Avanzamos… (parte 1)

Tras obtener (por fin!!) mi licencia de piloto comercial, mi siguiente objetivo era obtener el título teórico de piloto de transporte de línea aérea (ATPL), título necesario y obligado para siquiera optar a las pruebas de una compañía aérea, pues al obtener ese título teórico, tan sólo se debían realizar las horas de vuelo necesarias para obtener la titulación y licencia de piloto de transporte de línea aérea, requisito necesario para ser comandante de un avión de línea.

Y esas horas de vuelo, sólo se podían realizar en un avión comercial certificado como multipiloto , o al menos, que la operación realizada por esa aeronave, aunque de fábrica no tuviera la certificación de fábrica como avión multipiloto (se refiere a la operación en la que son necesarios un mínimo de dos pilotos para operar la aeronave, o bien por la certificación del fabricante de la aeronave, o bien por el tipo de operación que requiera esa tripulación mínima)

Necesitando un cambio de aires, me matriculé en «Senasa», donde con una muy buena oferta, pude realizar el curso de piloto de transportes y el entonces conocido como «C.AT.A.» (Curso de adaptación al transporte aéreo), otro curso también necesario para poder realizar las pruebas de selección en una compañía aérea, pues este curso acreditaba los conocimientos y la adaptación necesaria para poder pilotar una aeronave de línea (o similar) en un entorno multipiloto, pues las aeronaves que había volado hasta la fecha, todas ellas de pistón, se consideraban como monopilotos (un sólo tripulante para poder operar la aeronave).

Comienza el curso ATPL…

Comencé con el curso de piloto de transporte de línea aérea, que era presencial y se hacía por las tardes,de lunes a viernes, durante 6 meses.

La recuerdo como una etapa dura, pues por las mañanas trabajaba como mensajero, comía en apenas 20 minutos, y después iba a clase. Y por supuesto, los fines de semana y festivos, a estudiar…

Pero también recuerdo que allí conocí a magníficos compañeros, algunos de los cuáles también venían de «Airman», y con algunos de ellos, aún guardo una magnífica amistad; Jorge, Antonio, Jesús, entre otros, con los cuales, veinte años después, me une con ellos una sana amistad que, espero perdure muchos años más…

El cansancio acabó haciendo mella, y durante esta etapa, tuve dos accidentes en moto, mientras trabajaba, afortunadamente sin consecuencias graves, pero que me hicieron pensar en que quizás debía buscar otro trabajo, si quería conservar mi licencia, que tanto me había costado conseguir…

Mi compañera de fatigas durante muchos años; una gran moto…

Tras esos meses de duro trabajo, llegaron los exámenes, que, al contrario que ahora, no se podía elegir fecha ni número de asignaturas de las que examinarse; se realizaban en dos días en la Universidad Autónoma, y cada día, se tenían que realizar 7 exámenes…

Aunque en la foto habéis visto que el total de materia eran 10 horas, algunas se duplicaban, como Conocimiento General de las Aeronaves, que se dividía en instrumentos y sistema eléctrico, y sistemas y estructura de la aeronave.

Dichos exámenes comenzaban a las 8 de la mañana y finalizaban a las 3 de la tarde, por lo que, como os podéis imaginar, en el último examen, y especialmente el del segundo día, por puro cansancio, era muy difícil mantener la concentración y atención que requerían los exámenes…

Aún así, conseguí aprobar 11 asignaturas en esa convocatoria, quedando sólo 3 asignaturas que repetí y aprobé unos días más tarde, en el Hotel Barajas, junto al aeropuerto…

Puedo deciros que me considero mucho más orgulloso de los resultados de los exámenes del ATPL que los de piloto comercial, ya que los primeros los hice mientras trabajaba y con la limitación de tiempo y dedicación que ello supone, así que para mí, fué un hito importante; además, ya había realizado, completado y aprobado todos mis estudios teóricos de piloto…

Después del ATPL vino el «C.A.T.A», el curso teórico y en simulador de 80 horas de duración, que realicé con una compañera del curso de piloto de transporte de línea aérea.

Prometía ser muy divertido, pues iba a ser el primer curso en el que iba a realizar vuelos en un simulador «full motion», y con una operación comercial con salidas y llegadas instrumentales, y fallos, muchos fallos simulados…

Folleto del «C.A.T.A.».

Como podéis ver en el folleto, el curso tenía una parte teórica, impartida a otros compañeros que también hacían el curso con su pareja asignada, y después el simulador, que hacíamos mi compañera y yo, bajo la dirección de un instructor, un magnífico profesional, y sin duda una de las personas más profesionales y tranquilas en instrucción que he tenido oportunidad de conocer…

El curso fué apasionante, aunque intenso, pues muchas de las sesiones de simulador de unas 6 horas de duración (1 hora de «briefing», 1 hora de «debrefing» y 4 horas de simulador, 2 como «pilot flying» (PF), y dos como «pilot monitorning» (PM), se realizaban de madrugada, finalizando al amanecer muy a menudo…

Aún así, aprendí muchísimo sobre la operación comercial, la operación de los motores de turbina, muy diferente a los de pistón, a las velocidades de los aviones de reacción…una experiencia fantástica!.

Mientras realizaba el curso, surgió la primera oportunidad profesional a la que podía opositar; la convocatoria 56 de»Iberia», a la que nos presentamos en el verano del año 2.000 alrededor de 1.500 pilotos…

Las primeras pruebas de conocimientos teóricos, inglés escrito y psicotécnicos se realizaron en el IFEMA, dado el volumen de aspirantes que éramos; tuve la oportunidad de coincidir con varios compañeros del curso de piloto comercial y transporte de línea aérea, además de un gran número de pilotos de otras compañías y antiguos instructores, que aspiraban, como yo, a entrar en la compañía de bandera (entonces lo era) española…

Con los conocimientos del curso teórico recientes, las pruebas fueron superadas, y tocaba esperar la convocatoria para la entrevista personal…

Finalizado el curso «C.A.T.A», ya tenía todos los requisitos necesarios para ser contratado por una aerolínea, lo cual me dió ánimos renovados para aplicar a un gran número de aerolíneas, con el convencimiento de que más antes que después, alguna compañía aérea me contrataría como copiloto, ya fuera «Iberia» u otra aerolínea…

Mientras esperaba para ser convocado para las siguientes pruebas, surgió una nueva oportunidad profesional tras el verano del año 2000; trabajar como coordinador de rampa en el aeropuerto de Barajas, para una compañía de «Handling» (proporciona los servicios necesarios para la operación de la aerolínea, incluyendo gestión de combustible, pasaje, carga, y planes de vuelo, entre otros) llamada «Ineuropa Handling», lo cual me permitiría abandonar mi trabajo como mensajero.

Si bien las condiciones económicas no era las mejores, era una oportunidad para estar cerca de la aviación, y además conocer a fondo otra área de la aviación, imprescindible para que la operación comercial se realice con seguridad y precisión…

El logo de la empresa de «Handling» para la que trabajé…

Los horarios eran rotatorios semanalmente, cada semana era de un turno determinado, mañana, tarde y noche, lo cual hacía que la semana con el turno de noche fuera la menos deseable…

Durante el año largo que estuve trabajando como coordinador, aprendí mucho de la operación en tierra, hice buenos amigos en la compañía y con algunos pilotos para las que trabajábamos hice una buena amistad, aprovechando cada momento libre para preguntarles sobre la compañía, los sistemas del avión…cualquier duda que tuviera, se la preguntaba…

Y mientras continuaba como coordinador, fuí de nuevo convocado para la entrevista personal en «Iberia», que tuvieron lugar en las oficinas de «La Muñoza», en Barajas.

Si bien era la primera entrevista personal que realizaba , me había preparado leyendo muchos libros (sobre todo americanos), y contratando la ayuda de una preparadora de entrevistas personales, lo cual me permitió realizar la entrevista con más tranquilidad, lo cual sin duda influyó en el resultado final…

Lo más importante que aprendí de ambos fué el ser uno mismo, con humildad, sencillez y naturalidad…

En la entrevista había dos pilotos y una psicóloga, y si bien en ocasiones los entrevistadores asumían el rol de «poli bueno y poli malo», fué una experiencia interesante e ilustradora…

Tras unos días de espera, se publicó de nuevo la lista de aptos para la siguiente y última prueba, el simulador….

