Fly & Blog

Si bien es cierto que no todo en «Gowair» era de color rosa (la empresa atravesaba dificultades financieras, que se reflejaban en impagos a tripulaciones de vuelo y de cabina), estábamos muy esperanzados de cara al año 2020, pues comenzaba el mismo con un contrato en Febrero, que nos llevaría a Doncaster, en Reino Unido, donde comenzaríamos a volar con «Tui UK», desde el aeropuerto de la ciudad (llamado «Robin Hood Airport»), a diferentes destinos en España, incluyendo las Islas Baleares, y las Islas Canarias, entre otros…

A mediados de Febrero, fui posicionado en dicho aeropuerto para iniciar mis vuelos con la compañía, volando a las Islas Canarias, mientras aumentaban incesantemente el número de países que restringían, o directamente, paralizaban los vuelos debido a la rápida difusión del virus, que continuaba su expansión a nivel mundial…

Los vuelos a las Islas Canarias se fueron sucediendo, y en uno de ellos, en concreto el 23 de Febrero, tuvimos la mala fortuna de llegar cuando una enorme nube de polvo africano cubría las Islas, haciendo de la aproximación al aeropuerto de Gran Canaria, una experiencia realmente inolvidable…

Probablemente es el vuelo en el que más turbulencias, ascendencias y descendencias he experimentado; la flecha amarilla que indica la aceleración y deceleración de la velocidad (conocida como «speed trend») en el anemómetro, subía y bajaba como un yoyo…

En la aproximación, el vuelo que nos precedía, con una visibilidad muy, muy reducida, acababa de realizar una aproximación frustrada, y yo estaba más que convencido, que la siguiente aproximación frustrada, sería la nuestra.

Cuando estábamos a punto de alcanzar los mínimos (punto en el que, si se ve la pista, se aterriza, y si no es así, se debe ejecutar un procedimiento de aproximación frustrada), la visibilidad mejoró algo, lo suficiente para ver las luces de pista, y así poder completar el aterrizaje…

Aún así, las condiciones eran pésimas; tanto el cielo, como la tierra, estaban teñidos de ocre, a consecuencia de la densa nube de polvo del Sahara, que nos envolvía.

La percepción era más de estar en la película «Blade Runner 2049» o en Marte, pues era realmente espectacular, y al mismo tiempo, intimidante, el poder ver todo cubierto por ese polvo ocre…

Pero no había tiempo que perder, pues había serias posibilidades de que el aeropuerto se cerrara por baja visibilidad, así que procedimos a desembarcar y repostar el avión a la mayor celeridad posible, para poder embarcar el pasaje, y regresar a Doncaster.

Con todo el pasaje embarcado, solicitamos autorización de ruta y código transponder a la frecuencia de autorización de ruta (denominada en inglés «delivery»), que nos fue concedida; convencidos de que, aunque fuera por poco, podríamos despegar, llamamos a rodadura (denominada en inglés «ground») para solicitar retroceso y puesta en marcha; pero, por minutos, llegamos tarde; rodadura nos comunicó que el aeropuerto estaba cerrado al tráfico aéreo por baja visibilidad…

Así que nos quedó quedarnos en Gran Canaria, como el resto de tripulaciones y pasajeros de las otras aeronaves en el aeropuerto, y tocaba esperar a que las condiciones mejoraran.

No fue tarea fácil conseguir alojamiento, dado la cantidad de personas que habían quedado atrapadas en las islas, pero, tras arduas negociaciones por parte de la compañía, conseguimos alojamiento en el centro de la ciudad, ciudad que aprovechamos para visitar bajo el manto de polvo ocre que nos envolvía.

Al día siguiente, las condiciones habían mejorado los suficiente, como para permitirnos regresar a Doncaster, y así, finalizaron mis vuelos con la compañía en el mes de Febrero.

La vuelta a «Fly & Fun» fué algo más desasosegada en esta ocasión, pues no paraban de aumentar el número de infectados e ingresados por el Covid-19, a gran velocidad.

No sabíamos con certeza cómo evolucionaría la Pandemia, pero dichas noticias no invitaban a la tranquilidad.

Entre Febrero y Marzo, la compañía nos comunicó que habían firmado un contrato para volar para «Norwegian», que estaba, al igual que «Tui» y otras aerolíneas, sufriendo retrasos en las entregas de los «Boeing» 737 Max, debido a los accidentes que había sufrido el modelo, y que había paralizado la flota.

Por lo que, si todo iba bien, volaríamos desde Barcelona, para la compañía desde el mes de Mayo, con destinos a todos los países del norte de Europa (Islandia, Finlandia, Suecia y Noruega, entre otros), lo cual fue una noticia acogida con gran satisfacción, pues garantizaba la operativa de la compañía hasta después del verano.

El 11 de Marzo, la Organización Mundial de la Salud (OMS) declaró el Covid-19 como pandemia a nivel mundial.

El 13 de Marzo partíamos de Barajas, con uno de nuestros A-320, y el día anterior, el jefe de pilotos de la compañía me llamó para recomendarme que llevara ropa para por lo menos 15 días, pues corrían rumores más que fundados de que pronto se iba a decretar el estado de alarma en el país, llamada que recibí con bastante preocupación, pero aún ignorante de todo lo que vendría después…

Y así el día 13 partimos hacia Doncaster, sin saber que haríamos una de las operativas más cortas de la compañía.

El 14 de Marzo, tuve mi primer y único vuelo, desde el aeropuerto «Robin Hood», a Alicante y vuelta; en Alicante recibimos la noticia de que, ese día, se había decretado el estado de alarma, restringiendo severamente la libre circulación de personas, y el cierre de la mayoría de los comercios…

Los coordinadores de nuestra compañía, y de otras, con los que hablamos en Alicante, nos confirmaron que todas las compañías se estaban llevando los aviones, pues se preveía un cese de las operaciones en un período relativamente corto; en ese momento, fuimos conscientes de que seguramente, sería nuestro último vuelo en la compañía, al menos por un tiempo, que aún estaba por determinar…

Nuestro regreso a Doncaster estuvo teñido de preocupación e incerteza, pues, tras la declaración del estado de alarma, no sabíamos si podríamos regresar a Madrid, si debíamos permanecer un tiempo en Doncaster; en ese momento, todo eran incertidumbres.

Dos días después logramos regresar a Madrid, como vuelo posicional que regresa a su base, pues todos lo vuelos comerciales habían sido suspendidos; todos teníamos la esperanza de que en 15 días, o máximo un mes, la situación volviera a una relativa normalidad.

Obviamente, estábamos más que equivocados; la cifra de infectados y fallecidos no paró de crecer y crecer, hasta cifras absolutamente intolerables y dramáticas.

Y a pesar del magnífico trabajo del personal sanitario, se perdieron muchísimas vidas, casi 100.000 según cifras oficiales; una verdadera tragedia, especialmente para las familias y allegados de los fallecidos.

Vivimos imágenes que no esperábamos ver, más propias de películas apocalípticas; grandes ciudades absolutamente desiertas, algo nunca visto desde finales de la Segunda Guerra Mundial.

Y, como todos recordamos, finalmente estuvimos más de tres meses (99 días) confinados en nuestras viviendas, con la actividad limitada por el estado de alarma.

En «Fly & Fun», tras dos meses de larga espera , AESA finalmente nos autorizó a continuar con nuestros cursos de piloto privado, permitiendo realizar la formación teórica online, a través de video conferencia.

