Prat

Al proceso de selección fuimos convocados 10 pilotos, todos con una experiencia previa de un mínimo de 1.000 horas de vuelo totales, y la habilitación del Airbus A320 en vigor.

Antes de comenzar las pruebas, se nos dió un pequeña charla acerca de las previsiones de crecimiento de la compañía, y las razones para la contratación de pilotos, dentro de esas previsiones de futuro de la compañía.

Las pruebas eran eliminatorias, y comenzaron con un test escrito de conocimientos aeronáuticos, seguido de un test psicotécnico.

Posteriormente tuvimos un examen de inglés escrito, seguido de un «listening».

Tras estas primeras pruebas, varios candidatos y candidatas ya habían sido eliminados, pues tras cada prueba, tras un breve intervalo, acudía una persona a la sala de reuniones donde estábamos a comunicarnos quienes no continuaban el proceso de selección…

A continuación tuvimos las entrevistas personales, tanto en español como en inglés.

En la entrevista en español, se nos comunicaron las condiciones económicas en caso de aprobar: nómina de 800 €, que podía incrementarse a 1.800/2.000 € al mes, volando en el entorno de las 90/100 horas al mes (incluyendo dietas y horas de vuelo), y el curso de conversión del operador (conocido como OCC), debíamos pagarlo nosotros, con un coste de 18.000 €….

Nunca he sido partidario de publicar cifras, pero si lo hago, es para que sepáis las condiciones que esta aerolínea ofrecía en Noviembre de 2010 (y otras aerolíneas actualmente), ofrecen a un piloto considerado con experiencia media/alta, como era nuestro caso, después de haber invertido una más que considerable suma de dinero en nuestra formación.

De ello ya hablé en el artículo «25 años en la aviación», en el que denuncié, como ya han hecho muchos otros compañeros antes que yo, las denigrantes y vergonzantes condiciones que ofrecían y ofrecen algunas aerolíneas, al estar en una posición de fuerza, sabiendo que si tú no aceptas las draconianas condiciones que imponen, otro seguro lo hará…

Tras la entrevista en español, que la verdad me dejó muy mal sabor de boca al conocer las condiciones de ingreso, tuve la entrevista en inglés, de la que salimos 3 candidatos para el simulador, ya que los otros 7 la compañía los consideró no aptos para continuar el proceso de selección.

Tras regresar a Madrid, y en contacto con mis compañeros de simulador, para preparar correctamente la prueba de simulador, continué con la ingente tarea de tener todo a punto para comenzar a operar cuanto antes, aunque con la duda…si paso el simulador, y por lo tanto el proceso de selección, debería aceptar, a pesar de las malas condiciones económicas?

Y qué haría con «Fly & Fun», y el avión recién adquirido? Podía dedicarlo única y exclusivamente al Club de Vuelo, pero también quería iniciar la escuela, y dedicarme a la formación, que estaba deseoso por reanudar, tras unos años de parón…

La respuesta a mis dudas no tardó mucho en llegar. Algunos días después de las pruebas en Barcelona, recibí un correo de la aerolínea, citándome para la última prueba, la sesión de simulador de Airbus A-320, y facilitándome un número de cuenta, para que hiciera el ingreso de la sesión de simulador, que tenía (según ellos) un coste de 500 €.

Simulador Airbus A-320

Aquello fue la gota que colmó el vaso. Llamé a mis compañeros, para decirles que iba a llamar a la persona responsable de recursos humanos, para quejarme y decirle que me negaba a aceptar esas denigrantes condiciones, haciéndoles saber que si los tres nos negábamos a aceptar, tendríamos una posición de más fuerza, que si lo hacíamos individualmente.

Ellos me dijeron que evaluarían qué decisión tomar, tiempo que aproveché para llamar a la persona responsable de Recursos Humanos de la compañía, para decirle que abandonaba el proceso de selección, al ser las condiciones vergonzosas y vergonzantes; de hecho, sabiendo que no iba a entrar en la compañía, no tuve el más mínimo reparo en decirle que a mí me daría vergüenza ajena ofrecer esas condiciones…

Como os podéis imaginar, su respuesta fue que tenían una extensa lista de pilotos más que interesados, así que di la conversación por finalizada, y mi última oportunidad de ser contratado por una aerolínea, también.

Respecto a mis dos compañeros, uno de ellos también renunció continuar en el proceso de selección, y el segundo aceptó, ingresando en la compañía tras superar la prueba de simulador.

Meses después supe que, tras las presiones del sindicato de la compañía, cambiaron las condiciones, y se le reembolsó las cantidades que había abonado.