El examen final…con sorpresa final! (parte 2)

Tras realizar la correspondiente preparación para repetir el examen, lo cual supuso un incremento sustancial en el coste del curso, y habiendo analizado en detalle cuáles habían sido mis errores, estaba listo para repetir, y aprobar (al menos, eso esperaba) mi examen que me permitiría obtener mi ansiada licencia de piloto comercial.

Un soleado día de Octubre de 1998, tras la evaluación por parte de los instructores, que consideraron que estaba preparado para repetir el examen, fuí convocado en Cuatro Vientos, para realizar la prueba con un nuevo examinador.

El vuelo sería desde Cuatro Vientos hasta Valladolid, donde realizaríamos una aproximación ILS, otra NDB, y regresar de nuevo a Cuatro Vientos…

El vuelo de ida transcurrió según lo previsto, y yo, muy aleccionado por lo ocurrido en el examen anterior, preparado para cualquier eventualidad que pudiera surgir…

Esta vez no hubo contratiempos, y realizamos la llegada y aproximaciones sin incidencias, al ser un día con poco tráfico en Villanubla…

Aproximación final….

Tras realizar las aproximaciones, empremdimos regreso a Cuatro Vientos, navegando en alejamiento del aeropuerto con el «NDB» («Non Directional Beacon»), una baliza radioeléctrica utilizada para conocer nuestra posición con respecto a la misma, tanto en acercamiento como en alejamiento de la misma, situada en el aeropuerto…

Y tras navegar basados en esa radioayuda (debíamos seguir lo que llamamos un «QDR» o rumbo magnético de alejamiento de la estación), tras pasar la sierra de Guadarrama, el examinador me preguntó los rumbos que debía seguir para proceder en otro «QDR» diferente al que llevábamos, como si tuviéramos que hacerlo por obstáculos y/o meteorología…

Yo le respondí lo mejor que supe, pensando que mis respuestas eran correctas, y continuamos nuestra aproximación a Cuatro Vientos.

Como la aproximación y el aterrizaje fueron correctos, mi percepción tras el examen, y mientras rodábamos hacia la plataforma, era que finalmente había aprobado el mismo, y que finalmente podría tener mi ansiada licencia…

Tras aparcar y cerrar el avión, procedimos a la sala de «Briefing» para que el examinador evaluara el examen («Debriefing»), y emitiera su veredicto acerca del resultado del mismo…

Para mi sorpresa, el examinador me comunicó que había suspendido el examen, y que debía repetirlo entero. Y el motivo, argumentaba, era que me había equivocado en uno de los cálculos de los rumbos a seguir en caso de querer proceder por otro «QDR» diferente, a la altura de la sierra de Guadarrama…

Y aunque el resto lo había hecho correctamente para aprobar el examen, el no podía aprobarme con ese fallo, pues lo consideraba muy grave…

Supongo que los nervios del examen, aunque más controlados, de nuevo, me jugaron una mala pasada…

Aunque yo no podía verme, me imagino que mi cara era un poema, pues estaba más que convencido que esta vez había aprobado; supenso de nuevo…y teniendo que repetir todo el examen!.

No daba crédito, pero obviamente, poco más podía hacer, pues, como ya os comenté en anteriores entregas, no se elegía examinador como ahora, y en sus decisiones no había el más mínimo resquicio para interpretaciones o cuestionamientos…

Mi estado de ánimo, como os podéis imaginar, era de absoulta desolación, pues, debía repetir por tercera vez el examen, preparar el mismo pagando más horas de vuelo, y además, según me dijo el responsable de la escuela, debían cambiarme de promoción (a la siguiente), al sólo poder realizar un máximo de dos exámenes por promoción, lo cual me suponía esperar para realizar el examen de nuevo como mínimo, varios meses…

Compañero de fatigas, en nuestro regreso a Cuatro Vientos.

Durante ese período, obviamente surgieron las dudas en mí, acerca de mis capacidades para hacerme piloto, pues yo no consideraba normal el tener que realizar el examen más de una vez, y menos aún más de dos, pero los informes de los instructores eran positivos, y ellos consideraban que estaba preparado para realizar el examen…

Con estos gastos extras e inseperados, me ví obligado a volver a trabajar para poder pagar esos gastos, y contribuir a la economía familiar, pues cuando inicié mis estudios, mi mujer, con su trabajo fué el principal sustento de la familia, ya que mi idea original era poder trabajar como piloto al terminar mis estudios; ese, al menos, era el plan…

No quise embarcarme de nuevo en el mundo del cine, que había abandonado al comenzar mi formación aeronáutica, pues deseaba un trabajo que me permitiera abandonarlo rápidamente una vez tuviera trabajo como piloto; es decir, un trabajo sin ataduras…

Y para ello, escogí, teniendo moto y siendo un gran aficionado a las mismas, trabajar como mensajero, un trabajo duro y poco valorado, pero que me permitió conocer gente excepcional, además de permitirme seguir adelante en mi carrera aeronáutica…

En Diciembre de ese año ya estaba trabajando de mensajero, sufriendo los rigores del invierno; pero así pasaron los meses, y en Mayo de 1999, fuí de nuevo convocado por la escuela para preparar el examen de vuelo…

En el mes de Julio de ese año, se me convocó para examinarme en Málaga, con un examinador que ese día estaba realizando varios exámenes en el aeropuerto…

Pedí un día libre en el trabajo, y me llevaron como pasajero en el bimotor de la escuela, pilotado por un alumno y con el instructor a su lado, como parte de su entrenamiento de vuelo de travesía…

Al llegar al aeropuerto de Málaga, buscamos al examinador, y tras comunicarle que veníamos de Madrid para que me examinara, él nos comunicó que nadie le había dicho que tenía que examinarme, y por lo tanto, al tener el día lleno de exámenes, no me iba a examinar…

Al parecer, en la escuela, la persona a cargo de comunicar al examinador mi examen, no lo había hecho, y por lo tanto, iba a tener que volver a Madrid de alguna forma, pues el avión de la escuela se tenía que quedar allí algunos días…

Afortunadamente, el instructor se movilizó rápidamente y consiguió meterme como «extracrew» en un vuelo de Iberia que volaba a Madrid desde Málaga ese mismo día, y con mi licencia de piloto privado, consegui, por primera vez en mi vida, realizar un vuelo completo en la cabina de un flamante Airbus A-320, una experiencia que compensó con creces el disgusto de hacer el viaje a Málaga para nada…

La cautivadora cabina del Airbus A-320.

Pues sin duda, fué una experiencia inolvidable e irrepetible, que me acrecentó aún más mi deseo de querer ocupar algún día el asiento derecho de esa impresionante cabina…

Tras el consiguiente enfado con la escuela por lo sucedido, no fuí convocado de nuevo a examen hasta finales de Agosto, teniendo que viajar al aeropuerto de Asturias, para realizar el examen desde ese aeropuerto con un examinador local…

El examen iba a tener lugar al día siguiente a nuestra llegada, tras pernoctar en las proximidades del aeropuerto, y afortunadamente, esta vez, el examinador sí sabía que me tenía que examinar…

Tras realizar la pertinente preparación en la sala de «Briefing», procedimos al avión, y tras realizar la correspondiente inspección prevuelo, procedimos a solicitar la autorización del vuelo…

Tras recibirla, y recibir también la autorización de rodaje; y, como procedimiento habitual al iniciar el rodaje, probamos los frenos y procedimos por la calle de rodaje hacia la pista.

Aeropuerto de Ranón-Asturias.

La autorización de rodaje era rodar hasta el punto de espera de la pista 11, la que está más próxima al mar, y en esa época, aún no había calle de rodaje hacia esa pista, por lo que debíamos realizar una maniobra conocida como «Backtrack», consistente en rodar por la pista en sentido contrario hasta el punto de espera.

Tras recibir la autorización para entrar en pista y realizar la maniobra, fuí rodando con precaución y poca potencia (para evitar que cogiera mucha velocidad el avión) hacia el punto de espera de la pista 11, pero el examinador me pidió que aumentara la potencia, pues si no, íbamos a tardar mucho en llegar al punto de espera…

Y ya cuando nos aproximábamos al mismo, empecé a frenar pero, para mi desconcierto, por más que presionaba los frenos, el avión no reducía la velocidad, y el tacto de los pedales era como si pisara dos rígidas tablas de madera…

Así se lo comuniqué al examinador, quien también probó sus frenos, y sintió el mismo tacto…no frenaba!!.