Y, tras casi tres meses de inactividad, retomamos los vuelos en «Fly & Fun», bajo estrictas medidas sanitarias, el 9 de Junio, aunque el estado de alarma se prorrogó hasta el 21 de Junio…

Y qué fue de «Gowair»? La pandemia casi supuso el golpe de gracia para la compañía, que si ya estaba con dificultades económicas antes del estado de alarma, tras la finalización del mismo, estas se habían multiplicado.

Tras la finalización del estado de alarma, un grupo inversor venezolano compró un porcentaje muy elevado de la compañía; ello aumentó nuestras esperanzas de que retomaríamos los vuelos; las tripulaciones no habían vuelto a volar, y no habíamos cobrado el total de nuestro salario, desde nuestro último vuelo.

Si bien la compañía, tras la pandemia, no se puso en contacto conmigo, a través de mis compañeros, me llegaron rumores más que fundados de que los aviones se los llevaban a volar a Caracas, Venezuela, por un período de varios meses, y que las tripulaciones, debíamos volar y alojarnos en Caracas, por un tiempo mínimo de tres meses.

Obviamente era algo inviable para mí, pues yo tenía «Fly & Fun» a mi cargo, y esa era mi primera prioridad; así se lo hice saber a mis compañeros, que, seguramente, informaron a los jefes al respecto, pues nunca recibí una comunicación de la dirección acerca de si estaba de acuerdo o no en ir a Venezuela…

Los aviones de la compañía partieron en el verano de 2020 hacia Caracas, y mi carrera como piloto de aerolínea, se fue con ellos; ya era más que consciente que, ahora sí que sí, finalizaba mi corta etapa como piloto de línea aérea para siempre.

Si bien dedicaré una próxima entrada a hacer balance de la experiencia, os puedo decir que disfruté mucho de la experiencia, aunque siento que, habiendo conseguido tan tarde en mi vida alcanzarla, durara tan poco…

Pero me quejo con la boca pequeña, pues la Pandemia fue mucho más dura e injusta con otros, que conmigo, por lo que corresponde relativizar los hechos, en su justa medida.

Y, ahora que lo relato, lo vivo como un sueño, un sueño del que me tocó despertar bruscamente, pero que viví con mucha, muchísima intensidad…

A finales de Julio regresé a Madrid, para disfrutar de unos días de descanso (poco, pues la actividad de «Fly & Fun» también reclamaba mi atención), y al retomar los vuelos de instrucción, tuve la oportunidad de comparar las diferencias entre nuestra «súper Cessna» y el «Airbus»; aunque obviamente en la potencia, las dimensiones, velocidades e inercia había más que notables diferencias; en la parte de aviónica, las similitudes eran más que evidentes; es más, la G1000 tenía una aviónica más avanzada que el Airbus (al menos, el que yo volaba), lo que ratificaba la decisión que tomé cuando compramos la G1000 en 2010, pues sin duda la cabina de cristal de la «súper Cessna», permitía una transición mucho más equilibrada y sencilla a un avión de línea para los pilotos que se formaran en ella, por la comunalidad existente entre ambas.

Tras la pausa estival, tocó regresar a Tánger, desde donde reemprendería los vuelos con la compañía, contratados por «Royal Air Maroc», volando a París, Bruselas y Ámsterdam, entre otros; aeropuertos con una gran densidad de tráfico, y que te obligaban a extremar la precaución, la atención, y la concentración al 120%.

El mes de Agosto transcurrió en su mayor parte realizando esas rutas alternativamente, cambiando de alojamiento en Marruecos con bastante frecuencia; Tánger, Nador, Oujda, Alhucemas y Casablanca, entre otros, se convirtieron en nuestros alojamientos temporales, mientras cruzábamos de un lado a otro la península ibérica.

Sobrevolamos en numerosas ocasiones mi ciudad natal, observando desde 39.000 pies (12.000 metros) Madrid, Barajas, y el pequeño aeropuerto de Cuatro Vientos; cuán diferente, y con cuánta belleza, se ve nuestro mundo desde el cielo…

Mientras, proseguía mi entrenamiento en línea, de cara a soltarme como copiloto, sin necesidad de tener que volar siempre como copiloto restringido, es decir, con un capitán instructor.

Y si bien es cierto que yo ponía todo mi empeño, y con la misma ilusión (incluso puede que más, teniendo en cuenta lo que había tardado en llegar a la cabina de un avión de línea) que cuando empecé a volar, sabía que aún tenía que mejorar bastantes cosas, antes de alcanzar el «status» de copiloto sin restricciones…

Durante la preparación y el vuelo de un avión de línea, hay numerosos momentos de una gran carga de trabajo, con la adrenalina fluyendo a chorros a través de tu cuerpo, y el estrés en su umbral más alto; recuerdo especialmente los descensos, «pinchando» nubes a una velocidad indicada de 290 nudos (536 kilómetros por hora), mientras coordinas la llegada con el control de tráfico aéreo, con operaciones de la compañía en tierra, atento a cualquier posible cambio de aproximación y pista, y con una imagen mental muy clara de qué es lo que va a hacer el avión durante la misma…una auténtica locura!!

A mediados de Agosto, mis capitanes instructores decidieron que ya estaba preparado para pasar el examen que me acreditaría como copiloto sin restricciones; a mediados de Agosto, tuve la verificación de competencia, en la que debía demostrar que, durante el vuelo, si el capitán se incapacitaba, podía gestionar el resto del vuelo yo sólo (con la ayuda del piloto automático y la potencia automática, pues si no, sería una tarea prácticamente imposible).

El vuelo partió de Oudja el 25 de Agosto, con destino a Ámsterdam-Schipol, y, desde la preparación de cabina hasta gran parte del vuelo, todo transcurrió con normalidad, ejecutando los procedimientos y listas de chequeo de manera rutinaria…

Sin embargo, ya en el descenso, con el capitán «incapacitado» (como parte de la verificación), procedimos a integrarnos en la llegada estandarizada (conocida como «STAR», acrónimo de «Standard Arrival»); entonces fuimos conscientes que no era un día más, pues el viento estaba fluctuando mucho, y los controladores preguntaban a los otros tráficos en aproximación acerca de la componente de viento, que estaba rotando más a cola, en la configuración de pistas que tenían en ese momento…

Uno segundos después, el control de tráfico aéreo nos cambió la pista, dejándonos orientados, en lugar de la aproximación que teníamos configurada en el FMS (pista 24), una aproximación directa hacia la pista 06, mucho más próxima, y que me dejaba muy poco margen de maniobra para configurar el avión; los aviones comerciales, al ser tan limpios aerodinámicamente, cuestan mucho decelerarlos, por lo que, a pesar de mi esfuerzo por configurarlo correctamente, me quedé alto en la aproximación a la pista 06, siendo plenamente consciente de ello, y, asumiendo que, por falta de experiencia, había cometido un error, que seguramente derivaría en un «Go around» (motor y al aire).

Sin embargo, el capitán tomó el mando, y consiguió aterrizar en la pista 06, evitando así un costoso motor y al aire, que supone una factura adicional importante en combustible para la compañía…

Evidentemente, no había superado la prueba, y tocaba repetirla cuando el Responsable de Operaciones de Vuelo (que actuaba como examinador en el tercer asiento en la cabina), lo decidiera.

Creo que os podéis hacer una idea del disgusto y la rabia que tenía en nuestro regreso a Oudja; sin embargo, había que esperar a lamerse las heridas en el hotel, pues tocaba actuar con la máxima profesionalidad y concentración en el vuelo de regreso, aunque por dentro estuviera tremendamente contrariado, sobre todo por mi actuación; cómo era posible que con casi 3.000 horas de vuelo me pasara eso?