Es cierto que yo en ese momento, al tener la Cessna y la escuela a punto de iniciar su andadura, estaba en una posición de fuerza respecto a otras convocatorias a las que había acudido, pero estoy seguro que mi decisión hubiera sido la misma aunque no estuviera a punto de iniciar mi proyecto con «Fly & Fun».

Cada lector de este Blog tendrá su opinión al respecto, pero yo creí y creo que eran unas condiciones vergonzosas, y que por lo tanto, no debía aceptarlas por pura ética profesional y personal, así que, a pesar de que si hubiera aceptado me hubieran devuelto las cantidades abonadas, yo hice lo que tenía que hacer, y a día de hoy, lo sigo creyendo firmemente.

Ya disipada esa preocupación, centré todos mis esfuerzos en preparar «Fly & Fun» para su inminente y emocionante apertura, que si todo iba como debía, sería a principios de Noviembre…

Un viaje inolvidable

Tras el revés del primer viaje a Egelsbach, finalmente recibimos la confirmación por parte del taller, de que la correa del alternador estaba cambiada y el avión listo para emprender su viaje.

El día 20 de Septiembre, mi amigo y yo llegamos a Frankfurt en vuelo regular, para preparar toda la documentación y los planes de vuelo, pues la intención era volar desde Egelsbach al día siguiente, prácticamente llenos de combustible, hasta el aeropuerto de Brive La Gaillarde, en la zona centro-sur de Francia, al sur de la famosa ciudad de Limoges, conocida por sus porcelanas…

Y desde Brive, tras repostar, volaríamos hacia Cuatro Vientos, pasando los Pirineos a través de la zona de Tarbes y Lourdes, hasta la nueva base de la aeronave.

Los planes de vuelo fueron aceptados, la documentación revisada, y ese día, me fuí a dormir con una mezcla de excitación y miedo; sabía que me esperaba el viaje probablemente más largo de mi vida en avioneta.

Además, comenzaba una nueva fase en mi vida, no sólo como piloto, sino como emprededor, empresario, y dueño de mi destino profesional, a partir del día siguiente.

Fue difícil conciliar el sueño, por lo que aproveché para revisar los manuales del avión, y del sistema de navegación «Garmin G1000»; el manual abarcaba 640 páginas; en ese momento, empecé a ser consciente de la complejidad del sistema, un sistema complejo, pero fascinante…

Finalmente, caí en los brazos de Morfeo, y al alba, la luz que se filtraba por las ventanas me despertó, dando comienzo a un largo, pero inolvidable día…

Tras el desayuno, acudimos al aeropuerto a recoger el avión, y tras obtener toda la información aeronáutica actualizada y revisada, procedimos al avión, comprobamos los niveles de aceite y combustible, y tras realizar una más que exhaustiva revisión (revisando especialmente la correa del alternador), subimos a bordo, dispuestos a emprender el increíble viaje que teníamos por delante…

Bienvenidos a bordo, D-ETRP…

Y así, el 21 de Septiembre de 2010, el motor «Lycoming» de la Cessna rugió tras el arranque, indicándonos que estaba dispuesta, al igual que nosotros, para comenzar el viaje de nuestra vida…

Tras el despegue, y apoyados por el sistema de navegación «Garmin G1000», emprendimos rumbo suroeste, en un día soleado, con una suaves vientos y agradables temperaturas, lo cual permitió disfrutar al máximo el vuelo…

El verde paisaje se abría bajo nosotros, que empezaba a adquirir tonalidades doradas por las época del año, mientras los controladores alemanes, y posteriormente franceses, con eficacia y profesionalidad, nos daban información de tráfico y nos mantenían volando más bajo de lo que nos habría gustado, debido a que, como éramos un vuelo visual, teníamos restricciones para volar más alto, al estar reservado a vuelos instrumentales.

La belleza del paisaje que íbamos encontrando es difícil de describir con palabras, con sus colores y tonalidades próximas al otoño, con el dorado trigo mecido por el suave viento; pasando por diversos parques naturales de incomparable hermosura…es complicado reproducirla con palabras.

De hecho, lo único que lamento de este fantástico viaje, es no haber realizado fotos y vídeos del mismo, pues después de todo lo había ocurrido anteriormente, reconozco que sólo tenía en mente poder recoger el avión, y llevarlo a su nuevo hogar, en Cuatro Vientos, sin más contratiempos.