Rápidamente redujimos potencia y cortamos la mezcla de combustible de los motores para pararlos, pero eso no evitó que nos saliéramos de pista, y que nos quedáramos a unos metros del acantilado que lleva a la playa, próxima al aeropuerto…

Mientras nos remolcaba un camión de bomberos, era consciente, que de nuevo, mi examen había terminado antes de comenzar…

Qué había sucedido? Al empezar el rodaje, en la prueba de frenos, un retén de hidráulico, situado en en el tren principal izquierdo, reventó por antigüedad de la goma, y por allí había escapado todo el líquido hidráulico; el hecho de recorrer más distancia hacia la pista 11, permitió que la fuga de líquido fuera total, y sellara el destino del vuelo y de mi examen…

El avión quedó en la plataforma, y se avisó a un mecánico de la escuela, para que viniera desde Madrid a reparar el avión, lo que nos obligó a quedarnos un día más en Asturias, con el agravante de que el examinador dijo que no quería volver a subir a ese avión de nuevo…

Así que, a la mañana siguiente, el mecánico procedió a la reparación del retén, y a la hora de comer ya estábamos listos para regresar a Madrid…

De nuevo hicimos todos los procedimientos de rodaje con el instructor, con la cautela exigida por los hechos del día anterior, y despegamos rumbo a Madrid…

Y, al poco de despegar hacia Madrid, durante el ascenso, el instructor, sentado en el lado derecho del avión, notó que su pierna izquierda estaba mojada a la altura de la rodilla…era combustible, que goteaba desde el indicador de flujo de combustible («Fuel Flow») sobre la pierna del instructor, por lo que rápidamente declaramos emergencia («Mayday»), y regresamos a Asturias…de nuevo el avión se quedaba en tierra, teniendo que ser reparado…

Afortunadamente la reparación se pudo realizar «in situ», y ese mismo día, estaba de vuelta en Madrid, pero sin haber conseguido examinarme…

Ahora me tocaba esperar de nuevo, y así pasó el otoño y parte del invierno…

En Enero del 2000, hice un vuelo de preparación, para mi tercer intento de examen, que de nuevo se haría desde Valladolid hasta Cuatro Vientos, siendo trasladado en coche desde Madrid, pues el examinador había volado con el avión con otro alumno desde Cuatro Vientos…

Una fría pero soleada mañana de Febrero, de nuevo me enfrentaba al examen con un examinador y piloto excepcional, uno de los que más ha hecho en este país por los factores humanos en aviación, y la introducción del concepto de C.R.M. («Crew Resource Management»), un magnífico profesional llamado Oscar Elizalde Alcorta.

Aeropuerto de Valladolid.

Así que procedimos al avión, y tras los chequeos pertinentes, procedimos al punto de espera.

Tras las últimas comprobaciones y recibir la autorización, despegamos dispuestos a realizar las aproximaciones «ILS» y «NDB», y después proceder de vuelta a Cuatro Vientos.

Tras realizar las mismas sin incidentes, procedimos hacia Madrid, y tras pasar la sierra de Guadarrama, iniciamos el descenso hacia Cuatro Vientos.

En ese momento, un acre y desagradable olor inundó la cabina, y por detrás de la consola central del panel, en concreto detrás de los instrumentos de navegación y radios, empezó a salir un espeso y blanco humo…humo en cabina!.

Una de las peores y más temida emergencias que pueden ocurrir a bordo de un avión, era una realidad…os aseguro que, además del miedo provocado por el humo, mi primer pensamiento fué que un humo en cabina no iba a arruinar mi examen…no, hoy no!.

Así que, siguiendo el entrenamiento recibido para estos casos, apagué inmediatamente el «Master» del sistema eléctrico, para evitar que el humo continuara…

Y así fué, pues tras apagar dicho » Master», el humo, poco a poco, comenzó a disminuir en intensidad y volumen.

Pero eso no significaba que estuviéramos fuera de peligro, pues aún teníamos un volumen importante de humo en la cabina, y para empeorar las cosas, el avión sólo tenía una pequeña ventana en el lado izquierdo de la cabina, junto al asiento del piloto.

Lentamente el humo fué evacuandose, pero de forma mucho más lenta de lo deseado, debido a la limitación de la pequeña ventana.

Tras comunicarle la situación al examinador y confirmar que el avión era volable sin el equipo eléctrico, le sugerí que continuaramos a Cuatro Vientos, evaluando si podríamos entrar en el circuito con una radio de comunicaciones, o bien procederiamos realizando el circuito de fallo de radio, lo cual, como piloto al mando, aprobó…

Con la pequeña ventana abierta procedimos hacia Cuatro Vientos, y en las proximidades del punto visual de notificación «S», encendimos de nuevo sólo el «Master» eléctrico, para comprobar si podríamos comunicar con Cuatro Vientos a través de la radio, por lo que, tras comprobar que no se reavivaba el humo al encender el «Master», encendimos sólo un equipo de radio, y, comprobando que la situación se mantenía, procedimos al circuito de tráfico eso sí, comunicando nuestra situación de urgencia con el mensaje «PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN».

Tras el aterrizaje y habiendo realizado todos los procedimientos de apagado, salimos del avión, y al ponernos de pié por primera vez después del vuelo, fuimos conscientes de nuestro estado de intoxicación por el humo; mareo, dificultad para mantenernos de pié, ligera visión doble, respiración dificultosa…permanecimos allí varios minutos, hasta que los síntomas poco a poco fueron mejorando, y procedimos a la sala de «Briefing», donde además de reañizar el «Debriefing» del vuelo, debíamos rellenar un informe para la oficina de tráfico del aeropuerto, explicando porqué habíamos entrado en situación de urgencia.

El examinador me comunicó que estaba aprobado, y que había influido positivamente la gestión del humo en cabina…

Casí no me lo podía creer…ya había obtenido mi licencia de piloto comercial!!

Sin duda, ese 24 de Febrero del año 2.000 no se me olvidará nunca por el resultado, y por el serio incidente, del que afortunadamente, pudimos salir ilesos, aunque ligeramente intoxicados…

Después supimos que había sido el mal estado del cableado de uno de los equipos de navegación, en concreto el «ADF» («Automatic Direction Finder»), que permite conocer la situación del «NDB» y navegar hacia ó desde él; ese cableado había perdido parte de la camisa protectora, lo que había originado un arco voltaico, y el incendio del resto del cableado…

Cerraba una etapa importante, muy importante, y con dos lecciones muy bien aprendidas; nunca más he vuelto a fallar un examen o prueba en aviación, pues sin duda se me grabó a fuego que, en ocasiones, nuestro peor enemigo puede estar dentro de nosotros, y nuestro deber es mantenerlo controlado en todo momento, durante el ejercicio de nuestra profesión…

Con los pies en la tierra, y la mirada en el cielo.

Tras casí 20 años, de nuevo la aviación mundial se enfrenta a una crisis global, a consecuencia de la pandemia del Covid-19.

Entonces, a consecuencia de los atentados del 11-S, la aviación mundial quedó paralizada temporalmente, recuperándose de forma lenta y muy progresiva (los que acabamos nuestra formación prácticamente cuando ocurrieron los atentados, sabemos bien lo lenta y progresiva que fué), hasta que el miedo a volar desapareció, y la economía mundial se recuperó del impacto económico.

Si bien es cierto que desde entonces hemos tenido crisis que han afectado a la aviación con mayor o menor intensidad, como la guerra de Irak, la crisis provocada por el «SARS» (un pequeño «ensayo» de lo que había de venir), la crisis global tras la caída de sistema financiero en Septiembre de 2008, es cierto que desde el 11-S, la aviación no se había enfrentado a una crisis de tal magnitud como la que estamos viviendo ahora…

Resulta curioso pensar que el Salón Aeronáutico de «Le Bourget» (celebrado en París en Junio cada año), en 2019 se destacó como una de las mayores amenazas para la industria aeronáutica la falta de pilotos, problema que, a pesar de la cantidad de pilotos contratados en los dos últimos años (que supuso un récord de contrataciones no visto en muchos años) seguía siendo un acuciante problema para las aerolíneas, y sus proyecciones de futuro.