Obviamente lo atribuyo, a la falta de experiencia en el avión y la operación comercial, pues estoy seguro de que con 3.000 horas en el «Airbus», no me hubiera sucedido.

Aún así, tocó pasar el disgusto, analizar qué había fallado, cuáles habían sido mis errores, y tomar las medidas correctivas para que no volviera a ocurrir…

El Responsable de Operaciones de Vuelo decidió que el 7 Septiembre, podía volver a intentar la verificación de competencia; en los restantes vuelos que hice hasta la verificación, me dediqué a evaluar, analizar y preguntar a los capitanes en aquellas áreas en las que tenía menos experiencia, y así ir más preparad0 a la misma; no existía, ni debía existir la posibilidad de un nuevo fallo.

El 7 de Septiembre el vuelo partió de Tánger a Paris-Orly, y en esta ocasión, con la máxima concentración y atención, conseguí mi segunda suelta en aviación, esta vez como copiloto de una avión de línea; ese día, sentí una gran sensación de alivio, y de satisfacción; sin duda, un día de celebración por todo lo alto, y, como podéis imaginar, aquella noche dormí como en pocas ocasiones…

Tras unos merecidos días de descanso, a mediados de Septiembre volamos a Dusseldorf, para empezar a operar para «TUI» Alemania, mayorista de viajes, que nos contrató para volar a las islas griegas como Creta, Rodas, Kos, entre otras, alternando nuestras estancias entre Dusseldorf y Múnich.

Sin duda, un contraste, y un cambio, con respecto a los meses de Julio y Agosto, que hacía muy atractivo volar para esta compañía, pues cambiábamos con relativa frecuencia de rutas, y de destinos, evitando así la rutina, y disfrutando de la belleza del mediterráneo…

En Octubre comenzamos a volar para «TUI» Holanda, volando a las Islas Canarias, donde los turistas que transportábamos, anhelaban encontrar el calor y el sol, que el clima de su país les negaba…

Vuelos de una duración de cuatro horas o más, lo cual nos permitía disfrutar de fases de crucero un poco más relajadas…

Nuestro alojamiento alternaba entre Rotterdam y Ámsterdam, dos bellísimas ciudades, de las que guardo un inmejorable recuerdo.

Y así transcurrió Octubre, pero nuestro contrato con «TUI» finalizaba a finales de mes, hasta el siguiente año; el 3 de Noviembre emprendimos regreso a Madrid, dando por finalizada la operación en la compañía por ese año.

Para mí suponía un beneficio, ya que me permitía retomar la actividad normal de «Fly & Fun», mientras esperaba que la compañía nos citara de nuevo para reemprender los vuelos.

Finalizaba un año 2019 muy intenso, en el que por fin, con 53 años, había conseguido alcanzar mi sueño de infancia, el pilotar un avión comercial.

Y si bien «Gowair» no era una compañía regular, el ambiente era muy cercano y familiar, además de permitirme compaginar su actividad con la de la escuela; algunos capitanes hasta bromeaban conmigo acerca de cuándo me soltaría como capitán (dentro de unos cuantos años, pensaba yo), así que todo iba viento en cola…

Finalizaba un año tremendamente satisfactorio, en el que, en el mes de Diciembre, se empezó a hablar de un nuevo virus respiratorio, que tenía su origen en la ciudad de Wuhan, China…

Y así, poco a poco, vuelo a vuelo, fui aprendiendo a manejarme en la radio con soltura, teniendo en cuenta los acentos y las peculiaridades de cada sector, de cada controlador, y de cada país…

Mi entrenamiento en línea seguía su curso, supervisado por los capitanes instructores con los que volaba, y que documentaban en un syllabus llamado «Lifus (Line flying under supervision)», que documentaba mis aciertos, mis errores, y mi progreso.

Y, tras aproximadamente 25 horas en el «jump seat», el 2 de Julio de 2019 (hace ya casí 5 años), me tocó salir a escena, y me senté, por primera vez, en el asiento del copiloto de un Airbus A320; además, me tocaba volar el primer tramo a mí… qué presión, pero qué maravilla!!

Mi primer despegue estuvo marcado por la más absoluta de las prudencias, pues lo último que deseaba era rotar excesivamente, y arriesgarme a un «tail strike» (tocar la cola del avión con el suelo, en el despegue o en el aterrizaje, por tener una posición de morro excesivamente alta), pero la ayuda del capitán instructor, uno de los mejores profesionales que he tenido la oportunidad de conocer en la aviación, fue crucial para que el vuelo fuera más relajado de lo previsto…

La ruta era de Alhucemas a Bruselas, y en las dos horas y cuarenta y cinco minutos que duró el mismo, tuve oportunidad de asumir, y sobre todo, de disfrutar esta increíble oportunidad que estaba viviendo; la había soñado desde mi más tierna infancia, y, muchos años después, por fin, había conseguido alcanzar.

No me cabe duda de que, a mis alumnos en «Fly & Fun», les hubiera encantado verme en el papel de alumno piloto en instrucción…

Pero para mí, esta experiencia estaba resultando una gran lección de humildad, pues sabía mucho de aviación general, de la instrucción, y de la gestión de una ATO, pero muy poco de la aviación comercial; por lo que procedía era estar dispuesto a aprender con los ojos y los oídos bien abiertos, para poder asimilar todos los conocimientos que me transmitían los magníficos profesionales con los que volaba.

Tras la aproximación, llegó mi primer aterrizaje real en el 320; lo había practicado cientos de veces en el simulador, pero esta vez era real, y con 185 personas a bordo, esperando y deseando que fuera un buen aterrizaje…

Si bien no fue perfecto, tampoco fue malo; sin duda, las voces sintéticas del radioaltímetro, son de una gran ayuda en estos casos. Y estaba seguro, que mis aterrizajes mejorarían con la práctica, como acabó sucediendo.

Tras el aterrizaje y la parada, poco tiempo para reflexionar; había que finalizar todo el papeleo del vuelo (es impresionante la cantidad de documentos que hay que revisar, rellenar y firmar en cada vuelo), y preparar el regreso, en esta ocasión, a Tánger.

Tras completar la revisión exterior al avión, tocaba comprobar con el capitán la ruta, hacer los cálculos de los pesos y velocidades del avión, y repasar el «briefing» de despegue; realmente, apenas había un minuto de descanso!!

Y en esas contadas ocasiones, no había nada más reconfortante que ver a un niño, viajando como pasajero, mirando hacia la cabina con los ojos brillando de ilusión; cuando el capitán lo invitaba a pasar a cabina, su cara se iluminaba con una sonrisa radiante; sin duda, era un momento que recordaría toda su vida, y que a mí, como a muchos pilotos vocacionales, me retrotraía a mi infancia, poniéndome en su lugar…

En el regreso a Tánger, el capitán volaba ese tramo, lo que me permitió disfrutar de un vuelo más tranquilo, pero teniendo muy claro, que éste 2 de Julio, sería un día realmente inolvidable para mí.

Y así transcurrió el mes de Julio, volando para la «Royal Air Maroc», para la que transportábamos a Francia, Bélgica y Holanda, básicamente, a trabajadores, familias y familiares marroquíes, en su gran mayoría, que vivían en las capitales europeas.