Tres horas y cincuenta minutos después de iniciar el viaje, llegamos al aeropuerto de Brive, que había sido inaugurado en Junio de ese año (2010), por lo que la pista y las instalaciones, eran prácticamente nuevas.

Aeropuerto de Brive La Gaillarde.

Tras una breve parada para repostar y pagar las tasas de aterrizaje, comprobamos que el plan de vuelo estuviera aceptado, y reemprendimos viaje hacia el sur, de camino a los Pirineos, punto de cruce de Francia a España…

El bello y verde paisaje, salpicado esporádicamente por molinos eólicos, nos siguió acompañando mientras la majestuosidad de los Pirineos se iba dibujando ante nosotros, cuando nos aproximábamos a la ciudad de Tarbes, sede de la compañía de aviación «Daher Socata»; y de ahí a la ciudad de Lourdes, famosa por su Santuario.

La fábrica de Daher-Socata en Tarbes, con los espectaculares Pirineos al fondo.

Desde allí procedimos a cruzar los Pirineos, por un paso próximo al parque nacional de Ordesa, con las espectaculares vistas de las majestuosas montañas irguiéndose, imponentes, a ambos lados de la Cessna…

Y, tras atravesar los Pirineos, fuimos transferidos por el control francés al control español, en concreto Madrid Control, que nos daba información y seguimiento de nuestro vuelo.

Posteriormente procedimos a Huesca, bordeando Zaragoza por el oeste, pudiendo comprobar como el paisaje iba adquiriendo cada vez unas tonalidades más doradas y marrones, comparadas con el verdor de Alemania y Francia.

Desde allí emprendimos rumbo hacia Sigüenza y Segovia; ¡ya casi habíamos llegado a nuestro destino!

Según pasábamos el embalse de Valmayor y El Escorial, mi júbilo iba en aumento, ya que el viaje había transcurrido sin incidentes…

Sin embargo, eso iba a cambiar en los próximos minutos, pues Madrid Control, antes de transferirnos a la frecuencia de torre de Cuatro Vientos, en las proximidades del aeropuerto, nos comunicó que Cuatro Vientos había rechazado nuestro aterrizaje, y que por lo tanto, debíamos proceder a nuestro aeropuerto alternativo, que en este caso era el cercano aeródromo de Casarrubios del Monte…

¡No daba crédito!…nuestro plan de vuelo con destino a Cuatro Vientos había sido aceptado antes de nuestra salida en Brive, y ahora nos denegaban el aterrizaje; ¿porqué?

Mientras permanecíamos en las proximidades del aeropuerto, solicitamos a Madrid Control permiso para contactar con Cuatro Vientos torre, para que nos explicaran el motivo del rechazo…

Tras contactar con ellos, nos dijeron que el motivo era que no teníamos «slot» de aterrizaje, pues en esa época, debido a la gran cantidad de aviones que había estacionados en la plataforma del aeropuerto de Cuatro Vientos, era necesario solicitar dicho «slot» a los aviones que no estuvieran basados en Cuatro Vientos.

Pero nosotros ya habíamos solicitado y reservado una plaza de estacionamiento a AENA, por lo que el problema parecía ser que la torre de control, por la razón que fuera, desconocía este extremo.

Tras más de 20 interminables minutos, en los cuáles suponemos se hicieron las pertinentes consultas, se nos autorizó el aterrizaje…

Tras tres horas cuarenta minutos de vuelo, la Cessna aterrizó por primera vez en Cuatro Vientos, desde donde aterrizaría a partir de ahora, en numerosas ocasiones.

Bienvenida a tu nuevo hogar…

Ahora sí, empezaba esa nueva etapa, que iba a ser mi pasión y mi futuro profesional, en los próximos años…

O al menos, eso deseaba y esperaba…

Un viaje inesperado

Tras el ajetreado verano, a principios de Septiembre viajé de nuevo a Frankfurt, en compañía de un buen amigo piloto, quien sería quien me acompañara en nuestro vuelo a Cuatro Vientos.

En Frankfurt debía firmar con el propietario de la aeronave la compraventa de la misma, en el Consulado Español de la ciudad, antes de emprender viaje con ella hacia España.

Consulado Español en Frankfurt.

La firma del contrato con el propietario fue relativamente satisfactoria, pues aunque se llevó a cabo según los cauces previstos, tuvimos algunos desencuentros, al querer modificar «in situ» algunas de las condiciones pactadas en el contrato de arras, e incluirlas en el contrato de compraventa.

Yo me negué, ya que las condiciones ya estaban más que claras y pactadas por ambas partes; aún así, mi negativa supuso un considerable enfado por parte del dueño, que completamente fuera de sí, amenazó con no entregarme la documentación de la aeronave, y así impedir que el avión pudiera abandonar el país.