Y aún más curioso es el hecho de que en apenas unas semanas, hemos pasado de esa situación, a un despido masivo (estamos hablando de miles de pilotos de prácticamente todas las aerolíneas del mundo) de pilotos, congelación o recorte de sueldos en los mejores casos, y el 90% del tráfico aéreo paralizado, tanto en la aviación comercial, como en la enseñanza aeronáutica…

Las aerolíneas, en un esfuerzo por reducir sus costes con cero o mínimos ingresos (además de la devolución de los importes de los billetes), han aparcado sus aviones, reducido su plantilla al mínimo y esperan que la situación no se alargue demasiado en el tiempo…

Algunos países se han apresurado a inyectar capital (a través de ayudas o nacionalizaciones) para salvar a sus aerolíneas de bandera, pero los que no lo han hecho, han dejado a las aerolíneas en una situación que, si se prolonga en el tiempo, puede suponer la quiebra de más de una de ellas…

En el sector de la formación, clave para nutrir de pilotos a las diferentes áreas laborales de la aviación, también nos enfrentamos con desafíos importantes.

Además de también tener que minimizar nuestros gastos, hemos pasado en este corto período de tiempo de haber una gran demanda de personas interesadas en hacerse pilotos profesionales, que han llenado las escuelas de formación de todo el mundo, a encontrarnos en una situación en la que los alumnos, tras finalizar su formación, se asoman a un incierto futuro, habiendo hecho inversiones en muchos casos cercanas a los 100.000 €, pero sin visos de poder recuperar dicha inversión en el corto y medio plazo…

No debemos olvidar, y ya hemos hablado de ello en otras ocasiones, que las aerolíneas desean pilotos extremadamente competentes a un coste extremadamente bajo, una ecuación complicada, teniendo en cuenta no sólo los exorbitantes costes formativos de los pilotos, sino el coste de mantener sus habilitaciones y certificados en vigor, aunque no vuelen, sean pilotos despedidos por la crisis, o bien que acaban de obtener su licencia…

Y, nos tememos que, cuando haya una recuperación de la aviación comercial, algo que sin duda va a llevar un tiempo que nadie sabe cuánto durará, volveremos a estar en una situación de alta demanda de pilotos, pero que no podrá ser absorbida en el corto plazo, por dos causas:

Por un lado, por un problema similar al ocurrido tras los atentados del 11-S: muchos pilotos despedidos deberán buscar otra carrera para poder subsistir, lo que puede complicar su regreso a las aerolíneas, ya sea por decisión personal, o por motivos económicos (otras carreras o negocios con mayores beneficios económicos que los que tenían como pilotos)…

Y por otro, aquellos que se hayan quedado sin trabajo deberán realizar sus cursos de refresco y simuladores tras la inactividad por el confinamiento, y los nuevos pilotos contratados, deberán pasar sus cursos de adaptación en la compañía que les contrate, y luego pasar su entrenamiento en línea, antes de certificarlos como copilotos sin restricciones para volar…

En el sector de la aviación general, también esta crisis dejará su huella, pues si se reduce el número de alumnos aspirantes a pilotos, también deberán reducirse el número de instructores proporcionalmente…

Sin duda tenemos tiempos difíciles por delante, y, con los pies en la tierra, volveremos a mirar al cielo, deseando estar allí, pues allí hemos estado, y allí deseamos volver…

Y volveremos, no nos cabe ninguna duda, pero, al igual que tras el 11-S, la aviación, cambió para siempre, estamos seguros que esta crisis traerá cambios que vendrán para quedarse…

De ellos hablaremos en su momento; mientras, esperamos y deseamos volver a nuestro hogar, lo antes y lo más alto posible….

El examen final ( parte 1)

Finalmente llegó el ansiado examen final de vuelo, examen que me permitiría conseguir, por fin, mi ansiada licencia de piloto comercial…

Siempre y cuando finalizasen mis pagos, pues tenía muy presente que, aunque aprobase mi examen, no iba a obtener mi licencia hasta que estuviese completamente al día en los pagos a la escuela, algo perfectamente comprensible.

Por lo tanto, tenía sentimientos encontrados al respecto, pues ansiaba obtener mi licencia de vuelo lo antes posible, pero por otro lado, si lo conseguía, me iba a suponer un esfuerzo económico al que me iba a costar mucho hacer frente.

He de hacer un inciso no aeronáutico en este punto, pues mientras cursaba los estudios de piloto, iniciados en 1996, mi hija nació en Octubre de 1997, por lo que teníamos una boca más que alimentar en casa, y ello suponía, como es normal, muchas noches sin dormir…

Piper Pa-23 «Aztec» de Airman, utilizada en mi examen.

Y ello complicaba la preparación y la gestión del tiempo disponible, pues mi mujer trabajaba, y por lo tanto, era el único sustento económico de la familia hasta que yo consiguiese un trabajo como piloto profesional, y así poder aportar mi granito de arena a la economía familiar…

Como ya comenté en la entrada acerca de cuando me examiné de piloto privado (PPL), no se podían elegir los examinadores, sino que eran impuestos por la escuela, y además, al ser muy pocos, tenían un enorme poder, pues de ellos dependía que obtuvieses tu licencia de piloto…

Y había algunos con una reputación tan temida, sólo al escuchar su apellido, ya nos producía un escalofrío de aprensión…

Pues bien, una calurosa mañana de Julio de 1998, tras considerar mi instructor que ya me encontraba preparado para realizar el examen, me asignaron uno de esos temidos examinadores…

El examinador demostró ser un señor muy serio y distante, con muy poca empatía hacia el examinado, y demostrando en todo momento quién era la autoridad y tomaba las decisiones. Obviamente, ello tampoco ayudaba a crear un ambiente relajado en cabina, y eso puede ser un factor decisivo a la hora de enfrenarte a un examen al que acudes con un plus de presión, ya que en él te juegas obtener tu licencia de vuelo, licencia por la que llevas luchando muchos años con mucha ilusión…

Tras la preparación y cálculos de carga y centrado, performance y ruta, comprobar el plan de vuelo y las condiciones meteorológicas, fuimos al avión, y, tras realizar los correspondientes chequeos, nos dispusimos en nuestros asientos preparados para el vuelo.

El vuelo nos llevaría a Valladolid, donde realizaríamos algunas aproximaciones simuladas por instrumentos, y regreso a Cuatro Vientos, apoyados en radioayudas instrumentales, así como referencias visuales de apoyo.

Tras obtener las autorizaciones correspondientes para rodar, realizamos las pruebas correspondientes y despegamos rumbo a Valladolid en la Piper «Azteca» que podéis ver en la fotografía.

He de decir que, aunque era un avión que tenía una reputación mala (al parecer, lo llamaban «fabricante de viudas»), para mí era un buen avión; proveniente del Ejército del Aire, que lo utilizaba como entrenador multimotor IFR, bastante potente (250 cv por motor), y buenas cualidades de vuelo; eso sí, bastante viejo y con un mantenimiento muy justito, pero que volaba bien, y, en caso de fallo de motor, verdadero talón de Aquiles de los aviones multimotores de pistón, te permitía al menos regresar al aeropuerto con ciertas garantías.

Tras la salida procedimos al radiofaro de Navas del Rey NVS (por aquel entonces Navas era un NDB o radiobaliza no direccional; el VOR/DME no se instaló hasta 2004), apoyándonos en la navigación visual; el motivo es que Cuatro Vientos es un aeropuerto visual, y como tal sólo se puede despegar y aterrizar en condiciones de vuelo visual, por lo que si se desea hacer un vuelo instrumental desde ó hacia Cuatro Vientos, debemos primero despegar como vuelo visual, y ya en vuelo, en un punto, radioayuda o altitud podemos cambiar a reglas de vuelo instrumental (conocido como plan de vuelo Z); y por el contrario, si estamos volando hacia Cuatro Vientos bajo reglas de vuelo instrumentales, debemos hacer el procedimiento a la inversa, para cambiar a reglas de vuelo visual (conocido como plan de vuelo Y).