Sin una base fija, íbamos moviéndonos de hotel en hotel, por todo Marruecos, en diferentes ciudades: Casablanca, Tánger, Oujda, Alhucemas, Nador…

El vuelo en una compañía «charter» te obliga a cambiar con mucha frecuencia de alojamiento, incluso de un día para otro, pero la parte positiva es que no hay espacio para la rutina, pues salíamos y llegábamos a aeropuertos diferentes prácticamente cada día; eso hace la curva de aprendizaje con más pendiente, pero es un aprendizaje que se disfruta mucho.

A finales de Julio tuve mis días de descanso reglamentario, volviendo a Madrid, y a mi actividad de instructor, con mi querida «súper Cessna».

Pero ya nada volvería a ser igual; porque allí había estado, y allí deseaba volver…

El 25 de Junio de 2019, día previo a mi primer vuelo con la compañía, aterricé en el aeropuerto de Paris-Orly, preparado para iniciar mi entrenamiento en línea, con una mezcla de expectación y excitación, por partes iguales…

Era la oportunidad que había estado esperando durante tantos años, por lo que estaba preparado para dar el máximo de mí…

En las proximidades del aeropuerto, estaba el hotel que sería mi alojamiento, y del resto de la tripulación, las próximas semanas…

Frente al hotel había un gran centro comercial, lo cual facilitaba bastante la logística durante mi estancia, y, en las proximidades, en el perímetro del aeropuerto, se podía ver un «Concorde» expuesto, el avión civil más bonito que jamás ha surcado los cielos (al menos para mí).

En el hotel conocí al resto de mis compañeros, que ya llevaban varias semanas volando desde Orly, por lo que ya eran veteranos en la operativa, que yo, como absoluto neófito, estaba a punto de iniciar.

Esa noche, costó conciliar el sueño; no paraba de repasar mentalmente mi trayectoria aeronáutica; qué había hecho bien, qué había hecho mal, y preguntándome, porqué había tardado tanto en llegar esta oportunidad…

Pero lo verdaderamente importante es que, por fin, había llegado; tarde, pero había llegado.

Con las primeras luces del alba, me puse en marcha, pues sabía que sería un día muy intenso, con muchas sensaciones y emociones por vivir.

Tras el desayuno con el resto de la tripulación, en el hotel, una furgoneta nos recogió para trasladarnos al aeropuerto.

Allí, de camino al avión, por los pasillos de la terminal, caminado con una sonrisa de oreja a oreja, me ví retratado en niños, y no tan niños, que, miraban a la tripulación, y en especial a los pilotos, con una mezcla de admiración y envidia; yo ya había estado allí, pero esta vez, estaba donde quería estar, y esta vez, podía decir que no era un sueño…

Ya en el avión, empezamos con los procedimientos de cabina, revisión exterior, preparación del vuelo, etc…, que, Hugo, el copiloto, me iba explicando pacientemente, para ir, poco a poco, asimilando la operativa diaria de una aerolínea; aunque nuestra compañía era chárter, volábamos con código de vuelo regular de «Royal Air Maroc», que era la aerolínea que nos había contratado, para volar desde Europa a Marruecos, y viceversa.

Durante la fase inicial del entrenamiento, debía estar a cargo de la radio, ocupando el «jump seat» o tercer asiento de cabina, situado detrás de los pilotos, y desde allí, me ocuparía de todas las comunicaciones con el control de tráfico aéreo.

Mi primer destino era el aeropuerto de Fez-Saïss, con regreso a Orly el mismo día, pues cada trayecto tenía una duración aproximada de 2 horas 45 minutos…

Cuando llegó el momento de pedir la autorización de ruta al control de tráfico aéreo de Orly, se me hizo un nudo en la garganta; pero hice de tripas corazón, y solicité nuestra autorización.

Y sin duda, las comunicaciones, fué de las partes más complicadas del entrenamiento, pues aunque teóricamente todos hablamos idioma común en las comunicaciones (el inglés), el acento, velocidad de transmisión, vocalización, y, no menos importante, la falta de habituación, hicieron que las comunicaciones, al principio, fueran mucho más complicadas de lo previsto…

La guinda, sin duda, fueron las autorizaciones de rodaje: «ruede vía E-2, C-2, Y-4, A-6, C-3, y mantenga corto en T-6», todo esto en inglés, con un fortísimo acento francés, y a gran velocidad…qué locura!

Suerte que Hugo estaba siempre atento para echarme un cable, si era necesario, hasta que, poco a poco, fui familiarizándome con los acentos, y especialmente, con las instrucciones de rodaje.

Desde el rodaje, mis ojos estaban abiertos como platos, disfrutando como un niño con zapatos nuevos de esta impresionante experiencia; el despegue en el Airbus, con sus 44.000 libras de empuje rugiendo a máxima potencia, el ascenso a unos valores de variómetro (el indicador de la velocidad vertical del avión, medido en pies por minuto) sólo vistos en el «Flight Simulator», los cambios de frecuencia debido al cambio de los sectores que atravesábamos (incluida España), el cielo a gran altitud, con su peculiar meteorología, aviones cruzándonos por arriba, por abajo, y lateralmente, con apenas 1.000 pies de separación (apenas 304 metros), en el espacio aéreo RVSM, donde se permite dicha separación entre aviones.

Y, algo completamente nuevo para mí, el exquisito trato recibido por parte de la tripulación de cabina, que se preocupaba de nuestras necesidades, tanto de alimentación, como de bebida, y siempre con una gran sonrisa; en 22 años de carrera aeronáutica, nunca me habían tratado tan bien en una cabina de vuelo…

Y así llegamos a Fez-Saïss, que nos recibió con un sofocante calor, propio de las latitudes en las que estábamos…

Tras desembarcar al pasaje, tocaba preparar la operativa de regreso; repostar combustible, cargar el plan de vuelo el la MCDU (computadora que es el interfaz entre los pilotos y el sistema de gestión de vuelo del avión), comprobar los «Notams» (notificaciones de carácter operacional, que pueden afectar a la ruta, parte de ella, o al aeropuerto de llegada y/o alternativos), hacer la revisión exterior…no había un minuto de descanso!!

Todo el procedimiento de puesta en marcha, rodaje y despegue, fué mucho más sencillo que en Orly, tanto por las instalaciones del aeropuerto, como por el volumen de tráfico del mismo.

Y las comunicaciones, también… : )

De nuevo las turbinas rugieron, y el Airbus A320 con matrícula EC-MQH, se elevo grácilmente hacia el cielo, ascendiendo majestuosamente hasta nuestra altitud de crucero…

Con el regreso a Orly, unas horas más tarde, acabó una de las jornadas más extenuantes, pero a la vez más felices, en toda mi carrera aeronáutica.

Estaba en la cabina de vuelo de un avión de línea (además de ser uno de mis favoritos), y esta vez sí, era para quedarme, si pasaba mi entrenamiento…

Ahora tocaba preparar toda la parte de intendencia, antes del inicio del curso de adaptación a la compañía, que, como saben todos aquellos que han sido contratados como pilotos en una compañía aérea, son muchas tareas; contratos, firma de documentos, y más documentos, vacunaciones, certificados de antecedentes penales, recopilar todo tu historial como piloto, etc…y además, dejar todo organizado en «Fly & Fun», mientras realizaba el curso!

El 8 de Abril de 2019, comenzó el curso de adaptación (OCC), en las oficinas de la aerolínea, situada en Alcobendas, al norte de Madrid.

Los elegidos para comenzar el curso (que tendría una duración de 15 días), fuimos 3 comandantes, provenientes de otras compañías aéreas, y un compañero y yo, como copilotos.