Tras una larga y diplomática conversación, conseguí convencerle de que ello no era beneficioso ni para él, ni para mí, y que por lo tanto, debíamos finalizar el proceso según las condiciones que habíamos acordado con la suficiente antelación.

A regañadientes aceptó, por lo que pudimos realizar la venta, con el pago del resto de la aeronave, y la entrega, con muy poca convicción por su parte, de la documentación y las llaves del avión.

Aerpuerto de Egelsbach; aquí comenzó todo…

Por fin ya tenía mi súper Cessna!

A la mañana siguiente, mi amigo y yo acudimos al aeropuerto de Egelsbach, para hacer el plan de vuelo, y emprender viaje hacia Cuatro Vientos.

Tras completar el plan de vuelo, solicitar los «Notams» (información operativa concerniente a la ruta de vuelo, restricciones o cambios en la misma, o en los aeropuertos de salida o llegada) y meteorolología, acudimos al avión para realizar la inspección prevuelo.

Durante la misma, y para nuestra sorpresa, descubrimos que la correa del alternador, fabricada en Kevlar, y que permite la unión del mismo con la hélice, proporcionando corriente alterna al sistema eléctrico, habia sido cortada en casi su totalidad, con un ”cutter” o sierra, quedando sujeta por apenas unos centímetros, que no habían sido seccionados…

A nuestra llegada a Frankfurt, habíamos quedado con el propietario para ir al aeropuerto de Egelsbach, para que comprobásemos que el avión estaba en perfecto estado antes de la firma, y doy fe de que la correa del alternador lo estaba.

Obviamente, ello impedía nuestro vuelo hacia Cuatro Vientos, y era más evidente que había sido un sabotaje en toda regla…

La correa del alternador, unida al disco de la hélice.

Enfadado, muy enfadado, llamé al dueño del avión para preguntarle al respecto, pero, como ya me imaginaba, negó cualquier responsabilidad acerca del suceso, añadiendo que el avión ya era mío, y que por lo tanto, ya no era problema suyo…

También pedí las grabaciones de las cámaras de seguridad del aeropuerto a las autoridades del mismo, tras notificarles lo0 sucedido, pero, curiosamente, allá donde estaba aparcada la aeronave, había un ángulo muerto que impedía grabar a las cámaras, y por lo tanto, grabar a la aeronave; algo que sabía perfectamente el responsable del sabotaje.

Tras el más que evidente disgusto, pues había que sustituir la correa por una nueva, intenté contactar con el taller de mantenimiento de la aeronave, pero el día del vuelo era un sábado por la mañana…

Tocaba regresar a Madrid, en vuelo regular, sin el avión, y contactar el lunes con el taller del avión en Egelsbach, para que procedieran a la sustitución de la correa; sin duda, fué un viaje con un final inesperado y muy, muy frustrante.

El lunes siguiente conseguí contactar con el taller, y tras informarles de la avería, me dijeron que en un plazo máximo de 15 días, estaría solucionado; afortunadamente, y con gran alivio por mi parte, me dijeron que la reparación estaba cubierta por el programa de mantenimiento que tenía contratado el antiguo propietario, y que por lo tanto, no supondría un gasto añadido para mí.

Preciosa cabina, de un precioso avión…

Pero ello no era óbice para mi enorme disgusto, tanto por el viaje que me tocaba hacer por tercera vez a Egelsbach, como por el trastorno para mi planificación, a todos los niveles.

Tenía más que claro que lo sucedido era un acto de resentimiento por parte del propietario, tras lo sucedido en el Consulado, lo que demostró que era un mal vendedor, y peor persona….

Un avión, un nombre y un logo…

Tras haber tomado la decisión más importante en la creación de la escuela, como era la adquisición del avión (tras acordar precio y condiciones), hice una paga y señal al vendedor en Julio, y preparamos el contrato de compraventa, que se firmaría en Frankfurt (tenía que viajar allí igualmente, para recoger el avión), en el Consulado Español de la ciudad (lo cual tenía todos los efectos legales), a finales de Agosto.