Nosotros sobre el radiofaro cambiamos a reglas de vuelo instrumentales, de acuerdo con la preparación del vuelo realizada, continuando en ruta a Valladolid según lo previsto…

Valladolid es un base aérea militar abierta al tráfico civil, al igual que Cuatro Vientos, por lo que tiene siempre prioridad el tráfico militar, y luego el civil, y dentro de éste, la aviación comercial tiene prioridad sobre la privada y formativa, por lo que, aunque todo estaba perfectamente planificado para la aproximación y los procedimientos a realizar, cuando, trasnferidos por Madrid Control, contactamos con Valladolid aproximación, todo cayó como un castillo de naipes, pues, con tráfico comercial aproximándose al aeropuerto, nos empezaron a dar vectores (rumbos a mantener con corrección por viento) para separarnos del tráfico comercial que se aproximaba…

Y, lo he de reconocer, ello me descolocó completamente de la imagen mental que tenía prevista, y siendo la primera vez que me enfrenentaba a una situación así, hizo que los nervios me traicionaran, y el resto del vuelo fuera un desastre; errores en las comunicaciones, en los procedimientos, en la gestión de recuros…además, el hecho de tener al examinador inquiriendo cuál sería la próxima decisión, cómo iba a preparar la aproximación, tampoco ayudó a mejorar la situación, más bien al contrario…

Finalmente nos autorizaron a realizar la aproximación ILS, que no fué de las mejores de mi vida, y tras frustrar el procedimiento, sin aterrizar, emprendimos regreso a Cuatro Vientos.

Y si bien el examinador no dijo nada al respecto, yo ya tenía más que claro en el vuelo de regreso, que no había superado el examen…

Desde aquel día aprendi la importancia de, además de volar con precisión y tener una menta ágil y despierta, para volar es muy importante el saber gestionar correctamente el stress, templar los nervios, y tener una alta resilencia, término que por aquel entonce prácticamente no existía, pero que hoy en día se considera fundamental en las cabinas de vuelo…

Tenía que suceder, tan sólo era cuestión de tiempo…había tenido mi primer gran revés en mi formación aeronáutica, pero sin duda se aprende mucho más de los errores, que de los aciertos…y yo de éste, había aprendido mucho…o eso esperaba!.

Ahora, tocaba mirar hacia delante y preparar de nuevo el examen….

Frank Whittle

Si hay un piloto que merece figurar en nuestra sección como un héroe de la aviación, ése es sin duda Frank Whittle, el padre del motor a reacción, tal y cómo lo conocemos hoy en día.

Whittle con su invención,que llamó «Termoreactor».

Frank Whittle nació en Coventry, Reino Unido, un 1 de Junio de 1907. Gracias a su padre, ingeniero e inventor, desarrollo un gran interés por la ciencia y la tecnología, las turbinas…y la aviación.

Y decidido a convertirse en piloto, aplicó a los 15 años para unirse a la Fuerza Aérea Británica («R.A.F.»), pasando los exámenes con excelentes calificaciones.

Pero para su disgusto, no superó las pruebas físicas al ser excesivamente bajo y enjuto…

Lejos de conformarse, inició un completo programa de entrenamiento para mejorar esas carencias, y se presentó de nuevo seis meses después…para volver a ser rechazado.

Pero Whittle no era de los que se daban por vencido con facilidad, y aplicó de nuevo en la RAF con un nombre falso, superando en esta ocasión las pruebas físicas, siendo admitido como aprendiz de mecánico.

Sus habilidades en el diseño y fabricación de maquetas de aviones, así como en matemáticas, atrajeron la atención de sus superiores, quienes lo recomendaron para ser oficial de la RAF, lo cual permitía a Whittle cumplir su sueño:  pilotar un avión…

Destacando en su entrenamiento, consiguió volar por primera vez sólo con apenas 13 horas y media, destacando como un gran piloto, aunque excesivamente propenso a las acrobacias y pasadas bajas…

Para graduarse como oficial, Whittle debía escribir una tesis, y el tema que eligió fué el vuelo a grandes altitudes y alta velocidad, con velocidades superiores a los 800 km/h (estamos hablando de 1928), y para ello proponía en su tesis el uso de un motorreactor; un motor de pistón con hélice comprimiría el aire que sería quemado en una cámara de combustión con combustible, y expulsado a través de un cono de salida en la cola…

Whittle había desarrollado el concepto del turbohélice con una primitiva postcombustión, demostrando que a gran altitud, por la pérdida de densidad del aire, era necesario comprimir el aire para mantener el rendimiento de los motores…

Si bien se graduó con 21 años con mención especial y por su magnífica tesis, también fué amonestado en más de una ocasión por volar de forma temeraria…

Tras graduarse como Oficial, continuó con sus estudios que había postulado en su tesis, llegando a la conclusión de que el motor de pistón era excesivamente pesado y complejo para generar el aire a comprimir en la cámara de combustión, por lo que decidió aplicar el principio de los compresores mecánicos, utilizando parte del aire de los gases de escape (principio de los turbo) para mover un compresor para el aire de admisión al motor…

En 1929 Whittle expuso su proyecto al Ministerio del Aire, pero éste lo rechazo al considerarlo «poco práctico», por lo que Whittle decidió patentar el proyecto en 1930, a la espera de que fuera de interés por parte de alguna compañía de aviación, para poder venderlo…

Los años pasaron, y Whittle continuó su carrera profesional en la RAF, y en 1935, la patente de Whittle caducó al no poder pagarla, y negarse la RAF a hacerlo…

Pero curiosamente, ese mismo año consiguió atraer la atención de un grupo de inversores, quienes convencieron al Ministerio del Aire para que se involucrara en el proyecto, formándose la compañía «Power Jets Ltd», en la que oficialmente empezó el verdadero desarrollo de la turbina en 1936…

Mientras, en Alemania, los ingenieros Wagner y Von Ohain trabajaban para dotar a las empresas «Junkers» y «Heinkel» respectivamente, del primer motor a reacción (no olvidemos que la patente de Whittle expiró en 1935).

Con los fondos muy limitados, empezaron a trabajar en el motor de turbina, en ocasiones probándolo a máxima potencia en una habitación, con Whittle y su equipo a escasos metros del motor en funcionamiento, con la simple protección de unas gafas y unos cascos para los oídos…

Si bien las dificultades económicas estuvieron a punto de acabar con el proyecto, en 1939 el Ministerio del Aire vió en el motor de Whittle un potencial de futuro importantísimo, por lo que accedió a continuar financiando el proyecto, aunque el stress que sufrió Whittle le provocó serios problemas de salud, además de varias crisis nerviosas…

En Enero de 1940, el Ministerio del Aire firmó un contrato con «Gloster Aircraft Company» para probar la efectividad del diseño de Whittle, quien estuvo trabajando con el motor para adaptarlo al avión «Gloster E28/39», que realizó su primer vuelo el 15 de Mayo de 1941, volando durante 17 minutos a velocidades superiores a cualquier caza de pistón y hélice británico en servicio…

El proyecto tomó nuevo impulso al unirse a él  la famosa compañía de motores «Rolls Royce», y en Junio de 1943, el nuevo caza «Gloster Meteor» realizó su primer vuelo…

Whittle ofreció al gobierno británico la nacionalización de todos los diseños y empresas dedicadas a la investigación y fabricación de turbinas, para proteger el trabajo de investigación y la inversión de Whittle y su equipo, pero el gobierno sólo acepto nacionalizar la empresa de Whittle,»Power Jets»,  por una cantidad irrisoria, en 1944, lo que provocó una nueva crisis nerviosa a Whittle, que le llevó a estar hospitalizado durante 6 meses…

 

Gloster Meteor, el primer caza a reacción británico.

En Enero de 1946 dimitió como presidente de la compañía «Power Jets», siendo secundado meses después por 16 ingenieros de la compañía…

Tras abandonar la compañía, se retiró del servicio activo de la RAF con el rango de Comodoro, siendo contratado por la desaparecida «B.O.A.C.» en 1948, período en el que escribió su biografía…

Tras abandonar la «B.O.A.C.», trabajó para la «Shell» durante varios años, desarrollando un tipo de taladradora revolucionaria…

En 1976 se establece en Estados Unidos, trabajando como ingeniero aeronáutico en la Academia Naval en Maryland, donde falleció a causa de un cáncer de pulmón en 1996.

Sin duda, Whittle fué un hombre adelantado a su tiempo, y el motor de turbina como tal no lo conoceríamos de no ser por el talento y valor de Whittle y su equipo, pioneros de una tecnología que revolucionó para siempre la aviación…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Charles Lindbergh

Charles Augustus Lindbergh, probablemente el aviador más conocido de la historia, nació un frío 4 de Febrero de 1902 en Detroit, Michigan, hijo de un inmigrante sueco y su segunda esposa, Evangeline Lindbergh.