Os podéis hacer una idea de mi cara de felicidad y excitación, por empezar un curso que llevaba esperando hacer casi 20 años…y, aunque de nuevo pensé para mis adentros, «qué tarde llegas», decidí por ser pragmático, y pensar que nunca es tarde, si la dicha es buena…

Excepto el otro chico copiloto, que ya tenía algo de experiencia previa, el resto de mis compañeros tenía una vastísima experiencia en aerolíneas, pues habían sido comandantes en unas cuantas compañías, sobre todo en en extranjero…

Así que yo era el más inexperto en aviación comercial, pero durante 15 intensos días, y muchas, muchas horas de estudio, empecé a conocer los entresijos de la operación el la aviación comercial, que ya había olvidado en gran parte (me examiné del ATPL en el año 2000), y bastante diferente de la aviación general, y de la operación de una escuela de vuelo…

En el curso tuve oportunidad de conocer a magníficos profesionales de la aviación comercial y formadores, que con sus conocimientos, experiencia y pasión por la aviación, nos formaron con mucha profesionalidad, y la cantidad de materia dada, en ocasiones desbordante, se vio compensada por la calidad de la misma; el curso finalizó el 23 de Abril, con muy buen sabor de boca.

Tras finalizarlo, el siguiente paso fue ir a recoger la uniformidad en unos grandes almacenes de Madrid; me proporcionaron el uniforme completo, excepto la gorra, pues no era obligatoria; tras verme vestido como copiloto de un avión de aerolínea por primera vez, me costó reconocerme; ya tenía más que asumido que nunca, me podría un uniforme como ese…

Me gustaba? Sí, pero a la vez, me sentía muy raro; yo ya no debería llevar ese uniforme, ya pasó ese tren; pero sin duda, era el prólogo de un cambio increíble en mi vida…

Ya en el mes de Mayo, me citaron en el aeropuerto de Barajas, junto a mis compañeros, para aprender a hacer la revisión exterior al Airbus A-320; obviamente no era la revisión a la súper Cessna….

Fuimos citados la mañana del 23, y por primera vez, pude ver, tocar y sentir uno de los aviones que iba a volar, un espectacular Airbus A-320, con la preciosa librea de «Gowair».

Según nos acercábamos al avión, se me puso la piel de gallina. Y debía tener una sonrisa de oreja a oreja; tantos años volándolo en el simulador, con la vana esperanza de volarlo realmente, y ahora, por fin, lo iba a volar!!

La excitación y emoción iban «in crescendo», pues esta vez, aunque me pellizcara, sabía que era real; un sueño anhelado toda una vida, finalmente hecho realidad; tarde, pero hecho realidad, al fin y al cabo.

Y fue fantástico poder ver, y tocar de cerca este magnífico avión, sabiendo que más pronto que tarde, estaría a los mandos del mismo…

En los días sucesivos, los siguientes pasos me llevarían a unas intensas sesiones de simulador del A320, en las instalaciones de «GTA», junto al aeropuerto de Barajas, para preparar mi transición al avión real, y finalizar la parte en tierra del curso, para posteriormente el entrenamiento en línea de la compañía («Line Training»), en el avión.

Comenzaba la fase de vuelo, primero como observador a cargo de la radio, y posteriormente, como copiloto en formación, proceso que forma parte del entrenamiento en línea, antes de darme la suelta como copiloto sin restricciones…

Próxima parada? París, donde íbamos a operar para la aerolínea estatal «Royal Air Maroc», desde el aeropuerto de Paris-Orly.

A día de hoy, narrando en estas líneas lo acontecido en 2019, tengo aún más la sensación de que aquello fue un sueño; un sueño muy, muy especial…

A principios de ese año, nuestra súper Cessna volvió a surcar los cielos de nuevo, tras el gravísimo accidente, que sufrió en Mayo de 2018; mientras, continuábamos con los trámites con los propietarios de la Cessna «Reims Rocket», para que formara parte de la flota de «Fly & Fun».

Durante el mes de Febrero, un buen amigo piloto, me comentó que una compañía aérea de vuelos «chárter» y «ACMI» (acrónimo de «Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance»; es decir, la compañía aérea alquila sus aeronaves a diferentes aerolíneas a demanda, y dicha compañía alquila las aeronaves con la tripulación, el mantenimiento y los seguros incluidos, alquiler que también se conoce como «wet lease»), estaba reclutando pilotos con habilitación de Airbus A-320.

Dicha compañía se llamaba «Gowair», y su flota estaba formada por dos A-320 (más tarde incorporaría un tercero), y su negocio consistía en alquilar aeronaves en «wet lease» o «ACMI», a compañías como «TUI», «Thomas Cook», «Volotea», «Royal Air Maroc» y «Norwegian», entre otras.

Pues bien, mi amigo me animó a que presentara mi «Currículum Vitae» a la compañía, para poder presentarme a las pruebas de selección.

Mi primera y sincera respuesta fué que no me iban siquiera a convocar para las pruebas, pues en 2019 yo tenía 53 años, y en camino de cumplir 54…

Qué compañía querría un piloto al que le quedan 12 años para la jubilación, sin horas ni experiencia en línea? Para mí, ninguna, y además, tenía muy claro que era un tren que ya había perdido en la crisis del 2008, como relaté en la entrada «El hundimiento».

Aún así, lo envié con el convencimiento de que ni siquiera me convocarían para las pruebas; pero para mi sorpresa, lo hicieron!

Así que, a finales de Febrero, me presenté al proceso de selección, que con toda sinceridad, os diré que no me preparé en absoluto, pues estaba más que convencido de que no me contratarían.

Dicho proceso tuvo lugar, curiosamente, en Cuatro Vientos, donde varios candidatos hicimos un examen de conocimientos aeronáuticos, una entrevista personal, tanto en español como en inglés, y una prueba en un simulador de Airbus A-320, que si bien era estático, la aviónica y las características de vuelo, eran muy fieles al avión.

Las pruebas no fueron mal, y la prueba de vuelo fué especialmente bien, pues en Diciembre de 2018, había revalidado por novena vez mi habilitación de A-320,(con la vana esperanza, de que algún día, una compañía me contrataría), por lo que tenía experiencia relativamente reciente en el avión.

La prueba de vuelo consistió en un despegue, un fallo de un motor tras el mismo, y regreso para aterrizar con un sólo motor, siendo en la primera ocasión una aproximación frustrada, al estar la visibilidad por debajo de los mínimos para el aterrizaje.

Tras finalizar las pruebas, me comunicaron que en una semana, o como máximo diez días, me llamarían para darme una respuesta.

Y así fue; a los seis días, recibí una llamada del responsable de operaciones de vuelo de la compañía, y, antes de que comenzara a hablar, yo ya anticipé la respuesta que iba a recibir: «sentimos mucho decirte que, por desgracia, nos has superado el proceso de selección….».

Pero, para mi sorpresa, no fue así; el responsable de operaciones de vuelo me dio la enhorabuena, y me dijo que había superado el proceso de selección, y que por lo tanto, me habían contratado…

Mi cerebro, durante unos segundos, cortocircuitó; no era posible; pero si siempre me había dicho que no! No, no era posible que me contrataran, y encima con mi edad…

Tenía una mezcla de sentimientos muy difíciles de explicar: alegría, rayando la euforia, pero a la vez, lástima, por lo tarde que había llegado; porqué tardaste tanto, me preguntaba…

Pero sin duda, era una oportunidad que no podía, ni quería dejar escapar, pues la compañía tenía base en Madrid, y su trabajo era muy estacional, con un pico desde Mayo hasta Octubre, lo cual era perfecto, para poder compaginarlo con «Fly & Fun».