Mientras, seguía trabajando en la creación de «Fly & Fun»; una tarea ingente, pues era, en primer lugar, crear una empresa (una sociedad limitada unipersonal) desde cero, y después, crear una escuela de vuelo y club de vuelo; manuales, material didáctico, página web, logo, contratar el mantenimiento, instalaciones, etc…

Una tarea que me mantuvo ocupado gran parte (por no decir la totalidad), de 2010, y que exigió de mí mucha disciplina, organización y coordinación, para ir cumpliendo con los tiempos que me había marcado…

Tuve que hablar con AENA, pues tenía previsto que tanto la escuela como el avión, estuvieran basados en el aeropuerto de Cuatro Vientos; la única alternativa posible, en la Comunidad de Madrid, era el aeródromo de Casarrubios, pero lo descarté, tanto por distancia desde Madrid, como por las instalaciones necesarias para la actividad (conocía bien Casarrubios, pues cuando estaba de instructor en la otra escuela, pasaba mucho tiempo allí, ya que el taller de mantenimiento estaba en ese aeródromo).

Por lo que contraté con AENA una oficina y un aula, en el edificio de servicios del aeropuerto, y una reserva de plaza de aparcamiento del avión (sí, en esa época había que solicitar slot de aparcamiento…), con intención de iniciar la actividad de la escuela en Octubre, o a más tardar, en Noviembre…

Edificio de servicios del Aeropuerto de Cuatro Vientos, nuestro hogar aeronáutico (en tierra)…

Seguramente os preguntaréis porqué decidí que se llamara «Fly & Fun»…

Sabía que en Estados Unidos, desde hace muchos años, había un festival aéreo, llamado «Sun n Fun», y siempre me pareció un nombre muy original; corto, sencillo y pegadizo…

Así que, teniendo en mente que mi escuela era de vuelo, y de formación de pilotos, consideré que el nombre, además del logo, debían contener la esencia de la escuela y club de vuelo; actividad de vuelo, segura pero por supuesto, divertida, con un imprescindible componente lúdico…

Desde este punto debo introducir a una persona fundamental en la creación, desarrollo y crecimiento de «Fly & Fun», pues estoy convencido que sin su ayuda, su enfoque y compenetración conmigo, a la hora de entender la filosofía de la escuela, el proyecto no hubiera sido el mismo.

Con Juan Antonio, al que conocí en Junio de ese año a través de un foro, donde preguntaba por escuelas de vuelo, pues deseaba hacer el curso de PPL, dimos forma al logo, la página web y el diseño único de «Fly & Fun»; una pieza clave e imprescindible en la creación del proyecto, y después, como artífice en el desarrollo de la escuela, especialmente en el área informática y diseño…

Uno de los primeros diseños de nuestro logo.

Apasionado (por no decir aerotrastornado) como yo de la aviación, Juan Antonio fué el creador de la página web; sin duda, un trabajo ingente, especialmente en la parte de reservas de la página; además, aportó muchas y muy buenas ideas para el logo.

Además, tuve la suerte de tener a Juan Antonio como mi primer alumno del curso PPL, que, con sus constructivas aportaciones, me ayudó a pulir algunas áreas que eran mejorables (que en ese momento, eran muchas).

Al igual que el nombre, el logo tenía que contener la esencia de la escuela y club de vuelo (vuelo, diversión y la característica tecla del «Garmin G1000»), y juntos creamos un logo, que si bien ha evolucionado desde su génesis, es un logo del que me siento profundamente orgulloso, pues plasma a la perfección mi idea original del mismo, además de las fundamentales aportaciones de Juan Antonio.

Tras varios diseños y pruebas, finalmente el logo quedó perfectamente definido; más estilizado, más elegante, pero sin perder ese estilo único y personal; desde su creación, ha sufrido algún cambio hasta la fecha, básicamente una actualización, pero su esencia sigue presente desde el primer día…

Nuestro logo definitivo. Una preciosidad de la que me siento muy orgulloso.

Un aspecto fundamental de todo el proceso era la matriculación del avión, pues en aquella época, si un avión iba a ser utilizado para enseñanza en España, debía ser matrículado con registro español, según la normativa EASA (Agencia Europea de Seguridad Aeronáutica), lo que suponía perder su antigua matrícula alemana y certificado de aeronavegabilidad alemán, debiendo emitirse un nuevo certificado de aeronavegabilidad español y nueva matrícula.