Pasó gran parte de su infancia en Minnesota, y desde muy pequeño, mostró y demostró un gran interés en loas máquinas, ya fueran automóviles o motocicletas, sus estudios como ingeniero mecánico, que abandonó al poco tiempo para incorporarse como mecánico en una escuela de vuelo en Nebraska, recibiendo su primera lección de vuelo unos días después.

Como no se le permitía volar sólo, al no poder pagar la fianza requerida para el mismo, abandonó la escuela para trabajar de paracaidista y «wingwalker» en espectáculos aéreos en diferentes ciudades, y de mecánico en el aeropuerto municipal de Montana.

«Daredevil Lindbergh» con su piloto.

En Mayo de 1923 viajó a Georgia, donde se subastaba un excedente de aviones militares, adquiriendo un «Curtiss Jenny», con el que, tras decorarlo adecuadamente, se dedicó a participar en espectáculos aéreos en diferentes ciudades con su avión, bautizado como «Daredevil Lindbergh».

Tras este intenso período, un año después decidió cambiar de aires, enrolándose en la Fuerza Aérea en Marzo de 1924, graduándose un año más tarde como el número uno de su promoción; una promoción que había comenzado con 104 cadetes pilotos, y finalizó con apenas 18 graduados…

En ese momento, la Fuerza Aérea no necesitaba más pilotos en activo, por lo que Lindbergh pasó a la reserva, volviendo a la aviación civil como piloto de espectáculos aéreos e instructor de vuelo en Missouri en la compañía «Robertson Aircraft Corporation», en Octubre de 1925.

Allí  realizó su tarea como piloto de espectáculos aéreos e instructor de vuelo, hasta que se le asignó la tarea de ser el jefe de pilotos de la nueva línea de correo entre St.Louis y Chicago operada por la compañía.

Tras casí dos años realizando peligrosos vuelos del servicio postal (no olvidemos que en aquella época el vuelo era sólo visual, y el transporte de correo les obligaba a volar en cualquier condición climatológica, por adversa que fuera, para entregar el correo a tiempo…

En dos ocasiones, realizando los vuelos del servicio postal, tuvo que saltar en paracaídas de su avión…

En 1924, un famoso empresario de Nueva York, Raymond Orteig, ofreció una recompensa de 25.000 $ al primer vuelo que hiciera la ruta Nueva York-París en cualquier dirección, por lo que Lindbergh, además de muchos otros aviadores, decidieron aceptar el reto; por ello, en 1927, después de que varios intentos sin éxito, Lindbergh comenzó a estudiar el modelo de avión, equipo y financiación necesaria para llevar a cabo la gesta…

Tras la ardua tarea de reunir la financiación, y tras estudiar varios modelos de avión (entre ellos, el de los hermanos «Wright»), decidió adquirir un «Ryan NYP», fabricado por la compañía del mismo nombre…

El «Spirit of St. Louis», un avión para la historia.

El 20 de Mayo de 1927, Lindbergh despegó con su avión, lleno hasta los topes de combustible, desde Nueva York, con rumbo a París, en un viaje sin paradas que duraría 33 horas y media, en las que, navegando a estima (no llevaba ningún tipo de ayuda radioeléctrica, pues añadía peso a la aeronave en detrimento de combustible), evitando tormentas, sufriendo engelamiento a diferentes altitudes, y teniendo que navegar entre la niebla, lo cual complicó, y mucho, la navegación sobre el Atlántico a Lindbergh…

Finalmente, el 21 de Mayo aterrizó en el aeródromo de «Le Bourget», siendo aclamado por miles de asistentes al aeródromo, que le vitorearon como un héroe…

Su hazaña quedó registrada, y Lindbergh recibió la Legión de Honor del gobierno francés por su hazaña.

Lindbergh regresó a Estados Unidos en barco, siendo recibido con los máximos honores a su llegada a Nueva York, donde el presidente Coolidge  le impuso la «Distinguished Flying Cross», una de las distinciones más elevadas para un aviador militar…

Tras los posteriores homenajes y celebraciones (además de recibir el premio en metálico de Raymond Orteig), Lindbergh fué ascendido al rango de Coronel, y recibió la «Medal of Honor», la condecoración más alta del ejército norteamericano…

Convertido en un héroe nacional, y tras publicar su autobiografía («We»), realizó un tour de varios meses de duración por el país en el «Spirit of St.Louis», visitando 82 ciudades en durante ese período…

Y sin duda fué un tour fructífero, pues a raíz de ello, pues el correo transportado por vía aérea creció un 50%, el número de licencias aeronáuticas se triplicó, y el número de aeronaves matriculadas se cuadruplicó.

Tras un viaje de buena voluntad por Sudamérica, tras el tour americano, el «Spirit of St. Louis» aterrizó en Washington D.C. por última vez, donde permanece en exposición en el «Smithsonian Institution» desde entonces.

Después, Lindbergh continuó volando para el servicio postal, incluyendo viajes a Centroamérica…

Charles y Anne Morrow Lindbergh frente a su «Lockheed Sirius», a punto de iniciar su viaje por Asia. Como curiosidad, los trajes de vuelo estaban calefactados eléctricamente.

Y en el verano de 1931, con el apoyo de la compañía «Pan American World Airlines», interesada en establecer nuevas rutas hacia China y Japón, voló en un «Lockheed Sirius» junto a su esposa, Anne Morrow Lindbergh, que se ocupaba de la navegación, hacia el norte de Canadá, cruzando de América  a Asia a través del Mar de Bering, desde donde alcanzaron Japón, y posteriormente China,teniendo previsto el regreso a través de África y Sudamérica (prácticamente la vuelta al mundo), pero, tras múltiples vicisitudes en China, debieron regresar por barco a Estados Unidos por el fallecimiento del padre de Anne.

En 1932, un luctuoso hecho transformó la vida de los Lindbergh, pues su hijo pequeño Charles Augustus, de apenas 20 meses de edad, fué secuestrado y posteriormente asesinado, a pesar de pagar un rescate de 50.000 $…

Abrumados por la presión pública, y por el juicio al asesino del pequeño Charles, en 1935 los Lindbergh deciden emigrar al Reino Unido, viajando por Europa durante esos años; viajó a la Alemania nazi, quedando favorablemente impresionado por la aviación alemana y sus progresos, siendo incluso condecorado en un evento por el mismísimo Hermann Göring, Mariscal de la «Luftwaffe»…

En 1939, fué requerido para regresar a su país como Coronel, con el objetivo de la evaluación del estado de la Fuerza Aérea, y su preparación en caso de guerra.

Tras iniciarse la Segunda Guerra Mundial, Lindbergh fué un gran defensor del no intervencionismo americano en el conflicto, siendo duramente criticado por ello; él defendía que el verdadero peligro para la democracia en Europa no era la Alemania nazi, sino la Unión Soviética y el comunismo.

Sin embargo, tras el ataque japonés a «Pearl Harbour» en Diciembre de 1941, solicitó su ingreso como piloto activo en la Fuerza Aérea, solicitud que le fué denegada por instrucciones expresas de la Casa Blanca…

Por ello, ofreció sus servicios como ingeniero consultor, ayudando al desarrollo y perfeccionamiento del B-24 «Liberator» y el «Vought F4U Corsair».

Gracias a ello, consiguió ser trasladado en 1944 al teatro del Pacífico, donde participó en algunas misiones como piloto de «Corsair» y de P-38 «Lightning», consiguiendo incluso algún derribo…

Lindbergh en el teatro del Pacífico, posa junto a un «Corsair».

También ayudó a los pilotos de P-38 a realizar una eficaz gestión del combustible y del paso variable de las hélices, estableciendo la famosa regla del 4 (las RPM del motor pueden estar 4 unidades por debajo de la presión de admisión, reduciendo el consumo de combustible y desgaste del motor).

Tras la guerra, trabajó como consultor para la Fuerza Aérea y la compañía «Pan American», convirtiéndose en un gran defensor del medio ambiente.

Durante los últimos años de su vida vivió en Maui, Hawai, donde falleció en Agosto de 1974 a los 72 años de edad, a causa de un linfoma.