Así que, aún pellizcándome fuertemente por si era un sueño, dije que sí, que aceptaba encantado la oferta de trabajo; en la entrevista personal nos habían informado de las condiciones económicas si nos contrataban, que si bien no eran perfectas, para mí, eran satisfactorias.

Obviamente, la felicidad en mi familia fué enorme, pues sabían todo lo que había luchado por alcanzar la cabina vuelo de un avión comercial, y aunque tarde, por fin había llegado!

Comenzaba un intenso, pero satisfactorio proceso; contratos, normativa de la empresa, certificados de antecedentes penales, vacunaciones, estudio de la documentación de la compañía, incluyendo los manuales de operaciones del avión, etc…

Todo debía estar listo para iniciar, el 8 de Abril, el «O.C.C. (Operator Conversion Course)», el curso de conversión a la compañía, que debía compaginar con mi actividad en «Fly & Fun».

Una mezcla de excitación, expectación y nerviosismo me acompañarían desde ese momento; me enfrentaba a lo que había estado tantos años luchando por alcanzar, y llegaba en un momento absolutamente inesperado.

Aún así, y sabiendo que iba a tener que salir de mi zona de confort, estaba ansioso por experimentar, en primera persona, la experiencia de ser piloto de línea aérea…

Tras el gravísimo incidente que sufrimos en 2018, fuimos más que conscientes de nuestro punto más débil; el hecho de disponer de una sola aeronave en la ATO, que supuso un serio «handicap» tras el incidente del 22 de Mayo.

Por ello, centramos todos nuestros esfuerzos en introducir una nueva aeronave, inciando las negociaciones con los propietarios de una Cessna 172 J «Reims Rocket», que realizaban el mantenimiento en nuestro mismo taller.

Si bien era más antigua que nuestra súper Cessna, y no disponía del sistema de navegación G1000, estaba en una condición excelente, con muy pocas horas y una aviónica analógica, pero con todos los instrumentos en perfecto estado de funcionamiento, y un motor de 6 cilindros y 210 cv, que le hicieron pronto ganarse el apelativo de «la bestia».

Tras el primer vuelo de prueba del avión, con uno de los propietarios, tuve sensaciones encontradas.

Por un lado, me pareció impresionante su aceleración, su potencia, y el comportamiento del avión, suave, dócil, con un tacto muy característico y familiar de «Cessna»; pero por otro, la cabina analógica chocaba frontalmente con la filosofía de «Fly & Fun», que siempre había apostado por la tecnología G1000, como uno de sus pilares más importantes.

Por desgracia, en ese momento tampoco teníamos muchas posibilidades de elección, así que aceptamos abanderar la aeronave en la ATO, por lo que nos pusimos manos a la obra con los contratos y negociaciones.

Durante el largo proceso, la LJM, nuestra súper «Cessna» G1000, finalmente reemprendió el vuelo en Enero de 2019, tras casí 8 meses en el dique seco.

La elaboración del contrato no fué una tarea fácil, pues nunca había hecho un contrato de abanderamiento, así que, siendo un absoluto neófito en la materia, tuve que dedicarle bastante más tiempo del que esperaba y pensaba, para lograr un acuerdo justo y beneficioso para ambas partes; tras largas negociaciones y no menos largos trámites burocráticos, la Cessna 172J «Reims Rocket», con matrícula EC-CTC, comenzó a volar en nuestra ATO, por primera vez, el 15 de Agosto de 2019.

Siempre tuve muy presente que la CTC no era la «Cessna» ideal que queríamos para la ATO, pero nos demostró ser un avión sólido, robusto, y tremendamente potente, lo que lo convierte en un fantástico avión para vuelos en travesía, y para vuelos en verano, cuando sus actuaciones son mucho mejores que la de la súper «Cessna» G1000 con altas temperaturas, por pura potencia bruta…

Y desde entonces, y hasta el día de hoy, nos ha acompañado en nuestros «Fly», permitiéndonos disfrutar con mucha «Fun» de experiencias únicas, habiéndose ganado nuestra confianza y respeto, pues nos ha mostrado y demostrado ser un avión francamente excepcional, con unas actuaciones y capacidades más propias de un avión de mayor tamaño.

Sus actuaciones nos han permitido tanto aterrizar, como practicar tomas y despegues en campos donde sabíamos, que tanto por longitud de pista, como por actuaciones, nuestra súper «Cessna» G1000 estaría más limitada, o directamente, no podría cumplir con dichas actuaciones.

Al ser un avión de cierta complejidad, pues dispone de paso de la hélice variable (al contrario que la súper «Cessna» G1000, ésta permite ajustar la posición de las palas de la hélice para cada fase de vuelo, como si se tratara de las marchas de un coche, lo cual permite optimizar el rendimiento, tanto de la hélice, como del motor), el único requisito que nos pidieron los dueños al operarla, es que siempre volara con instructor o piloto de seguridad de la ATO, pues, de modo comprensible, deseaban evitar en su avión un incidente similar al que sufrimos…

Y si bien esto también ha supuesto un «handicap» a nivel comercial, pues pocos pilotos desean alquilar una aeronave en la que siempre tengan que ir acompañados de un instructor o piloto de seguridad, también es cierto, que desde que «la bestia» comenzó a volar, hasta la fecha, no hemos sufrido un sólo incidente con la misma.

También es cierto que, tras el grave incidente que sufrió la LJM, hemos endurecido las condiciones para permitir que los pilotos vuelen sólos, tanto para el curso de PPL, como para el alquiler en el Club de Vuelo, en los dos aviones.

No queríamos, ni nos podíamos permitir que un incidente así se repitiera, ya que, además del coste económico, supuso un disgusto a nivel personal que es difícil de describir con palabras, pero demasiado fácil de sentir, y con gran intensidad.

Y si bien somos muy conscientes que el riesgo cero no existe, nuestro trabajo, como instructores y responsables, es minimizar ese riesgo lo máximo posible, para así, poder disfrutar el «Fly & Fun» con la máxima seguridad posible.

Iniciábamos una nueva etapa en «Fly & Fun», con dos aviones, y la tranquilidad de, por fin, tener dos aviones operativos, cada uno con sus cualidades, virtudes y defectos (pocos, si la CTC tuviera G1000 sería perfecta ; ), pero cada uno nos ha hecho disfrutar y sentir el «Fly» y la «Fun» de forma única e irrepetible.

Que así sea por muchos vuelos más…

Tras obtener nuestro certificación como «ATO» en 2016, empezamos a operar bajo la nueva normativa en vigor, pudiendo finalmente contratar nuevos alumnos para nuestros cursos, algo que, como comenté en la entrada anterior, nos costó tres largos años de trámites con la administración….

Con una normativa mucho más estricta que cuando éramos Centro Registrado, la operación como «ATO» requirió, por nuestra parte, un proceso de adaptación y acomodación a la nueva norma, y sus procedimientos.

Numerosos alumnos pasaron por nuestra ATO, en las promociones que siguieron a nuestra certificación, y algunos de ellos, provenían de otras escuelas, donde habían realizado parte de su formación, pero, cada uno con sus razones, deseaban finalizar su formación con nosotros.

Entre ellos había un alumno, triste protagonista de esta entrada, que ya había completado la fase teórica en otra escuela.

Había volado algunas horas de vuelo, pero le estaba costando alcanzar la ansiada suelta, más que por un problema de habilidad y capacitación para volar el avión, era un problema de poca confianza en sí mismo para hacerlo.