Un proceso, en la teoría sencillo y rápido al venir el avión de un país EASA, según me dijeron «expertos» en la materia, proceso que después se reveló clave para poder iniciar nuestras operaciones…

Así transcurrió el verano, intentando avanzar lo máximo posible en todas las áreas de este complejo proceso (aunque sabía que era imposible que todo estuviera listo al iniciar operaciones), y a la espera de acudir de nuevo Frankfurt, a finales de Agosto, a recoger esa fantástica Cessna, que me estaba esperando para emprender juntos la aventura de nuestra vida…

Mi Cessna favorita

Una vez liberado el escollo más importante, la financiación de la aeronave, ahora tocaba el complejo y apasionante proceso de buscar la aeronave que me acompañaría en esta nueva andadura, por lo empecé la búsqueda de esa Cessna que debía enamorarme a primera vista…

Si bien es cierto que en Estados Unidos había más oferta y precios más competitivos que en Europa (aunque no tanto como pudiera pensarse a primera vista), sabía que el proceso de conversión de matrícula americana a española sería más largo y complejo que el de un país europeo, al ser la aeronave de un país bajo la misma norma común que España (EASA, la Agencia Europea para la Seguridad Aeronáutica); teóricamente, ese hecho debería simplificar mucho el proceso…

La oferta en Europa no era muy grande, pero había opciones interesantes que merecieron mi atención; a ello me dediqúe a fondo, teniendo en cuenta las siguientes premisas:

  • Modelo del avión: Tenía que ser una Cessna 172 «Skyhawk», el modelo más popular de Cessna y el avión más vendido de la historia, como comenté en la anterior antrada.
  • Antigüedad del avión: Quería que fuera un avión del 2005 en adelante, pues a partir de ese año, fué cuando Garmin empezó a instalar el sistema «G1000» en las Cessna 172.
  • Horas de motor: Un dato muy importante, pues cada 2.000 horas de motor, éste debe ser desmontado, revisado, muchas piezas cambiadas y vuelto a montar; es lo que se conoce como «Overhaul», y tiene un coste bastante elevado. Por ello, era importante que el motor tuviera pocas horas totales…
  • Estado y aspecto, algo difícil de determinar por las fotos que los anunciantes habían publicado. Había que ver personalmente los aviones.
  • Precio, factor no menos importante que los anteriores…
La D-ETTP fué la primera opción, aunque después fué descartada…

Al final fueron tres las candidatas, todas ellas equipadas con «G1000». Y todas ellas, como comentaba anteriormente, con un aspecto inmejorable en las fotografías…

La primera elegida fué la Cessna 172 con matrícula D-ETTP. Intercambié varios correos electrónicos con el dueño, y tras haber obtenido más información del avión, lo descarté, tanto por horas de motor, como por precio.

La D-EHAZ fué otra interesante opción, dotada de aire acondicionado…

Mi segunda opción fué la D-EHAZ, otra 172 también con matrícula alemana, pero basada en Viena, y que, además del equipamiento estándar, tenía la peculiaridad de tener aire acondicionado instalado en el avión (si os fijáis en la foto, podéis ver la salida de aire debajo de la D de la matrícula), que a priori, parecía un buen añadido para volar en nuestro país…

Tras contactar con el dueño, acordamos que le visitaría para ver el avión de cerca, y comprobar que se correspondía con lo que había visto en las fotos…

Así que viajé a Viena, donde conocí al avión y su dueño, un dentista que quería cambiar su 172 por una Cessna de mayor tamaño, una 182, pues ésta se le quedaba justa para llevar a su familia de viaje.

Aunque ya le había solicitado realizar un vuelo de prueba con la aeronave por correo electrónico, y me había respondido que no las solía hacer, en persona le solicité de nuevo si podíamos hacer dicha prueba, pero declinó de forma muy elegante.

El avión estaba en bastante buena condición, pero no tan buena como yo esperaba. Además, si bien a priori el que tuviera aire acondicionado instalado parecía un interesante añadido, finalmente lo descarté, pues en el taller donde se harían cargo del mantenimiento del avión, me lo desaconsejaron, pues, según me dijeron, en los aviones con aire acondicionado es relativamente sencillo olvidarse de desconectarlo y dejar el aire conectado en el despegue, y ello producía una pérdida de potencia en el motor, que podía ser peligrosa en determinadas circunstancias.

Además, en los libros del avión descubrí que el avión había estado basado dos años en Puerto Rico, y si bien había estado hangarado, el aeropuerto donde había estado estaba muy próximo al mar…lo cual podía implicar importantes problemas de corrosión.

Todo ello, unido al hecho de que no pudiera probar el avión en vuelo, y que el número de horas de motor era relativamente elevado, hicieron que ésta Cessna no fuera mi primera opción….