Un gran aviador e inventor (diseñó para la marca «Longines» un reloj para aviadores que aún hoy se vende, y describió por primera vez cómo construir un corazón artificial), con claroscuros en su vida, pero que sin duda es conocido y recordado por su impresionante hazaña con el «Spirit of St. Louis»…

 

 

Cómo es la formación de un piloto comercial? (parte 4): El vuelo instrumental

Sin duda alguna, el último gran desafío al que se enfrenta un alumno piloto antes de finalizar su formación es el vuelo instrumental, un tipo de vuelo que requiere mucha concentración, trabajo mental y anticipación…

La figura B, todo un clásico del vuelo instrumental.

Mi primer contacto con el vuelo instrumental fué en simuladores, en concreto con los simuladores que poseía la compañía «Iberia» junto al aeropuerto de Barajas, en  las instalaciones llamadas «La Muñoza», instalaciones que hoy en día ocupa la compañía de simuladores canadiense «CAE».

Allí había dos «simuladores», uno de ellos estático, llamado «Redifon 101», que sólo tenía los instrumentos de vuelo, pero no visual, y otro con movimiento de dos ejes (padre de los actuales simuladores de 3 ejes), llamado «GAT III»; tampoco tenía visual, por lo que, en ambos casos, la atención era única y exclusiva a los instrumentos, lo que provocaba una miopía temporal al salir del simulador, pues sólo se trabajaba la visión cercana, perdiendo temporalmente la capacidad de acomodación a la visión lejana…

Allí practicamos nuestros primeros ejercicios de vuelo instrumental: virajes cronometrados de 3º por segundo, ascensos y descensos cronometrados, con viraje y sin él, «S» ascendentes y descendentes, arcos DME, y muchas figuras «B» y «C», como la que podéis ver en la imagen…

Recuerdo de salir de esas sesiones con dolor de cabeza en las primeras sesiones, por el trabajo mental tan exigente realizado, y en ocasiones, sobre todo después de volar el «GAT III», con ligeros síntomas de mareo, debido al movimiento sin referencias visuales…

Tras aprender estas nociones básicas, y además empezar a practicar las primeras fichas instrumentales, con mis primeras aproximaciones ILS, procedimos a poner en práctica lo aprendido en el simulador, en vuelo real…

Tras varios vuelos con este instrumento, llegué a aborrecerlo, pues, al igual que cuando practicaba simulador, provocaba una miopía temporal muy desagradable, sobre todo cuando todo el vuelo (incluido el despegue) se realizaba con ello puesto, y súbitamente te lo quitaban en la aproximación final a la pista…

El instrumento de «tortura» conocido como «hood».

Pero sin duda, aprendí a realizar un buen «scan flow» (chequeo que se debe realizar de los instrumentos de vuelo, en un orden determinado), y agilidad en el chequeo de instrumentos…

También hubo bastantes vuelos que no fué necesario el uso del «hood», pues las condiciones eran realmente instrumentales, con visibilidad prácticamente cero, algo que, en los primeros vuelos, es algo intimidante, especialmente cuando el instructor, en el primer vuelo instrumental real, me pidió que volara sin mirar los instrumentos, tan sólo hacia afuera, aunque no se veía absolutamente nada…

Tras unos segundos de vuelo, el instructor me hizo mirar los instrumentos, y para mi sorpresa, el avión estaba virando con casí 60º de inclinación y descendiendo; una demostración práctica de cómo debemos olvidar nuestros instintos y sentidos, y en vuelo instrumental, sólo confiar en los instrumentos, por nuestra propia seguridad…

También realizamos muchas esperas y fichas de aproximación simuladas en el VOR de Navas del Rey, siendo las esperas un procedimiento instrumental que consiste en realizar un circuito con dos tramos rectos, uno de acercamiento y otro de alejamiento, y dos virajes también de acercamiento y alejamiento, respectivamente…

Un día especialmente cubierto, aprendí una lección que se me grabó a fuego; procedimos al VOR de Navas entre nubes y claros, en una Cessna 172, y al llegar a la estación, entramos en nubes, al estar completamente cubierto el cielo.

En apenas un minuto de reloj, las riostras de las alas y el cristal delantero se tornaron blancos, indicando que había condiciones de engelamiento; el avión empezó a perder sustentación, y en pocos segundos, a pesar de aplicar potencia máxima, el avisador de pérdida comenzó a sonar, y la velocidad, aunque era mayor que la de pérdida en condiciones normales, no nos permitía mantener vuelo nivelado…

Optamos por descender y salir de las nubes, en dirección Este, hacia Cuatro Vientos, donde sabíamos que el terreno era más llano, y había nubes y claros.

En cuanto salimos de nubes y descendimos, el hielo empezó a deshacerse, pero sin duda fué una lección gratuita muy instructiva; desde entonces he tratado de no penetrar en nubes con un monomotor sin protección contra el hielo, más allá de lo estrictamente necesario…

 

Sylabus de instrucción de vuelo instrumental.

Y así prosiguió mi formación en el vuelo instrumental, alternando monomotores con bimotores, que sin duda proporcionaban más seguridad para volar en vuelo instrumental, tanto por potencia y velocidad, como por protección contra el hielo, aunque no siempre funcionara como debiera…

En mi escuela había 2 Piper PA23 «Aztec», que habían formado parte del Ejército del Aire, y después fueron adquiridas por «Airman», para nuestro uso. Eran aviones bastante antiguos, pero volaban bien, y nos permitían realizar viajes a diferentes aeropuertos  en poco tiempo, lo que nos permitía practicar aproximaciones instrumentales (sí, antes se podía hacer; varios de mis compañeros llegaron a hacer aproximaciones ILS a la pista 32 izquierda de Barajas hasta la baliza exterior (OM), debiendo después «romper» la aproximación para permitir la llegada del tráfico comercial), antes de aterrizar en los mismos…

Y entre aproximación y aproximación, espera y arco DME, viaje de travesía y aproximaciones instrumentales, llegamos al examen de vuelo de piloto comercial…

 

 

 

 

El circuito de tráfico visual

El circuito de tráfico visual tiene forma rectangular, y permite maniobrar la aeronave, siempre en contacto visual con la pista, a una altura de entre 800 a 1000 pies (260 a 300 metros) sobre el aeropuerto.

Además permite que, en caso de fallo de motor, alcanzar la pista desde cualquiera de sus tramos (siempre y cuando mantengamos las altitudes correctas y las distancias correctas en el circuito).

Circuito de tráfico visual, con sus tramos.

 

El circuito de tráfico se compone de 5 tramos:

1) Viento en cara: Tramo de despegue. Siempre que sea posible el despegue debe hacerse con el viento en cara, pues disminuirá la carrera de despegue, al generar el viento en cara una sustentación sobre las alas, que no debemos generar con la propia velocidad de la aeronave. Este tramo finaliza cuando alcanzamos, aproximadamente, 500 pies (160 metros) sobre el suelo.

2) Viento cruzado: Este tramo se realiza con un rumbo de 90º con respecto al tramo de viento en cara, y en él continuamos ascendiendo hasta la altitud de circuito.

3) Viento en cola: En este tramo, que también se realiza con un rumbo de 90º con respecto al tramo de viento cruzado, y 180º con respecto al tramo de viento en cara (vamos exactamente en dirección opuesta al tramo de viento en cara), volamos para posicionar el avión en posición de aterrizaje. En este tramo tendremos el viento en la cola, como su nombre indica, por lo que la velocidad sobre el suelo (GS) será la más alta del circuito, siempre que hayamos despegado con viento en cara…

En este tramo, según procedimiento de cada escuela para fijar el punto en el que se realiza, se hace el procedimiento de preaterrizaje, que consiste en reducir la velocidad a la de aproximación, poner los «Flaps» en función del calaje utilizado para aterrizar, luces de aterrizaje, etc…

4) Tramo de base: En este tramo, cuyo rumbo también difiere 90º con respecto al de viento en cola, iniciaremos un  descenso al iniciar el viraje hacia tramo de base, de no más de 200 pies (60 metros), desplegando el «Flap» necesario en función de la configuración de aterrizaje.

5) Final: En este tramo nos estabilizaremos en final, y mantenemos un descenso constante hacia la pista, vigilando especialmente la velocidad y la altitud.

Debemos compensar el avión para mantener una actitud de descenso constante, con una potencia y actitud constante hacia la pista (siempre que el viento sea estable en dirección e intensidad).