Tanto mi instructor como yo, trabajamos intensamente para conseguir, como con el resto de los alumnos, para que pudiera volar sólo con seguridad.

Y al fin alcanzamos el vuelo en el que, si bien no con la seguridad al 100%, si estábamos seguros al 90% que estaba preparado para volar sólo.

Y así fué; aunque él tenía sus dudas, necesitaba volar sólo para adquirir más confianza en sí mismo, por lo que, tras mi aquisciencia, hizo su primer vuelo sólo, que, afortunadamente, terminó de forma satisfactoria…

Tras ese primer vuelo sólo, debía realizar varios vuelos sólo más, y precisamente, en su segundo vuelo sólo, ocurrió el desastre.

Dicho vuelo tuvo lugar el 23 de Mayo de 2018, en el que, tras su regreso a Cuatro Vientos, el alumno entró en el circuito de tráfico, para el posterior aterrizaje por la pista 09.

Si bien la aproximación final fue relativamente estabilizada, el aterrizaje sólo puede describirse como terrible, pues, tras tomar con exceso de velocidad, el avión rebotó de nuevo al aire (algo muy común en aterrizajes con un exceso de velocidad horizontal, o vertical), y fue entonces cuando el alumno, en lugar de irse de nuevo al aire, aplicando motor (como había sido entrenado, tanto por mi instructor, como por mi), entró en pánico, soltando los controles y abandonando el avión a su suerte.

El avión cayó de nuevo hacia la pista, pues, al no aplicar motor, no tenía suficiente velocidad para ascender de nuevo, y golpeó primero con la rueda delantera, algo que siempre se debe evitar (el tren delantero no está diseñado para soportar el peso de la aeronave en el aterrizaje, siendo función del tren principal hacerlo), pues se corren serios riesgos, como sucedió, de dañar el tren delantero, y la hélice.

Tras un segundo rebote, se fue de nuevo al aire, e hizo un tercer y último rebote, aún más dañino que el segundo, quedando el avión en tierra, seriamente dañado…

El alumno, aún bajo los efectos de la adrenalina generada por la situación, pretendía regresar por sus propios medios al párking, como si nada; con la rueda delantera pinchada, la hélice mellada por el impacto, y severos daños en la zona delantera, aunque no fueran claramente visibles desde el exterior.

Con señales visuales le hicimos parar el motor, y llevamos el avión al taller, donde el jefe de mecánicos ya me hizo saber lo que temía: los daños eran muy serios…

En ese momento fui consciente de que «Fly & Fun» estaba en la situación más crítica que había vivido hasta la fecha, pues los daños podían ser tan elevados, que pudieran no ser asumidos por el seguro, optando éste por declarar el avión como siniestro total…

El alumno piloto fue dado de baja de forma inmediata en el curso, pero el daño ya estaba hecho…

Y sin duda, fue un trago muy, muy amargo de tragar, el saber que nos habíamos quedado sin nuestra principal herramienta de trabajo, durante muchos, muchos meses, siempre y cuando pudiera ser reparado.

El jefe de taller me confirmó que el avión podía ser reparado (al menos, una buena noticia), pero iba a estar mucho tiempo en el dique seco, pues había muchas piezas y componentes que cambiar (entre otros, desmontar el motor para comprobar posibles daños internos), además de tener que pasar todos los trámites por el seguro, y su peritación.

También me dijo que si los daños se hubieran desplazado unos centímetros más atras, seguramente hubiera sido declarado como siniestro total…

Sin duda, fué probablemente la crisis más difícil que sufrimos desde que empezamos nuestra actividad en 2011, y que literalmente, nos sumió en la oscuridad, pues las consecuencias, fueron más allá de la reparación de la aeronave; varios alumnos que estaban en el curso, en la fase de vuelo, decidieron abandonar el mismo; y mi instructor, ante la perspectiva de no volar en mucho tiempo, también dejó la escuela, para poder seguir trabajando.

Además, tras la tasación del perito, cifrada en varias decenas de miles de euros, llegó otra desagradable sorpresa, que yo desconocía: el seguro pagaba el importe bruto de la reparación, pero no el IVA de la misma.

Y el IVA del 21% de una factura de varias decenas de miles de euros, es también una importante cantidad de decenas de miles de euros…que había que pagar, sin que el avión volara, y por lo tanto, nos permitiera asumirlo con nuestra facturación…

Y como el avión no podía volar, hubo que romper la hucha, y tirar de los pocos ahorros que tenía guardados, para cuando alcanzara la jubilación…

Hasta el día de hoy, arrastramos secuelas de ese año tan difícil que nos tocó vivir, pues el avión no volvió a surcar los cielos hasta el 18 de Enero de 2019, es decir, prácticamente 8 meses después…

Cómo conseguimos pasar ese año es algo que todavía me pregunto, pero como en todas las experiencias negativas, hay que extraer las lecciones positivas.

La primera y más importante es que, para dejar un bien tan preciado como una aeronave (que además, es nuestra herramienta de trabajo), debemos estar seguros al 100% de que se va a cuidar y tratar con el cuidado que merece, y máxime, cuando en la escuela sólo hay una aeronave; por lo que, desde entonces, nos aseguramos al 100% de que un alumno piloto, o piloto, esté cualificado para volar sólo el avión, aunque la suelta se tenga que alargar.

Y la segunda, pero no menos importante, que es más que recomendable tener una segunda aeronave, para que la ATO pueda seguir operando, si un avión está inoperativo…

Por ello, recomendados por el dueño del taller, a lo largo de 2019, contactamos con unos propietarios de una «Cessna» con base en Cuatro Vientos, y, tras largas negociaciones, conseguimos abanderar e incorporar a «Fly & Fun».

Pero eso, es otra historia…

Nuestra actividad, como centro registrado continuó desde nuestros inicios, en 2011, hasta 2013, año en el que, «EASA» (y «AESA», bajo el mandato de «EASA»), decidió dar una vuelta de tuerca a la normativa de centros de formación aeronáutica, endureciendo los requisitos necesarios para operar los mismos, y suprimiendo de un plumazo los centros registrados.

En su lugar, creó las llamadas «ATO» («Approved Training Organisation»), organizaciones que se dividieron en dos categorías, las «ATO» complejas, destinadas a la formación de pilotos comerciales (y todas las habilitaciones asociadas a los mismos), y las «ATO» no complejas, centradas en la formación de pilotos privados, y otras categorías similares con aviones monomotores («LAPL», «BPL» y «SPL», entre otras).

Y sobre el papel, la idea era buena, pues suponía una profesionalización de los centros registrados, orientado hacia una mejora en la seguridad de dichos centros.

Pero en la práctica, se convirtió en una auténtica pesadilla para aquellos que teníamos un centro registrado, y queríamos tan sólo limitar nuestra formación a pilotos privados, es decir, transformarnos en una «ATO» no compleja.