La D-ETRP, amor a primera vista…

Tan sólo me quedaba una Cessna por ver, basada en Egelsbach, municipio muy próximo a Frankfurt, y que tenía un importante aeropuerto de aviación general y ejecutiva…

Así que viajé a Frankfurt, donde me esperaba el dueño, un promotor inmobiliario que tenía el avión para su uso privado, pues tanto él como su esposa eran pilotos privados, y compartían juntos la pasión por el vuelo…

Según me dijo el dueño, debido a la crisis del 2008, decidieron desprenderse del avión, por los elevados que les suponía el mismo…

Desde el aeropuerto fuimos directamente a Egelsbach, donde tenía el avión hangarado, y, cuando abrió las puertas del hangar, me quedé absolutamente embelesado: era la Cessna más nueva y bonita que había visto en mi vida!!

Con apenas 123 horas totales de vuelo desde nueva, tenía un aspecto, tanto interior como exterior inmaculado; incluso olía a nueva, algo que nunca me había sucedido con ningún avión que había volado antes, pues ninguno estaba tan nuevo…

Junto con el dueño hicimos un vuelo de prueba por la zona, lo cual no hizo más que reafirmar mi deseo de que esa Cessna fuera mi compañera del viaje que estaba a punto de iniciar…

Un avión noble, estable, con una aviónica increíble que no tenía nada que envidiar a un avión comercial, piloto automático, «airbags» de piloto y copiloto…sin duda, el avión de mis sueños, y por el que lucharía a capa y espada.

Dicen que las épocas de crisis son épocas de oportunidades, y en este caso lo fué, pues tras largas y complejas negociaciones con el dueño, conseguimos firmar un acuerdo de compraventa de la D-ETRP, un avión prácticamente nuevo y a un precio tremendamente competitivo…

Estábamos a mediados de Junio de 2010, y mi plan era acudir de nuevo a mediados de Agosto a buscar la Cessna y traerla en vuelo a Cuatro Vientos; mientras, acabaría de preparar toda la documentación de la escuela y el club de vuelo, para presentar a Aviación Civil y así comenzar a operar como centro registrado a mediados de Septiembre del mismo año.

Pero sin duda, había dado un gran paso con la adquisición de la aeronave, un amor a primera vista con mi Cessna favorita…

Todo seguía adelante según mis previsiones, pero según avanzaba el año, cierta aprensión, y porqué no decirlo, miedo, me inquietaban; Es éste el camino correcto? Tendrá éxito esta nueva andadura? Hasta dónde llegará?

El tiempo, juez inexorable, acabaría dándome algunas respuestas a mis inquietudes…

En busca del avión perfecto…

Al embarcarme en este nuevo e ilusionante proyecto, sabia que tenía una tarea titánica por delante , que debía comenzar con el nada fácil objetivo de conseguir la financiación necesaria para el proyecto; pero para ello era fundamental conocer cuáles serían las aeronaves elegidas (o elegida).

Se me presentaron varias opciones con el presupuesto que esperaba conseguir, pero por el que aún debía pelear (y mucho); o bien podia comprar dos aviones de segunda mano analógicos, más antiguos, o bien apostar por un sólo avion, más moderno, mejor equipado, y dotado de tecnología de cabina de cristal.

Lo que tenía muy claro es que quería que fuera un avión de 4 plazas, pues el avión, además de tener uso para escuela, debía tenerlo también como Club de Vuelo, que íbamos a fundar, junto con la escuela.

Finalmente opté por la segunda opción, por varias razones:

  1. Queria que mi proyecto fuera puntero en tecnología, lo cual me iba a permitir crear una escuela de vuelo innovadora en tecnología («Fly & Fun» fué la primera escuela de pilotos privados que introdujo el «G1000» en Cuatro Vientos). Y tras mi conversación con mi antiguo alumno Jesús, coincidí con él que nuestra escuela debía diferenciarse a través de la cabina de cristal, y no ser otra escuela más con lo mismo que el resto.
  2. Tras mi experiencia con aviones muy antiguos, que volé tanto en la escuela donde trabajé como instructor, como el bimotor que volé posteriormente, aprendí que un avion muy antiguo es un pozo sin fondo, pues además de las mas frecuentes averías, se deben hacer inspecciones periódicas mas frecuentes y costosas (como por ejemplo, inspecciones de corrosión que implican desmontar las alas).
  3. Y no menos importante, consideré comprar un avión lo más moderno posible, ya que en ese momento, desconocía hasta dónde podia llegar la escuela y club de vuelo; teniendo en cuenta que aún estábamos bajo los efectos de la mayor crisis económica del siglo XXI, siempre sería más fácil vender un avión más moderno y mejor equipado…

Ahora, tocaba elegir qué modelo de avión debía ser el elegido.