En final haremos las últimas comprobaciones, que incluyen en nuestro avión luces de aterrizaje, mezcla de combustible y autorización de aterrizaje (importante en aeropuertos controlados : ).

Debemos recordar que todos los virajes en el circuito de tráfico se han de hacer con una inclinación máxima de 30º (para evitar un incremento en el factor de carga y en la velocidad de pérdida), todo los tramos se separan 90º entre ellos y LO MÁS IMPORTANTE: siempre debemos mantener nuestra energía, vigilando la velocidad como parámetro más importante en final, hasta la toma…

Por último, siempre debemos recordar que trabajamos con dos formas de energía: velocidad (cinética) y potencial (altitud), para ser utilizadas en nuestro favor.
Como mencionó Wolfgang Langewiesche en su gran libro «Stick and Rudder», la velocidad es dinero en el bolsillo, y la altitud, dinero en el banco; siempre es recomendable, para nuestra salud, tener las dos, pero preferentemente, un reserva de dinero en el banco…

Paul Kollsman

HÉROES DE LA AVIACIÓN

PAUL KOLLSMAN

Qué piloto no ha oído hablar de la ventanilla de Kollsman?.

Si hay un hombre poco conocido, y al que se le debe tanto en aviación, sin duda éste es Paul Kollsman, que no ha tenido el reconocimiento que merece su importantísima aportación al progreso de la aviación, a pesar de que la misma viaja en cada avión que despega y surca los cielos…

Paul Kollsman nació un 22 de Febrero de 1900 en Freudenstadt, Alemania, donde estudió ingeniería aeronáutica en las ciudades de Stuttgart y Munich.

En 1923 emigró a los Estados Unidos, donde esperaba vender un tipo de motor nuevo y radical que no había atraído el interés de los fabricantes de automoción alemanes…

Paul Kollsman

Por ello, tuvo que trabajar de camionero, y posteriormente fué contratado por la compañía «Pioneer Instruments», radicada en Brooklyn, Nueva York…

Trabajó en «Pioneer Instruments» hasta 1928, cuando, desencantado con la compañía por no atender sus recomendaciones para la fabricación de un altímetro, decidió abandonar la misma.

Y con sus ahorros y capital aportado por inversores privados, fundó ese mismo año la compañía «Kollsman Instruments».

Aunque ya había vendido altímetros a la «US NAVY» para sus aviones, la gran oportunidad para Paul Kollsman surgió cuando Jimmy Doolittle  contrató a su compañía para que le desarrollara un altímetro de precisión para poder volar en condiciones de vuelo instrumental, pues para ello, necesitaba un altímetro mucho más preciso que los existentes en ese momento…

Debemos pensar que, aunque los altímetros en los aviones ya existían desde aproximadamente 1913, éstos llevaban sus cápsulas barométricas taradas a nivel del mar y atmósfera estándar, sin posibilidad alguna de corrección, por lo que eran terriblemente imprecisos, aunque prácticamente todos los vuelos se realizaban en condiciones meteorológicas visuales, lo cual minimizaba el impacto…

Consciente de ello, Jimmy Doolittle encargó a Kollsman un altímetro barométrico que fuera mucho más preciso que los existentes, y que permitiese ajustar el mismo a las condiciones de presión reales existentes en la atmósfera, no las ideales de la atmósfera estándar…

Kollsman se puso manos a la obra, y fruto de esta colaboración, nació el primer altímetro regulable en presión, que fué puesto a prueba el 24 de Septiembre de 1929, con el primer vuelo completamente instrumental, llevado a cabo por Jimmy Doolittle, en Mitchell Field.

A partir de entonces, y dado el éxito de la prueba, los altímetros empezaron a incorporar la famosa «ventanilla de Kollsman», donde podemos introducir el valor del QNH o presión barométrica ajustada a nivel del mar para que, con la presión existente ese día, el altímetro (con un margen de error aceptable) nos marque 0 a nivel del mar, origen de las altitudes y elevaciones en aviación…

Con la patente registrada y todos los aviones incorporando la invención de Paul Kollsman, su compañía continuó su expansión hasta que vendió la misma en 1940, quedando como vicepresidente y consultor en la misma.

Su éxito como inventor no quedó sólo en el altímetro, pues inventó y patentó numerosos potabilizadores de agua salada, además de otras muchas patentes, como la invención de una superficie antideslizante para bañeras y duchas…

Paul Kollsman falleció el 26 de Septiembre de 1982 en Los Ángeles, California, a los 82 años de edad.

Sin duda, en la aviación hay un antes y un después de la invención de Paul Kollsman, que permitió, con su invento, un avance decisivo en la aviación; un invento que, 89 años después, utilizamos, y con muy pocos cambios, a diario miles de pilotos en los aviones que volamos…. : )

Altímetro con la ventanilla de Kollsman en Milibares y Pulgadas de Mercurio

Alejandro Rosario Saavedra

Alejandro Rosario ha sido una de las figuras más importantes de la aviación española, y en concreto de la instrucción, que ha tenido este país. Por ello, merece figurar con todos los honores en esta sección…

Alejandro Rosario Saavedra nació el 14 de Octubre de 1942 en Puebla de Sancho Pérez, Badajoz.

Tras estudiar Ciencias Económicas, y sintiendo la llamada de la aviación desde muy joven, consigue ingresar en la academia general del aire (AGA), donde se gradúa como Capitán.

En septiembre de 1969 ingresa como copiloto en Iberia, volando a lo largo de su carrera como piloto de línea aérea el Fokker 27 y el McDonell Douglas DC-9, entre otros.

En abril de 1974, establece en Cuatro Vientos «Sumaas», la primera escuela de pilotos de aviación civil en España.

En poco tiempo se convierte en representante de las escuelas de aviación españolas que abrieron con posterioridad, y comienza a editar sus libros de instrucción, alternando el trabajo como piloto de línea aérea y como instructor en su escuela.

En 1977 es ascendido a Comandante en Iberia, y en 1983, cierra la escuela «Sumaas», que abre de nuevo sus puertas como «Pilot´s» en 1984.

Alternando su trabajo como Comandante e instructor, Alejandro Rosario, por desgracia perdió la vida a los 44 años de edad, el 9 de Octubre de 1987, cuando, volando en las proximidades de Ávila, se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia, colisionando tras el mismo y perdiendo al vida junto a su mecánico, José Grao del Campo.

Dejó viuda y varios hijos, quienes se hicieron cargo de la escuela «Pilot´s», hasta que ésta cerró sus puertas, en 1993.

Las dependencias de la escuela fueron posteriormente ocupadas por la escuela de pilotos «Aerotec», quien acaba de celebrar sus 20 años de existencia…

Hoy, varios de sus hijos continúan su legado como pilotos, llevando con orgullo el apellido de una de las personas que más hizo por la instrucción en este país, y que, por desgracia, son muy poco conocidos él, y sus obras…

Somos muchos los instructores que hemos leído sus libros, que hemos aprendido de su sabiduría, y admiramos su pasión por la enseñanza y por su esfuerzo, plasmado en sus libros, por formar pilotos seguros, siendo además el pionero que sentó las bases de la instrucción moderna en España…

Título de piloto de transporte de Alejandro Rosario.

Alejandro escribió 11 libros a lo largo de su vida, entre los que destacamos:

– «Sistemas de aeronaves: Reactores de transporte»

– «Maniobras de vuelo»

– «Manual del Piloto Privado»

– «Vuelo instrumental básico»

Todos ellos son muy recomendables, pero los que sin duda más nos ha gustado es el manual del piloto privado, del que os adjuntamos la foto, pues es un magnífico libro, escrito con claridad y sencillez, además de ser muy ameno…

Manual del piloto privado, de Alejandro Rosario.

Hoy en día, la instrucción no sería lo que es si personas como Alejandro Rosario, no hubieran sentado las bases de la misma, y con pasión, nos hubieran transmitido sus enormes conocimientos y sabiduría aeronáutica…sin duda, sus libros han sido la referencia y el modelo para muchas escuelas, que han tomado su material (o parte de él), como referencia fundamental…

Desde «Fly & Fun», toda nuestra admiración hacia un gran instructor y piloto, que como muchos, nos dejó demasiado pronto, aunque su legado, afortunadamente, sigue y  nos seguirá acompañando…