Y lo realmente complejo fué sobrevivir a un interminable proceso de tres largos años, en los que no se nos permitió contratar nuevos alumnos, y que puso a prueba nuestra paciencia, resilencia y resistencia…

El proceso se inició a finales de 2012, donde AESA nos informó a través de un documento denominado «Guía de Aprobación y Gestión de Organizaciones de Formación Aeronáutica», donde explicaba a grandes líneas el proceso, a través de los «AMC (Acceptable Means of Compliance)», o medios aceptables de cumplimiento…

Tras recibir los «AMC», fuí consciente de que me enfrentaba a la tarea más complicada en «Fly & Fun» hasta la fecha; teníamos un plazo de transición para elaborar la documentación, revisarla, presentarla, y, la parte más complicada, que fuera aprobada…

Y todo ello suponía, que a partir del final del período de transición (que entraba en vigor en 2014), y hasta la aprobación de la «ATO», no podíamos contratar un sólo alumno para el curso de piloto privado…

Por ello, me dediqué a la titánica tarea de la elaboración de los manuales, que no era uno, sino tres: sistema de gestión, manual de formación, y manual de operaciones…

Para que os hagáis una idea, el manual de operaciones son 274 páginas, el manual de formación 80 páginas, y el sistema de gestión, 40 páginas; es decir, estamos hablando de casí 400 páginas para una «ATO» no compleja…

También hubo que crear muchos cargos en la «ATO», a requerimiento de los «AMC»; gerente responsable, responsable de enseñanza, gestor de seguridad y riesgos, responsable de vigilancia del cumplimiento, además de tener que realizar auditorías internas cada año, otras externas por parte de AESA, cada dos años…

A todo ello hay que sumarle que las «AMC» establecían unas líneas generales, pero obviamente, había muchos elementos no contemplados en dichos «AMC», y muchas dudas al respecto, así que tocó ir aprendiendo a base de prueba y error; hubo que dedicar, muchas, muchísimas horas a la elaboración de los manuales desde cero; afortunadamente, un buen amigo y compañero piloto me ayudó en la ingente tarea, al igual que Mario, mi instructor por aquel entonces.

Y todo ello mientras continuábamos la formación de los alumnos que no habían finalizado el curso, impartiendo simuladores, etc…

Es decir, en el escaso tiempo libre del que disponía, y los que me ayudaron, me tuve que dedicar, de nuevo, a elaborar todo el material, como cuando inicié «Fly & Fun»; además, quería que los cursos fueran tanto en español, como en inglés, lo cual suponía duplicar el trabajo…

Os puedo asegurar que llegué a soñar con los manuales, su elaboración y aprobación, además de provocarme más de una, y más de dos, noches de insomnio…

Tras elaborar los manuales, llegó el momento de presentarlos ante AESA; tenía curiosidad por saber cuánto tiempo llevaría su revisión, y posterior aprobación…

Los manuales se presentaron por primera vez en Febrero de 2013, y «AESA», por ley, disponía de 90 días para responder.

«AESA» nos respondió aproximadamente en el plazo indicado anteriormente, señalando lo que no era correcto y debíamos corregir en los manuales; y no sólo corregir, sino además, enviar un listado adjunto detallando las páginas y apartados que se corregían, es decir, todo detallado, y muy, muy bien detallado…

De nuevo se presentaron con las correciones solicitadas hechas, y después de más de 80 días, se nos respondió con una nueva retahila de correcciones a realizar, que no venían en el escrito anterior; vuelta a empezar, realizando el procedimiento anteriormente descrito, y de nuevo, a esperar respuesta a partir del día 80, después de la presentación…

Nuevamente la respuesta era otra lista de correcciones, que no figuraban en las anteriores, por lo que aquello empezaba a adquirir tintes de «El día de la marmota»….

Obviamente, mi enfado y frustración crecían exponencialmente; son esas ocasiones en la vida en las que, cuanto más quieres correr, más despacio vas, y no por voluntad propia…

Además de enviar las correcciones solicitadas en esta ocasión, le solicité al inspector responsable de la aprobación de mi «ATO» (muy educadamente, por supuesto), que en lugar de enviarme las correcciones una por una, me las enviara todas de golpe, pues así evitaríamos que entre envío y respuesta pasaran prácticamente 3 meses, algo que prolongaba innecesariamente el proceso, y a mí me impedía contratar nuevos alumnos, lo que suponía un grave perjuicio económico para mi empresa…

Como os podéis imaginar, a los ochenta y pico días recibí una nueva notificación, con las correcciones que debíamos realizar en esta ocasión, sin más.

Así que, seguimos con el día de la marmota, luchando en cada revisión porque fuera la última, aunque por desgracia, con poco éxito.

Y así pasó un año, luego otro, y otro…también solicité una reunión con mi inspector y su superior, pero a pesar de intentarlo por correo electrónico y teléfono, la respuesta fué un ominoso silencio…

Para no extender innecesariamente esta entrada, finalmente, nos trasladaremos a finales de 2015, donde recibí la última notificación de correcciones, y se me ofrecía, ahora (con año y medio de retraso), una reunión con el inspector, que por supuesto, no desaproveché, considerándola más que provechosa, aunque sólo fuera por probar mi autocontrol y paciencia.

Y así llegó por fin la fecha de la inspección en nuestras instalaciones, que tuvo lugar a finales de Enero de 2016.

La inspección fué (afortunadamente) satisfactoria (con el inspector que nos había tocado desde el principio de los trámites) aunque por desgracia, en momento de la misma, no teníamos el avión operativo, ya que recientemente había recibido daños en el mamparo cortafuegos (que protege a la cabina de vuelo, de posibles fuegos que se produzcan en el motor) a causa de una toma dura, por parte de un piloto en el Club de Vuelo.

Por lo que, tuvimos que esperar a que el avión estuviera de nuevo operativo, para recibir nuestro certificado como «ATO», pues aunque la inspección había sido satisfactoria, no podíamos operar, hasta no tener el certificado que nos acreditaba como «ATO».

Y finalmente, a mediados de Abril, recibimos nuestro certificado que nos acreditaba como la «ATO» E-191…

Mediaron tres largos años, que supusieron un grave perjucio económico para nuestra escuela, pues como hemos indicado, no pudimos contratar un sólo alumno durante ese período…

Cómo sobrevivimos? Pues con mucha dificultad, pues sólo pudimos acabar los alumnos con el curso aún no finalizado, alquilar los aviones a través del Club de Vuelo, y con los simuladores que dábamos como experiencia lúdica y divulgativa…

Pero sin duda, costó, y mucho. Sólo una férrea voluntad de no rendirse, de seguir adelante costase lo que costase, evitó que claudicara.

Con el tiempo, «EASA» se dió cuenta de que los requisitos para «ATOS» no complejas, era más que excesivos para la actividad que realizaban, por lo que dió un paso atrás, permitiendo que las «ATOS» no complejas, y las nuevas organizaciones que aspiraban a convertirse en ellas, podían convertirse en «DTO (Declared Training Organisation)», que al fin y al cabo, no eran más que los centros registrados que existían, pero con un nuevo nombre, «DTO»…

Yo tuve más que claro que, después del esfuerzo que me había costado obtener mi certificado como «ATO», no estaba dispuesto a renunciar a él…

Y también saqué en claro, nuevamente, que la burocracia es uno de los mayores lastres para el desarrollo profesional, pues si bien es cierto que es necesario un grado de control y supervisión, especialmente en una actividad como la aviación, en exceso, como en este caso, puede llegar a ser disuasorio para el emprendimiento, la creación de nuevas empresas y organizaciones.

Algunos me han preguntado porqué no contraté a una empresa que me hiciera los manuales, y así hubiera agilizado el proceso (o eso podría parecer).

Por dos razones: la primera y más importante, por el elevado coste económico que suponía, y que no me podía permitir, y la segunda, el hacerlo yo me permitía hacerlo exactamente como yo quería, y así lo hice, a pesar del alto precio pagado en tiempo y coste económico. Eso sí, cuando empezó el proceso, jamás pensé que tardaría tres años en conseguir una autorización.

Por lo que espero, y deseo, que en muchos años, las autoridades aeronaúticas no cambien las organizaciones de entrenamiento autorizadas (por lo menos, las no complejas!).