Entre mis opciones, figuraban las siguientes:

  1. Cessna 172: Una de las primeras, pues además de ser un avión con más de 45 años en el mercado, casí de forma ininterrumpida, tiene el honor de ser el avión más vendido de las historia, con más de 45.000 unidades; además, tenía mucha experiencia en él, y había podido comprobar en mi época de instructor en «Jim Air» que, bien mantenido, es un avión sólido, fiable, y que prácticamente permite cometer casí todos los errores a los alumnos, sin un mal comportamiento ni vicio de ningún tipo. Era una opción muy a tener en cuenta, sin duda, especialmente si estaba equipada con la tecnología «Garmin G1000».
Cessna C712 de «Jim Air/Balear Express». Un gran avión!

2. Cirrus SR 20: Un avión muy potente, equipado también con cabina de cristal (en este caso «Avidyne», en lugar de «G1000», aunque con el tiempo Cirrus cambió a «Garmin» como proveedor de la aviónica de sus aviones). Disponía además de paracaídas balístico, opción que proporcionaba mucha seguridad ante situaciones donde el avión sería prácticamente irrecuperable; sin embargo, había cosas que no me gustaban de Cirrus; eran aviones muy potentes, lo cual para un alumno que inicia la fase de vuelo, podía hacer la curva de aprendizaje más larga y compleja, y además tenía algo que no me gustaba nada (y sigue sin gustarme): la rueda delantera no es direccional, sino que por el contrario, el rodaje en tierra de la aeronave no se efectuaba con el control de la rueda de morro a través de los pedales, sino que por el contrario, se rueda con frenada diferencial, usados a través de la parte superior de los pedales (los frenos en la gran mayoría de los aviones), lo cual no es lo mejor para un alumno que debe familiarizarse con sistemas comunes para dirigir el avión en tierra, de cara a tener una comunalidad en los aviones que vaya a volar en el futuro.

Si bien es cierto que algunas escuelas de vuelo lo utilizan como avión de entrenamiento, no acababa de convencerme para ese cometido; siempre he visto a la Cirrus como un avión más apropiado para vuelos de travesía, que para enseñanza aeronáutica….

Cirrus SR 20. Un buen avión, pero no como avión de escuela.

3. Diamond DA-40: Con una gran reputación como fabricante de planeadores, Diamond era otra de las opciones consideradas, y aunque como avión de escuela era una opción interesante, también había algo que no me gustaba nada de los modelos Diamond; estaba dotado de cúpula transparente, una auténtica lupa en los días soleados; sin duda, un problema menor en paises del norte, pero un problema mayor en España, teniendo en cuenta las horas de sol, y las temperaturas en nuestro país…

Diamond DA40, una opción que no me gustaba por su cúpula transparente.

Otras opciones, como Piper o Tecnam, no las consideré siquiera, pues ni eran de mi gusto, ni se adaptaban a la filosofía de la escuela y club de vuelo…

Por lo tanto, tras deliberar considerablemente cuál era la opción más adecuada (al retomar mis clases de inglés, tenía algo más de tiempo libre para dedicarme a evaluar y preparar la viabilidad de la escuela, sujeta obviamente a la financiación del avión), consideré que la Cessna 172, equipada con la tecnología «Garmin G1000», sería la opción más apropiada para la escuela….

Ahora tocaba la tarea más difícil de todo el proyecto: conseguir la financiación necesaria para poder comprar la aeronave, tarea realmente complicada por la crisis que estábamos viviendo, lo que provocaba que emprender fuera una tarea tremendamente arriesgada; mientras negociaba con varios bancos la financiación,me preocupaba mucho el no conseguirla, pues sin duda sería un golpe casí definitivo para mis aspiraciones de continuar en el mundo de la aviación, al menos en bastantes años…

Hubo que pelear mucho, y presentar un proyecto muy ilusionante y con perspectivas de futuro, para que apenas me hicieron caso, y tras arduas negociaciones, el banco con el trabajaba desde hacía más de 20 años, accedió a financiar la compra de la aeronave, eso sí, no sin antes exigir garantias personales que comprometieron el escaso patrimonio de mi familia en este proyecto.

Sin duda era una apuesta a todo o nada, que tendría graves consecuencias a nivel personal si fracasaba; ahora tocaba empezar a buscar ese avión perfecto (o mejor dicho, esa Cessna perfecta), y empezar a construir la escuela y club de vuelo desde los cimientos, empezando por el nombre, y continuando con toda la infrestructura propia de este nuevo, estimulante y monumental proyecto que me esperaba por delante…